Optimierung einer Wertschöpfungskette am Beispiel der Frachtenoptimierung im Projekt CoagenS

Zusammenfassung

Die zunehmende Globalisierung und die Notwendigkeit den großen Automobilherstellern in die jeweiligen Märkte zu folgen, führt im Bereich der Automobilzulieferindustrie zu einer Aufspaltung bestehender Wertschöpfungsketten. Die zunehmende Variantenvielfalt und Komplexität der Unternehmensprozesse führen gleichzeitig zu einer Konzentration auf sogenannte Kernkompetenzen — neben Entwicklungspartnerschaften entstehen vermehrt Produktionspartnerschaften. Die Fähigkeit eines Unternehmens, diese Netzwerke effizient betreiben und optimieren zu können, stellt mehr und mehr einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil dar. Heute genutzte Verfahren und Systeme können diese neue Art von Unternehmensprozessen und die daraus entstehenden Anforderungen nicht mehr optimal unterstützen. Die gravierendsten Schwächen sind dabei:

• Eine Fokussierung auf lokale Optima, keine Berechnung eines Gesamtoptimums über Werksgrenzen hinweg,

• Keine Planung über einzelne Wertschöpfungsstufen hinweg, sondern nur von Produktionsstufe zu Produktionsstufe ohne gegenseitige Abstimmung,

• Einsatz von Sukzessivplanung (MRPII) anstatt von Simultanplanung,

• Die Prognosen der Bedarfsmengen berücksichtigen nicht interne und externe Restriktionen,

• Durch Losbildung geht der Bezug zu tatsächlich benötigten Bedarfsmengen für Einkaufsmaterialien verloren,

• Eine zeitnahe Planung des Produktionsprogramms ist nur eingeschränkt möglich,

• Mangelnde Systemunterstützung, teilweise manuelle Planung mit Daten aus dem ERP-System,

• Aufwendige manuelle Planung, deshalb zu geringer Planungshorizont. Keine Verdichtung der Bedarfe (Zusammenfassen von Lieferabrufen innerhalb eines Werkes bzw. zwischen mehreren Werken),

• Keine Berücksichtigung von Transportoptimierungen bei der Sekundärbedarfsbestimmung.