Zusammenfassung
Häufig wird versucht, durch Umgestaltungsstrategien des Kombinierten Verkehrs zu einer Lösung für die Krise im Schienengüterverkehr zu gelangen.
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Literatur
Schäfer, Hartmut: Ein systemorientierter…, a.a.O., S.58.
Schäfer, Hartmut: Ein systemorientierter…, a.a.O., S.59.
Siehe z.B. Kuhla, Eckhard: Kombinierter Verkehr Strategieprogramm (KVS). In: Die Bundesbahn, 65.Jg., Nr.12, 1989, S.1065.
Siehe dazu Tabelle 6 dieser Arbeit.
Siehe dazu die Argumentation in Kapitel 4, Abschnitt 8 dieser Arbeit.
Vgl. Kandler, Jakob: Die Güterbahn - Zukunft nur mit neuem Produktionssystem? In: Internationales Verkehrswesen, 39.Jg., Nr.6, 1987, S.414. Siehe zu den Möglichkeiten Kapitel 3, Abschnitt 3 dieser Arbeit.
Siehe dazu auch die Tabelle 7 dieser Arbeit.
Es können sich auch bei stoßgedämpften Wagen mindestens 1,2 g ergeben. Vgl. Kandler, Jakob: Die Güterbahn…, a.a.O., S.414. (g = Erdbeschleunigung)
Wir gehen davon aus, das der Kombinierte Verkehr nach Dosi an die sog. “technological frontier” gestoßen ist.
Seit den 30er Jahren ist das Verhältnis zwischen Schienen- und Straßentransport durch den Substitutionswettbewerb geprägt worden. Siehe dazu Kapitel 3, Abschnitt 2 dieser Arbeit.
Vgl. Fleischmann, Gerd: Leitbilder…, a.a.O., S.15.
Interessant erscheint in diesem Zusammenhang, daß es bereits im Jahre 1925 Ansätze gab, die die Zugbildung in Frage stellten. Diese Ansätze wurden jedoch nicht weiter verfolgt, da zur damaligen Zeit die Möglichkeiten auf dem Gebiet der Informations- und Kommunikationstechnologie noch nicht vorhanden waren. Vgl. Bäseler, Rudolf: Schnellgüterverkehr - Ein Versuch zur Überwindung der Zugbildung. In: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen, 65.Jg., 1925, S.507.
Sprechen wir im folgenden von Automatisierung, so beziehen wir uns dabei nicht auf die Anwendung im Rahmen der bislang existierenden Betriebsweise der Bahn, sondern auf die “dezentrale” Anwendung, da hier die Bahn in die Lage versetzt wird, mit einer dem Straßenverkehr ähnlichen Flexibilität auf Veränderungen des Marktes zu reagieren.
Siehe dazu die Studie des Krupp Forschungsinstituts unter der Mitarbeit weiterer Institute und Unternehmen zur Konzeption eines alternativen Gütertransportsystems auf der Basis des Kombinierten Verkehrs im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums. Die Studie liegt dem “Gütertransportsystem für den kombinierten Verkehr” zugrunde. Vgl. Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Gütertransportsystem…, a.a.O., S.7. Interessant erscheint die erfolgte Auftragsvergabe des BMV für diese Studie im Oktober 1976. Ursprünglich sollte eine umfassende Untersuchung über ein alternatives Gütertransportsystem durchgeführt werden. Bei Auftragsvergabe wurde dieses Ziel jedoch entscheidend eingeschränkt und auf eine Untersuchung des Kombinierten Verkehrs der Bahn konzentriert. Bergen kommentiert dies folgerichtig, indem er ausführt, daß damit eine Einschränkung auf das vorhandene System erfolgte. Vgl. Bergen, Peter: Problemfall Deutsche Bundesbahn…, a.a.O., S.69. Seit diesem Zeitpunkt wurden dann Untersuchungen und Projektstudien nur noch im Rahmen des bestehenden Paradigmas der Eisenbahn durchgeführt. Dies wurde auch von der Industrie erkannt, wobei man sich mehr und mehr in eine Wartestellung begab, denn man glaubte nicht daran, daß eine Systemumstellung bei der Bundesbahn eingeleitet werden würde “auch wenn noch so viele gute Konzepte von außen vorgeschlagen werden. Erst wenn von den entscheidenen Herren der Bundesbahn die Thematik selbst aufgegriffen wird, kann etwas in Gang kommen. Wir (die Industrieunternehmen, der Verf.) werden deshalb keine weiteren Aktivitäten entwikkeln, bis Interesse von der Bundesbahn an die Industrie signalisiert wird.” Vgl. Bergen, Peter: Problemfall Deutsche Bundesbahn…, a.a.O., S.71.
Vgl. Kandler, Jakob: Die Güterbahn…, a.a.O., S.414.
“Alternativ’ war nichts. Wieso diese Bezeichnung für das umfangreiche Forschungsvorhaben (…) gewählt oder beibehalten wurde bleibt unerklärlich. (…) Wirklich neue Gesichtspunkte waren bei der Präsentation spärlich.” O.V.: Kurz - bündig - kritisch. In: Internationales Verkehrswesen, 33.Jg., Nr.2, 1981, S.83.
Vgl. Mnich, P.; Jermann, R.: Fahrerloser Betrieb bei U- und Stadtbahnen - nur eine Idee? In: Verkehr und Technik, 42.Jg., Nr.4, 1989, S.135–137.
Der Sky-Train pendelt zwischen den beiden Terminals und erreicht dabei eine Geschwindigkeit von bis zu 52 km/h. Vgl. o.V.: Mit Sky-Train von Terminal zu Terminal. In: Start frei, 3.Jg., Nr.3, 1994, S.S.
Siehe dazu auch Kapitel 4, Abschnitt 5.3.2 unserer Arbeit.
Vgl. Rosebrock, Martin: Automatisierung…, a.a.O., S.22.
Frederich, Fritz: Automatischer Einzelwagenverkehr. In: Der Nahverkehr, 10.Jg., Nr.3, 1992, S.36.
Vgl. o.V.: Probefahrt für Lok ohne Führer. In: DVZ, 48.Jg., Nr.137, 17.11.1994, S.6. Vgl. auch: Blum, Wolfgang: Güter geistern durch die Nacht. In: Die Zeit, 48.Jg., Nr.6, 05.02.1993, S.36.
Dazu zählen die Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) und die induktive Zugsicherung (Indusi), die sich als eigentliche Sicherheitsgarantien erweisen. Vgl. Frederich, Fritz: Automatisch in die Zukunft. Überblick, Einblick, Ausblick. In: ZEV+DET Glasers Annalen, 116.Jg., Nr.2, 1992, S.34.
Vgl. Wimmer, Toni: Die Eisenbahn auf eine neue Schiene gesetzt. In: Eisenbahn Illustrierte, Nr.11, 1992, S.13.
Vgl. zur Fahrzeugsteuerung ausführlich: Frederich, Fritz: Automatisch…, a.a.O., S.35–38.
Rosebrock, Martin: Automatisierung…, a.a.O., S.24.
Die einzige Verlustzeit dieser neuen Betriebsweise ergibt sich aus der Zeit, die ein Wagen in einer Warteschlange vor einem Knoten verbringt. Die Länge einer solchen Warteschlange kann als ein Indikator für die Auslastung des Knotens und die Zeit, die insgesamt in solchen Schlangen verbracht wird, als ein Indikator für die Auslastung des Netzes angesehen werden. Durch eine Modifikation der Richtungstabellen in den vorgelagerten Knoten kann ein Teil der Wagen über andere zur Zeit freie Streckenkapazitäten zum Ziel gebracht werden. Vgl. Rosebrock, Martin: Automatisierung…, a.a.O., S.25.
Frederich, Fritz: Automatisch in die Zukunft…, a.a.O., S.41.
Vgl. Stieler, Gerhard; Schelle, A.: Die automatische Zugkupplung - ein neuer Weg zur Ablösung der konventionellen Schraubenkupplung. In: ETR, 41.Jg., Nr.5, 1992, S.321–328.
Vgl. Rake, Heinrich; Schwanhäuser, Wulf; et al.: Automatisierung von Ablaufanlagen mit dem Kupplungsroboter. In: ETR, 42.Jg., Nr.4, 1993, S.249–254.
Vgl. o.V.: Probefahrt…, a.a.O., S.6.
Vgl. Frederich, Fritz: Automatisch in die Zukunft…, a.a.O., S.40.
Vgl. Frederich, Fritz: Automatisch in die Zukunft…, a.a.0., S.40.
Vgl. Rosebrock, Martin: Automatisierung…, a.a.0., S.55.
Siehe dazu Kapitel 2, Abschnitt 4.3.3 dieser Arbeit.
Vgl. Hack, Lothar; Fleischmannn, Gerd; et al.: Technologieentwicklung…, a.a.O., S.76.
Auch die Politik hat Einfluß auf die Umsetzung des Paradigmakonzepts, z.B. durch die Bereitstellung finanzieller Mittel für infrastrukturelle Erfordernisse (Herrichtung von Gleisanlagen und Ladestraßen).
Für viele Eisenbahner ist z.B. ein Verzicht auf die Lokomotive (noch) undenkbar. Vgl. Cordes, Michael: Voll auf die Schiene abgefahren. In: Transport, 3.Jg., Nr.4, 25.02.1993, S.3.
Molle, Peter: Anforderungen…, a.a.O., S.37.
Aus diesen Pilotprojekten kann man erste Anhaltspunkte für eine Marktanalyse gewinnen. Außerdem können damit Untersuchnungen potentieller Nachfrager und Mengenermittlungen der zu transportierenden Güter sowie Quell-/Zielbeziehungen und Entfernungsverteilungen verbunden werden.
Siehe dazu auch: Jünemann, Reinhardt; Lublow, Rüdiger: Informationstechnische Innovationen der nächsten Jahre. Basis für einen intelligenten Güterverkehr. In: Internationales Verkehrswesen, 46.Jg., Nr.10, 1994, S.573. Siehe auch Kapitel 4, Abschnitt 4.3.4.1 dieser Arbeit.
Eine Befragung des Fraunhofer-Instituts für Materialfluß und Logistik (IML) bei 30 Unternehmen (Verlader) über die Einrichtung eines regionalen Schienengüterverkehrsverbundes ergab, daß 20 von ihnen über einen eigenen Gleisanschluß verfügten. 17 Unternehmen gaben an, den Gleisanschluß zu nutzen. Der wichtigste Grund für die Nichtnutzung des Gleisanschlusses war für die 3 Unternehmen die unzureichende Qualität des Transports auf der Schiene hinsichtlich Flexibilität und Transportdauer. Vgl. Buchholz, Jonas; Melzer, Klaus-Martin: Stärkung der Marktposition durch neue Formen der Kooperation. In: Bus & Bahn, 29.Jg., Nr.3, 1995, S.14–15.
Hierbei muß allerdings die Infrastruktur zur Behandlung von Frachtpapieren, Disposition der Straßenzugmaschinen und die Informationsverknüpfung zwischen dem Verlader und dem Kunden organisiert werden.
Durch diese Konzeption kann der Kombinierte Verkehr auch für kleinere Unternehmen attraktiv werden. Siehe dazu auch Kapitel 4, Abschnitt 4.3.1.3 dieser Arbeit.
Vgl. Jahncke, Ralf: Der Ringzug Rhein-Ruhr. In: Der Nahverkehr, 13.Jg., Nr.1/2, 1995, S.42.
Nach Informationen der Fa. TransCare Umweltverträgliche Verkehrskonzepte GmbH, Wiesbaden am 01.03.1995.
Siehe zur bimodalen Technik Kapitel 4, Abschnitt 3.3.3 dieser Arbeit. Im konventionellen Zugbetrieb bietet der jeweils nächste anzuhängende Trailer einen der beiden Aufstützpunkte für jeden Trailer. Im Rahmen der dezentralen Güterbahn muß ein zweiter Adapter diesen Aufstützpunkt bereitstellen, der allerdings dann kein Drehgestell mehr benötigt, sondern eine Antriebseinheit.
Wobei auch hier organisatorische Erfordernisse notwendig sind, z.B. Abstellflächen für Trailer, sowie Verwaltungs- und Sozialräume. Außerdem ist bei gemeinsam von mehreren Unternehmen genutzten Trailerports an Drehgestellbevorratungsflächen zum Austausch von defekten Drehgestellen und zum Ausgleich von Aufkommensschwankungen zu denken.
Siehe dazu Kapitel 4, Abschnitt 5.3.1 dieser Arbeit. Nach Informationen der Fa. TransCare Umweltverträgliche Verkehrskonzepte GmbH in Wiesbaden könnte ein Ringzug für den regionalen Güterverkehr im Rhein-Main-Gebiet bei optimaler Technik und Betriebsabwicklung ab einer Entfernung von 50 km und in Nord- und Mittelhessen ab 95 km günstiger als der Straßengütertransport sein.
Voraussetzung dafür ist die ökonomische Effizienz eines derartigen Gütertransports.
Heinisch, Roland: Bedeutung…, a.a.O., S.21.
Aus heutiger Perspektive aus betrachtet, sollen mit Hilfe dieser Technik Doppel- und Dreifachzüge automatisch und schnell gebildet werden. Durch eine flexible Nutzung der Produktionseinheit “Zug” ohne Rangierzeit und Kostenverluste soll die Erschließung neuer Potentiale für die Bahn forciert werden und gleichzeitig eine bessere Präsenz von Schienenangeboten im Raum (“kleine Züge fahren näher zum Kunden”) erreicht werden. Vgl. Heinisch, Roland: Bedeutung…, a.a.O., S.20.
Heinisch, Roland: Bedeutung…, a.a.O., S.20.
Vgl. dazu auch: Ilgmann, Gottfried; Miethner, Manfred: Netzstandardisierung und Preisbildung für die Fahrwegnutzung der künftigen Bahn. In: ZfV, 63.Jg., Nr.2, 1992, S.203–229.
So ist es bereits heute bei einer Gleichschaltung des schnellen Personenverkehrs mit dem langsameren Güterverkehr ein Problem, daß der Güterzug bis zu 20 Minuten benötigt, bis er aus dem Stand heraus eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h erreicht hat. Vgl. Hellmann, Joachim: Transrapid schafft Platz für Güterverkehr. In: DVZ, 48.Jg., Nr.56/57, 13.05.1994, S.6.
In Frankreich wurde zunächst der TGV (train à grand vitesse) für den Personenverkehr eingesetzt, in zeitlichem Abstand folgte der Fret-Chrono bzw. TGV-Postal im Güterverkehr.
Siehe dazu Kapitel 4, Abschnitt 5.3.2 dieser Arbeit.
In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß der Verzicht auf einen flächendeckenden Schienengüterverkehr damit legitimiert worden ist, daß der Güterverkehr in den ländlichen Regionen “noch stärker als bisher die Domäne des LKW werden” muß. Verkehrsforum Bahn e.V. (Hrsg.): Jahresbericht 1989. Bonn 1990, S.16.
Bergen, Peter: Problemfall Deutsche Bundesbahn…, a.a.O., S.49. Trotzdem besteht bei der Bahn die Überzeugung, daß der “Erfolg der Bahn (…) vor allem von der Qualität und den Kapazitäten der Infrastruktur in den Hauptkorridoren (abhängt, der Verf.), genauso wie der Wettbewerber Straße auf gut ausgebaute Autobahnen angewiesen ist.” Pällmann, Wilhelm: Güterverkehr…, a.a.O., S.513.
“Bei sachgerechter Auseinandersetzung mit der Fläche hat die Bahn dort erheblich mehr Chancen, als sie sich bisher selbst zugemessen hat. Das Aufkommens-Potential der betreffenden Gebiete ist überwiegend äußerst interessant.” Kossak, Andreas: Perspektiven für den Güterverkehr der Bahn in der “Fläche”. In: Internationales Verkehrswesen, 42.Jg., Nr.2, 1990, S.84.
Siehe dazu die Konzepte des Ringzuges Rhein-Ruhr und HessenCargo. Vgl. Arndt, Eckhard-Herbert: Ringzug Rhein-Ruhr: Ab 1996 können die ersten Shuttle rollen. In: Bus & Bahn, 29.Jg., Nr.2, 1995, S.I2–13 sowie o.V.: Auch Hessen plant Ringzug. In: DVZ, 49.Jg., Nr.8, 19.01.1995, S.I.
Am Institut für Markt und Plan der J.W.Goethe-Universität in Frankfurt (M) werden unter der Leitung von Prof. Gerd Fleischmann z.Zt. Studien für eine regionale Einführung einer dezentralen Güterbahn erstellt.
o.V.: Die elektronische Zukunft der Bahn. Ein Gespräch mit Dieter Baum und Dr. Friedrich Hagemeyer. In: Verkehrstechnik Express. Siemens-Magazin für innovative Bahnsysteme, 4.Jg., Nr.2, 1994, S.8.
Siehe dazu Kapitel 2, Abschnitt 4.3 dieser Arbeit.
Vgl. Wilckens, Martin: Frachthochgeschwindigkeit - eine Idee gewinnt Konturen. In: Internationales Verkehrswesen, 46.Jg., Nr.9, 1994, S.506; sowie: Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb (IVE); HaCon Ingenieurgesellschaft mbH; Institut für Bahntechnik GmbH (1FB) (Hrsg.): ICE-G. Sehr schneller Güterverkehr auf der Pilotrelation Hamburg-München. Hannover 1990.
Siehe dazu unsere Argumentation in diesem und im vorangegangenen Abschnitt dieser Arbeit.
Siehe dazu Kapitel 2, Abschnitt 4.3.2 dieser Arbeit. Auf die Abgrenzung der Begriffe “System” und “Netzwerk” bei Hughes und anderen Autoren wie z.B. Callon werden wir hier nicht näher eingehen. Siehe dazu z.B. Hack, Lothar; Fleischmann, Gerd; et al.: Technologieentwicklung…, a.a.O., S.37–41.
Vgl. Heimer, Thomas: Zur Ökonomik…, a.a.O., S.64.
Vgl. Hack, Lothar; Fleischmann, Gerd; et al.: Technologieentwicklung…, a.a.O., S.37. Als “heterogene Elemente” gelten Personen, Organisationen, technische Probleme, Wissensformen (i.e. wissenschaftliches und technologisches Wissen wie auch “tacit knowledge”), wie auch nichtmenschliche Akteure. Vgl. ebenda, S.33.
Vgl. Hack, Lothar; Fleischmann, Gerd; et al.: Technologieentwicklung…, a.a.O., S.37.
Aufgrund ihrer technischen, strukturellen und organisatorischen Möglichkeiten (z.B. Organisation des Schienennetzes, Traktion) erscheinen die Bahnen prinzipiell als Machtpromotor geeignet.
Im konkreten Fall würde die Problemdefinition an der unzureichenden Akzeptanz des Schienengüterverkehrs bei der Wahl der Verkehrsträger zum Transport von Gütern ansetzen.
Dazu gehört die Frage, wie es gelingen kann, die Attraktivität der Dienstleistungen auf der Schiene zu steigern.
Zu dieser Arbeitsgemeinschaft gehören die Stadtwerke Düsseldorf AG - Hafen; Häfen und Güterverkehr Köln AG; Hafen Hamm GmbH; Eisenbahn und Häfen GmbH, Duisburg; Dortmunder Eisenbahn GmbH; Duisburg-Ruhrorter-Häfen AG; RAG Bahn und Hafen Vertriebsgesellschaft mbH; Städtische Hafenbetriebe Neuss; Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Köln und der Kommunalverband Ruhrgebiet, Essen. Vgl. Jahncke, Ralf: Der Ringzug Rhein-Ruhr, a.a.O., S.41.
Jahncke, Ralf: Der Ringzug Rhein-Ruhr, a.a.O., S.41.
Im Rahmen des Ringzug-Konzepts wird die Betreibergesellschaft im wesentlichen aus den bereits in der Arbeitsgemeinschaft zusammengeschlossenen Firmen bestehen. Vorgesehen ist jedoch, daß der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen und der Kommunalverband Ruhrgebiet ausscheiden. Vgl. Arndt, Eckhard-Herbert: Ringzug Rhein-Ruhr…, a.a.O., S.13.
Dazu gehört z.B. die Aushandlung der Konditionen für die benötigten Trassen mit der Deutschen Bahn AG.
Vgl. Jahncke, Ralf: Der Ringzug Rhein-Ruhr, a.a.O., S.49.
Siehe zur Stellung der NE im Schienengüterverkehr: Stackelberg, Friedrich von: Privatisierung…, a.a.O., S.250–259. Entlang der Rheinschiene existieren neben der Deutschen Bahn AG und nicht-öffentlichen Anschlußbahnen allein 23 NE, die im VDV organisiert sind und eine Schienenstreckenlänge von zusammen über 1.320 km aufweisen. Die Strecken sind überwiegend nicht elektrifiziert, aber mit dem Netz der Deutschen Bahn AG verbunden. Seit mehreren Jahren existieren schon bilaterale Abkommen zwischen einigen NE und der DB, z.B. zwischen der Häfen und Güterverkehr Köln AG und der DB zur Optimierung der Verkehrsabläufe unter gegenseitiger Streckennutzung. Vgl. Buchholz, Jonas; Melzer, Klaus-Martin: Stärkung der Marktposition…, a.a.O., S.14.
Vgl. Buchholz, Jonas; Melzer, Klaus-Martin: Stärkung der Marktposition…, a.a.O., S.15.
Fleischmann, Gerd: Leitbilder…, a.a.O., S.14.
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Koch, J. (1997). Ausblick: Der Kombinierte Verkehr in einem alternativen Paradigma der Eisenbahn. In: Die Entwicklung des Kombinierten Verkehrs. Logistik und Verkehr. Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-663-08384-9_5
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