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Die Analyse des Kombinierten Verkehrs

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Die Entwicklung des Kombinierten Verkehrs

Part of the book series: Logistik und Verkehr ((LV))

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Zusammenfassung

Im zweiten Kapitel unserer Arbeit haben wir herausgearbeitet, daß eine technologische Entwicklung nicht als ein separates Phänomen betrachtet werden kann, sondern als ein kumulativer Prozeß zu verstehen ist. Dabei kommt der historischen Entwicklung und Veränderung eine besondere Bedeutung zu. Innovationen sind Bestandteile eines sich entwickelnden Ganzen. Technologische Entwicklung stellt aus diesem Grunde einen evolutorischen Prozeß dar. Im Rahmen der Evolutionstheorie können Innovationen als ein Resultat bisheriger Forschungsanstrengungen angesehen werden, wobei diese das gegenwärtige Verständnis einer relevanten technologischen Problemstellung dokumentieren und die Grundlage für weitere technologische Veränderungen sind.

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Literatur

  1. Neuere Entwicklungen stellen beispielsweise die Logistik-Box, die bimodalen Systeme, und das “ACTS” (Abrollcontainer-Transportsystem) dar, die im folgenden dargestellt werden.

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  2. Vgl. Grandjot, Hans-Helmut: Analyse des Huckepackverkehrs Straße/Schiene in Europa. Stand, Struktur und Probleme. Schriftenreihe der SGKV e.V., Transportkette 15. Düsseldorf 1976, S.40.

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  3. Vgl. Waggonfabrik Talbot (Hrsg.): Vortrag: Der Kombinierte Ladungsverkehr KLV in Europa. 3. Ausgabe TU Delft, 25.05 1990. Aachen 1990, o.S.

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  4. Waggonfabrik Talbot (Hrsg.): Vortrag…, a.a.O., o.S.

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  5. Aus diesem Grunde konnte bei einigen Niederflurwagen trotz einer theoretischen Lastannahme von über 42 t bei bestimmten Typen von 38 t schweren LKW bereits auf einem der beiden Drehgestelle die zulässige Radsatz-last von 7,5 t erreicht werden. Vgl. Waggonfabrik Talbot (Hrsg.): Vortrag…, a.a.O., o.S.

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  6. Unter dem Lichtraumprofil versteht man denjenigen Raum, der über den Gleisen (gemessen ab der Schienenoberkante) für die Durchfahrt der Schienenfahrzeuge freigehalten werden muß. Vgl. Hermann, Gerhard: ABC des kombinierten Verkehrs. Veröffentlichungen des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen, Heft 11. Aachen 1970, S.114.

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  7. Beispielsweise sind seit 1982 von der Österreichischen Bundesbahn 20 Eisenbahntunnelröhren aufgeweitet worden. Vgl. Warmuth, Heinrich: Alpentransit mit kombiniertem Verkehr - Die österreichische Initiative. In: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.): Straßen und Verkehr 2000. Internationale Straßen- und Verkehrskonferenz, Berlin 06.-09.09.1988, Bd.1. Köln 1988, S.314.

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  8. Vgl. Künzer, Leo: Die Zukunft des Kombinierten Verkehrs. In: Schmitz-Anhänger Fahrzeugbau-Gesellschaft mbH & Co. (Hrsg.): Protokoll zum Workshop “Zukunft des kombinierten Verkehrs” am 25.04.1991 in Legden, S.15.

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  9. Siehe hierzu die Verordnung über die Befreiung bestimmter Beförderungsfalle von den Bestimmungen des Güterkraftverkehrsgesetzes vom 17.10.1952.

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  10. Vgl. Forschungskonsortium Kombinierter Verkehr (FKV) (Hrsg.): Strategiekonzept…, a.a.O., S.21. Eine im Jahre 1983 durchgeführte Untersuchung über die Bestimmungsgründe der Nachfrage am begleiteten Kombinierten Verkehr kam zu teilweise anderen Ergebnissen. So wurde beispielsweise auch die Reduzierung von Personalkosten als erheblich hervorgehoben. Vgl. Ingenieurbüro Dr. Schiller; BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt: Möglichkeiten zur Überleitung des LKW-Verkehrs von der Autobahn zur Schiene. Forschungsauftrag Nr. 64/1982 der Akademie für Raumforschung und Landesplanung. Wiesbaden, Freiburg i.Br. 1983, S.24–25.

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  11. Vgl. Rehmann, Dietmar: Rationalität, Effizienz und Effektivität der staatlichen Förderungspolitik zugunsten des kombinierten Ladungsverkehrs. Beiträge aus dem IVM, Heft 113. Göttingen 1988, S.110.

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  12. Beispielsweise wurde die Verbindung Hannover-München im September 1990 und die Verbindung Köln-München im August 1991 eingestellt.

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  13. Nach telefonischer Auskunft am 19.07.1994 von Werner Külper, Vorsitzender des Verwaltungsrats der Kombiverkehr. Auf andere Gründe, die zu dieser Entwicklung beigetragen haben, werden wir im nächsten Abschnitt zu sprechen kommen.

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  14. Vgl. Kombiverkehr (Hrsg.): Jahresbericht 93, a.a.O., S.7.

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  15. So soll die “Rollende Landstraße” zwischen Dresden und Lovosice in der Tschechischen Republik vom Land Sachsen subventioniert werden und der Straßengüterverkehr notfalls mit dirigistischen Maßnahmen auf die Schiene gelenkt werden. Vgl. Vernier, Robert; Chemnitz, Peter: Notfalls Straßensperre. In: Focus, Nr.40, 01.10.1994, S.66.

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  16. So ergriff z.B. die Schweiz zwei Maßnahmen: Nachtfahrverbot für LKW und Begrenzung des zulässigen Gesamtgewichts der Fahrzeuge auf 28 t.

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  17. “Besonders im alpenüberschreitenden Güterverkehr auf steigungsreichen Strecken sinkt infolge des hohen Totlastanteils und der durch die Zugvorrichtungen begrenzten zulässigen Anhängelast die Strecken- und Beförderungskapazität; geringe Kostendeckungsgrade sind die Folge.” Hainitz, Helmut: Die Bahn - Problemlöser im Transitverkehr. In: Forschungsgesellschaft für das Verkehrs- und Straßenwesen Österreich (Hrsg.): Alpenquerender Schienen- und Straßenverkehr. Probleme und Lösungsmöglichkeiten. Vortragsveranstaltung 15.16.03.1988 in Innsbruck, S.254.

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  18. Künzer, Leo: Die Zukunft…, a.a.O., S.15. Nach einer österreichischen Untersuchung braucht die “Rollende Landstraße” sehr hohe Förderbeiträge, um mit dem reinen Straßentransport gleichzuziehen. Vgl. Schierhackl, Klaus: Die Rollende Landstraße ist die teuerste Variante. In: DVZ, 48.Jg., Nr.58, 17.05.1994, S.6.

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  19. Wenger, Hans: Zur Zukunft des Kombinierten Verkehrs. In: Netzwerke. Berichte aus dem IVM, Heft Nr.6, Dezember 1993, S.9.

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  20. Zitiert nach: Seidelmann, Christoph; Fritzsche, Egbert: Stapelbare…, a.a.O., S.2.

    Google Scholar 

  21. Vgl. Seidelmann, Christoph; Fritzsche, Egbert: Stapelbare…, a.a.O., S.2.

    Google Scholar 

  22. Vgl. Seidelmann, Christoph; Fritzsche, Egbert: Stapelbare…, a.a.O., S.2.

    Google Scholar 

  23. Vgl. Hebeler, Horst: Neue Containergeneration bietet 50% mehr Platz. In: DVZ, 44.Jg., Nr.149, 13.12.1990, S.32–33; sowie: Bläsius, Wolfram: Bei der zweiten Containergeneration geht es vor allem um die Abmessungen. In: Der Containerverkehr, 11.Jg., Nr.6, 1992, S.10.

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  24. Vgl. Seidelmann, Christoph; Fritzsche, Egbert: Stapelbare…, a.a.O., S.4.

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  25. Vgl. Seidelmann, Christoph; Fritzsche, Egbert: Stapelbare…, a.a.O., S.4.

    Google Scholar 

  26. Vgl. Hartig, Hasko; Wach, Jürgen: Die Markteinführung der LogistikBox: Neue Dimensionen für den Bahn-Transport. In: Die Deutsche Bahn, 69.Jg., Nr.12, 1993, S.855.

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  27. Z.B. die sog. Taxi-oder Euro-Box der Fa. Kögel AG. Vgl. dazu Strampp, Joachim M.: Taxi-Box. In: Güterverkehr, 40.Jg., Nr.6, 1991, S.24–25; Kögel Fahrzeugwerke AG: Kombinierter Verkehr mit Zuwachsraten. Verschiedene Lösungen der Kögel-Gruppe. Presseinformation PR 4H/91. Ulm 1991, S.I-2.

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  28. Es sind verschiedene Größenmodule vorgesehen, von 1.700 mm x 2.500 mm bis 2.500 mm x 2.500 mm. Vgl. zur Innovation der Logistik-Box: Hartig, Hasko; Wach, Jürgen: Die Markteinführung…, a.a.O., S.855–861.

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  29. Backhaus, Klaus; Ewers, Hans-Jürgen; et al.: Marketingstrategien…, a.a.O., S.57.

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  30. Neben der Bezeichnung Wechselbehälter findet man auch häufig die des Wechselaufbaus, Wechselkastens oder der Wechselbrücke.

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  31. Vgl. ISUP (Hrsg.): Leitfaden…, a.a.O., S.17.

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  32. Vgl. Jehle, Claus-Uwe: Kombinierter Verkehr. Schriften zur Betriebswirtschaftslehre des Verkehrs. Teil 1: Organisatorisch-technische Entwicklung. Berlin 1980, S.98.

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  33. Vgl. o.V.: Tendenzen, a.a.O., S.20.

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  34. Vgl. Wenger, Hans: Innovationspotentiale der Verkehrsunternehmen: Kombinierter Verkehr Straße-SchieneStraße. In: DVWG e.V. (Hrsg.): Innovationspotentiale im Güterverkehr. Schriftenreihe der DVWG e.V., Reihe B: Seminar, B 130. Bergisch-Gladbach 1990, S.I11.

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  35. Vgl. Seidelmann, Christoph; Fritzsche, Egbert: Stapelbare…, a.a.O., S.3.

    Google Scholar 

  36. Vgl. Waggonfabrik Talbot (Hrsg.): Vortrag…, a.a.O., o.S.

    Google Scholar 

  37. Vgl. Waggonfabrik Talbot (Hrsg.): Vortrag…, a.a.O., o.S.

    Google Scholar 

  38. Durch neuartige Kupplungen zwischen Zugmaschine und Anhänger und neuen Fahrerkabinen konnte beispielsweise ein LKW mit einer Länge von 18 m 2 Wechselbehälter in der damaligen Kombination zwischen 6.250 mm und 9.150 mm transportieren. Vgl. Waggonfabrik Talbot (Hrsg.): Vortrag…, a.a.O., o.S.

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  39. Siehe hierzu z.B. das sog. Kängeruh-Verfahren der Französischen Eisenbahn, dessen Name von der absenkbaren Wippe im Eisenbahnwagen herrührt, die eine Tasche zur Aufnahme des Fahrwerks der Sattelanhänger bildet.

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  40. Vgl. Waggonfabrik Talbot (Hrsg.): Vortrag…, a.a.O., o.S.

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  41. Diese haben ihren Namen von den zwischen den Außenlangträgern und den Drehgestellen angebrachten Tiefladetaschen für die Aufnahme des Achsaggregats der Sattelanhänger erhalten. Vgl. Bolten, Klaus-Albert: KLV-Tragwagen und ihre Einbindung in das technische System KLV. In: ETR, 39.Jg., Nr.5, 1990, S.267.

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  42. Hausmann, Frank: Ab durch die Mitte. In: lastauto omnibus, 68.Jg., Nr.7, 1991, S.28–29.

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  43. Seidelmann, Christoph: Zur Wirtschaftlichkeit Bimodaler Transportsysteme. In: Internationales Verkehrswesen, 44.Jg., Nr.4, 1992, 5.106.

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  44. Kuhla, Eckhard: Bi-modal a real option for Europe. Background paper of Intermodal 90. International Congress Centre, Berlin, 17.-19.10.1990, S.149.

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  45. Vgl. Weigelt, Horst: Vor 40 Jahren, a.a.O., S.710.

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  46. Vgl. o.V.: Erster Trailerzug zwischen Ingolstadt und Schwelm. In: Die Bundesbahn, 67.Jg., Nr.3, 1991, S.366–367.

    Google Scholar 

  47. Diese Umschlagzeit läßt sich jedoch nur dann verwirklichen, wenn Zugmaschinen mit überdurchschnittlich leistungsfähiger Druckluftversorgung zur schnellen Betätigung der Achsliftanlagen an den Trailern zur Verfügung stehen. Vgl. Melzer, Klaus-Martin; Borgmann, Martin: Trailerzug. Eine echte Alternative? In: Hossner, Rüdiger (Hrsg.): Jahrbuch der Logistik 1993, 7.Jg., Verlagsgruppe Handelsblatt. Düsseldorf, Frankfurt (M) o.J., S.244.

    Google Scholar 

  48. Vgl. Seidelmann, Christoph; Fritzsche, Egbert: Stapelbare…, a.a.O., hier insbesondere Kapitel 4: Technisch-technologische Konfiguration eines neuen Behältersystems, S.19–27.

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  49. Vgl. Backhaus, Klaus; Ewers, Hans-Jürgen; et al.: Maketingstrategien…, a.a.0., S.52.

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  50. Vgl. Künzer, Leo: Wirtschaftlichkeit, Systemvorteile und Systemschwächen der einzelnen Arten des Kombinierten Verkehrs Schiene/Straße. Vortrag anläßlich des ECE Workshops über den Kombinierten Verkehr, 21.11.1991, Warschau, S.4.

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  51. Die Fa. Talbot entwickelte einen gemischten Gelenkwagen, der die Radaufstandsfläche auf 270 mm über Schienenoberkante absenkt, einen in Längsrichtung beweglichen, klappbaren Auflagebock für den Zugsattel-zapfen hat und über zwei klappbare Auflagepunkte für die Fixierungsböcke am Außenrahmen des Sattelanhängers verfügt. Die Fa. Kässbohrer entwickelte dazu einen Sattelanhänger (“Alpentrailer”), der durch eine neuartige Auslegung der Luftfederung auch mit einer Eckhöhe von 4.000 mm auf Tragwagen verladen werden kann, ohne daß die Hüllkurve verändert werden muß. Vgl. Wieland, O.: Kombinierter Verkehr, a.a.O., S.5–7; Mutard, Dieter: „Alpentrailer` bietet neue Chancen. In: Nutzverkehr-Magazin, 21.Jg., Nr.7, 1991, S.14–15.

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  52. Vgl. Künzer, Leo: Die Zukunft…, a.a.O., S.16.

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  53. Vgl. Seidelmann, Christoph: Zur Wirtschaftlichkeit…, a.a.O., S.109.

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  54. Die Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr e.V. und das Bureau International des Containers erstellten einen Kostenvergleich zwischen dem Umschlag von bimodalen Transportsystemen und Wechselbehältern/Containem auf Tragwagen bzw. Sattelanhängern auf Taschenwagen: “ Für den Terminalbereich kam dieser Kostenvergleich zu dem Ergebnis, daß die Einsparung je durchlaufende Ladeeinheit bei etwa 15.- DM liegen kann. Das resultiert aus einer Einsparung infolge niedrigerer Investitionskosten bei Umschlagausrüstungen in Höhe von etwas über 10.- DM je Umschlag und einer niedrigeren Kostenbelastung von etwa 4,50 DM je Umschlag aus geringeren Investitionen für die Bodenbefestigung, den Bau von Fahrstraßen und ähnliches mehr.” Seidelmann, Christoph: Zur Wirtschaftlichkeit…, a.a.O., S. 108.

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  55. “Geht man von der Praxis aus und nimmt man an, daß ein im Huckepackverkehr eingesetzter konventionel- ler Sattelanhänger eine Laufleistung von etwa 50.000 km pro Jahr hat, ergeben sich aus den festen und variabien Kosten des Betriebs jährliche Gesamtkosten von 14.700.- DM für einen herkömmlichen Sattelanhänger. Demgegenüber liegen die Jahreskosten für einen bimodalen Sattelanhänger bei 19.100.- DM, also um etwa 30% höher.” Seidelmann, Christoph: Zur Wirtschaftlichkeit…, a.a.O., S.109.

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  56. “Sicherlich hat die Energie- und Rohstoffverknappung zu Beginn dieses Jahrzehnts (80er Jahre, d. Verf.) den Partner ”Straße“ mit dazu bewogen, seinen Beitrag zum KLV zu leisten. Dennoch scheinen die Wünsche und Forderungen der Straße nach Ausdehnung der Abmessungen und Gesamtgewichten der Ladeeinheiten unersättlich, so daß eine ständige Anpassung der Schienenfahrzeuge des KLV notwendig ist.” Waggonfabrik Talbot (Hrsg.): Vortrag…, a.a.O., o.S.

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  57. Stiefel, Christian; Atzom, Heinz: Aspekte der Güterwagenentwicklung. In: Bahn + Technik. Darmstadt 1985, S.51.

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  58. Vgl. z.B. Brettnacher, Michael: Krücken für Gesunde? In: Güterverkehr, 40.Jg., Nr.4, 1991, S.68–69.

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  59. Güterverkehrsunternehmen müssen für den Erwerb des speziellen Sattelanhängers in Kofferbauweise etwa DM 15.000.- bis 20.000.- mehr investieren als für einen konventionellen Sattelanhänger. Außerdem muß, wie wir gesehen haben, von einem höheren Gewicht ausgegangen werden. Vgl. Bläsius, Wolfram: Der RoadRailer. In: Güterverkehr, 40.Jg., Nr.3, 1991, S.72.

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  60. Auch auf diesem Gebiet sind technische Innovationen erfolgt, z.B. der sog. mobile Umschlagroboter, der eine automatisierte Be- und Entladung von Containern, LKW und anderen Räumen mit kleinen Stückgütern nach einem im voraus berechneten optimalen Stauschema durchführen kann. Die optimale Ausnutzung des Laderaumes, der Wegfall der manuellen Beladung und zusätzlicher Ladungssicherungen bilden die Vorteile dieses Konzepts. Vgl. zu diesem Vorschlag: Großmann, Gerhard; Schwertner, A.: High Tech an der Rampe - eine neue Idee für die Stückgutverladung. In: deutsche hebe- und fördertechnik, 38.Jg., Nr.3, 1992, S.23–24.

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  61. Vgl. Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Gütertransportsystem…, a.a.O., S.34–35; sowie auch: Bundesministerium für Verkehr (Hrsg.): Kombinierter Verkehr Schiene/Straße in Deutschland. Internes Arbeitspapier des Ministeriums. Anhang 6: Umschlag. O.O., o.J.

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  62. Vgl. Großmann, Gerhard: Nahtstellen im Kombinierten Verkehr. In: Hossner, Rüdiger (Hrsg.): Jahrbuch der Logistik 1993, 7.Jg., Verlagsgruppe Handelsblatt. Düsseldorf, Frankfurt (M) o.J., S.198.

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  63. Vgl. European Conference of Ministers of Transport, Combined Transport Group: Technical developments in combined transport, CEMT/CS/COMB(90)5. Paris 1990, S.3.

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  64. Vgl. o.V.: Straßencontainer auf der Bahn. In: ETR, 38.Jg., Nr.11, 1989, S.678.

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  65. Vgl. zum System dieser zweigeteilten Waggons: Faller, Alexander E.: Horizontal verschieben statt vertikal umschlagen. In: DVZ, 48.Jg., Nr.126, 22.10.1994, S.5.

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  66. Vgl. z.B. Frick, Frank-Dietrich: Moderne Container-Kräne für den Umschlagbahnhof München-Riem. In: Die Deutsche Bahn, 68.Jg., Nr.9, 1992, S.993–996.

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  67. Vgl. zu den unterschiedlichen Systemen z.B. Bundesministerium für Forschung und Technologie (Hrsg.): Entwicklungsmöglichkeiten im Kombinierten Verkehr. Forschungsbericht TV 8127. Erstellt vom Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb der Universität Hannover et al. Hannover 1984, S.11–29; sowie: Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Gütertransportsystem…, a.a.O., S.34 ff.

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  68. Vgl. o.V.: Commutor to test automated freight transfer. In: Railway Gazette International, Nr.9, 1991, S.683684.

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  69. Vgl. Krupp Industrietechnik GmbH: Kombinierter Ladungsverkehr Krupp-Systemlösung. Duisburg o.J., S.10–14; o.V.: Visionen. In: Güterverkehr, 40.Jg., Nr.10, 1991, S.14.

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  70. Vgl. Klotz, Heinrich: Jetzt drückt Krupp beim Schnellumschlag aufs Tempo. In: DVZ, 48.Jg., Nr.131, 03.11.1994, S.6.

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  71. Diese Zahlen beziehen sich auf den Umschlag von Sattelanhängern. Vgl. Lange, Klaus: Sattelanhänger auf Drehgestellen. Neue technische Möglichkeiten für den europäischen KLV. In: Die Bundesbahn, 66.Jg., Nr.11, 1990, S.1075–1076; ders.: Umschlagtechniken des Kombinierten Ladungsverkehrs zwischen Schiene, Straße und Schiff. In: Bahn + Technik. Darmstadt 1985, S.128.

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  72. Vgl. Waggonfabrik Talbot (Hrsg.): Vortrag…, a.a.O., o.S.

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  73. Vgl. zu weiteren Vor- und Nachteilen des Systems Faller, Alexander E.: Horizontal…, a.a.O., S.S.

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  74. Weigelt, Horst: Zukunftsaufgaben…, a.a.O., S.313.

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  75. Vgl. Köritz, Heinrich: Logistik Automobilindustrie - Materialversorgung (LAM). In: Die Deutsche Bahn, 69.Jg., Nr.3, 1993, S.247–250.

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  76. Siehe dazu Abschnitt 5.3.5 dieses Kapitels.

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  77. Vgl. Talke, Wolfgang: Vom Schienengüterverkehr zum System Güterbahn. Unveröffentlichte Studie der Siemens AG, Bereich Verkehrstechnik. Braunschweig 1991, S.8.

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  78. Vgl. Ketter, Jürgen: InterCargo. Erfahrungen, Konsequenzen und Lehren für die Weiterentwicklung des Angebots im Einzelwagenladungsverkehr. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens 1989, S.132–140. Im Juni 1991 ist eine Angebotsverbesserung durch den InterCargoExpress eingeführt worden. Vgl. Strampp, Joachim M.: InterCargo-Express: Auf die Schnelle. In: lastauto omnibus, 68.Jg., Nr.8, 1991, S.20–23.

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  79. Vgl. Witek, Reinhard: Kurzpräsentation des Unternehmens Federal Express. In: Gesellschaft für Verkehrsbetriebswirtschaft und Logistik (GVB) e.V.; Mercedes-Benz Transportberatung (Hrsg.): Bestimmungsfaktoren des Markterfolgs im Güterverkehr. Tagung am 16.11.1989 in Neuss, S.99–103.

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  80. Vgl. Siegmann, Jürgen: EDV-gestützte Planung von Transportsystemen des kombinierten Verkehrs. In: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.): Straßen und Verkehr 2000, Internationale Straßen- und Verkehrskonferenz, Berlin 06.-09.09.1988, Bd.1, S.347.

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  81. Vgl. Richey, Albert: Großterminals sind kein Standard. In: Internationales Verkehrswesen, 45.Jg., Nr.12, 1993, S.732.

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  82. In der Schweiz (Cargo X), in Frankreich (Commutor) und in der Bundesrepublik (Cargo 2000) werden Linienzugsysteme marktorientiert untersucht. Vgl. zu Cargo 2000: Brunn, Günter E.: Cargo 2000. In: Die Bundesbahn, 67.Jg., Nr.6, 1991, S.695–701.

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  88. Vgl. Busch, Thomas; Kuhn, Christian: Güterverkehr…, a.a.O., S.124.

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  91. Schäfer, Hartmut: Ein systemorientierter Problemlöseansatz zur Leistungssteigerung des Kombinierten Verkehrs mittels organisatorischer und technischer Maßnahmen. Fortschr.-Ber. VDI Reihe 12, Nr.188. Düsseldorf 1993, S.39.

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  92. Vgl. Bukold, Steffen: Marktzugangsbarrieren…, a.a.O., S.496.

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  93. Siehe zur Zusammenarbeit zwischen den Huckepackgesellschaften und den Bahnen: ÖKOMBI (Österreichische Gesellschaft für den kombinierten Verkehr Ges.m.b.H.& Co KG) (Hrsg.): Huckepackratgeber. 2.Auflage. Wien, Juni 1988, S.9/3–9/4.

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  94. Ende 1993 hatte die Kombiverkehr 254 Kommanditisten, die einen speziellen Rabatt erhalten, der von der Fahrtroute abhängig ist. Für einige Strecken existiert ein Mengenrabattsystem, das für alle Huckepackteilneh- mer gleich ist und sich nach der monatlichen Zahl der Sendungen je Verkehrsverbindung und -richtung bemißt. Vgl. Kombiverkehr (Hrsg.): Anlage zur Preisliste Unbegleiteter Huckepackverkehr mit Wechselbehältern und Sattelanhängern Deutschland-Italien via Gotthard, o.O., o.J., S.1.

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  95. Vgl. Ewers, Hans-Jürgen; Fonger, Matthias: Gesamtwirtschaftliche…, a.a.O., S.96. Ein Gutachten zur Wirtschaftlichkeit privat finanzierter Terminals im Kombinierten Verkehr ist 1990 zu der Feststellung gekommen, daß sich allerdings nur bei einer optimalen Auslastung und günstigen Kostenstruktur Überschüsse beim Betrieb privat finanzierter Terminals erwarten lassen. Vgl. Rentrop, Friedhelm: Die Wirtschaftlichkeit privat finanzierter Terminals im kombinierten Verkehr. Gutachten im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, 1272/1990. Bonn-Bad Godesberg, 1990, 5.22. Vgl. dazu auch: Deutsches Verkehrsforum (Hrsg.): Modelle für die Finanzierung von integrierten Verkehrsanlagen. Bonn 1993.

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  96. Vgl. o.V.: DUSS übernimmt alle Terminals. In: DVZ, 48.Jg., Nr.51, 30.04.1994, S.1.

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  97. Vgl. DUSS und HDZ, KDI (Hrsg.): Terminal-Betriebsführungssysteme für Umschlagterminals des Kombinierten Verkehrs Schiene/Straße. Bodenheim, Aachen, August 1992, S.6–7.

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  98. Vgl. zu den unterschiedlichen Voraussetzungen für die technische Zulassung von Ladeeinheiten und Erklärungen zu den Kodifizierungsplaketten z.B. ISUP (Hrsg.): Leitfaden…, a.a.O., S.30–32.

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  99. Zitiert nach: Schäfer, Hartmut: Ein systemorientierter…, a.a.O., S.42.

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  100. Im Straßengüterverkehr erfolgte die Preisbildung dagegen nach Angebot und Nachfrage. Vgl. Schäfer, Hartmut: Ein systemorientierter…, a.a.O., S.45.

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  101. Vgl. o.V.: Gesellschaftsstruktur verändert - Stammkapital erhöht. In: Frachtdienst, 49.Jg., Nr.2, 1994, S.45.

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  102. ISUP (Hrsg.): Leitfaden…, a.a.O., S.27.

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  103. So muß auch ein Sammelspediteur beispielsweise mit dem Verteilspediteur am Zielort kooperieren (Zugwagen- und Fahrpersonalstellung, Rückfrachtbeschaffung, Abrechnung) und ist dabei auf Kundenschutz angewiesen.

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  104. Vgl. zum Thema des Großkundenverkaufs: Petry, Klaus: Großkundenverkauf Güterverkehr. Anforderungen des Marktes an die Leistungserstellung. In: Die Bundesbahn, 66.Jg., Nr.7, 1990, S.645–648.

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  105. Vgl. Leinemann, Mark: Von wegen rollende Landstraße. In: Verkehrs-Rundschau, Nr.9, 02.03.1991, S.2.

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  106. Vgl. o.V.: Mehr Verkehr auf die Schiene. In: Handelsblatt, 46.Jg., 10.09.1993, S.1. Vgl. dazu auch: Schon, G.: Untersuchung der Voraussetzungen für einen Wechsel vom Straßengütertransport zum Kombinierten Verkehr am Beispiel eines Paketdienstes. Studienarbeit des Fachgebiets Kybernetische Verfahren und Didaktik der Ingenieurwissenschaften an der RWTH Aachen, 1992.

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  107. Dazu gehören z.B. die rechtlichen Bedingungen des Güterkraftverkehrsgesetzes und die Verordnung über den grenzüberschreitenden Kombinierten Verkehr. Vgl. ISUP (Hrsg.): Leitfaden…, a.a.O., S.40–45.

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  108. Vgl. Erdmann, Manfred: Neue Vermarktungsstrategien im internationalen KLV. In: Die Bundesbahn, 68.Jg., Nr.3, 1992, S.324, Bild 12a.

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  109. Vgl. Erdmann, Manfred: Neue…, a.a.O., S.324.

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  110. So berichtet von Peter von 56 merklichen Verspätungen innerhalb von 14 Tagen auf einer Stecke. Vgl. o.V.: Viele Pläne - aber erst wenig Projekte begonnen. In: Handelsblatt, 47.Jg., Nr.227, 24.11.1994, S.30. Siehe zu den Problemen auch Leinemann, Mark: Von wegen…, a.a.O., S.2; sowie Kühn, Achim: Wiederholungsfahrt. In: Verkehrs-Rundschau, Nr.13, 28.03.1992, S.10–17 und o.V.: Schienen-Wege. In: Auto Technik und Verkehr, Nr.7/8, 1991, S.16.

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  111. Vgl. Fonger, Matthias: Gesamtwirtschaftlicher…, a.a.O., S.266.

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  112. Vgl. Hoch, J.: Probleme des Kombinierten Ladungsverkehrs. In: ETR, 38.Jg., Nr.1, 1989, S.88–89.

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  113. “Ein Güterzug mit Wechselbrücken, der morgens gegen fünf in München eintrifft, ist erst gegen neun Uhr (…) zum Abladen bereit. Die morgendlichen S-Bahnen haben immer Vorrang.” o.V.: Schienen-Wege…, a.a.O., S.16–17.

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  114. Vgl. Müller, Norbert: Das Mittelstandskartell als Kooperationsform und Rationalisierungsinstrument mittel- ständischer Güterkraftverkehrs- und Kraftwagenspeditionsunternehmen. In: ZfV, 58.Jg., Nr.4, 1987, S.209–253.

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  115. Diese Tatsache hat auch Auswirkungen auf die Preisgestaltung gezeigt. Trotz Straßengebühren und Aufwendungen für Ökopunkte von rund 400.000 DM pro Jahr für sechs LKW im Alpentransit kann ein Spediteur im Wettbewerb zur Bahn bestehen.

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  116. Die Roland Umschlaggesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH & Co. KG betrieb bis 1989 die Umschlaganlage Bremen-Grolland, die dann in das Bremer Güterverkehrszentrum verlegt worden ist. Vgl. Rentrop, Friedhelm: Die Wirtschaftlichkeit…, a.a.O., S.6.

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  117. So wird z.B. das Containerterminal “Wilhelm Kaisen” in Bremerhaven betrieben. Vgl. dazu: Transfracht; et al.: Transfracht und die Bremischen Häfen. O.O., o.J.

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  118. Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr e.V. (SGKV): Anforderungen der Automobilindustrie an ein europäisches System des kombinierten Verkehrs. In: VDA (Hrsg.): Schriftenreihe des Verbandes der Automobilindustrie e.V. (VDA), Nr.68. Frankfurt (M) 1992, S.53.

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  119. Vgl. o.V.: Zentrale…, a.a.O., S.176.

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  120. Vgl. Richey, Albert: Großterminals…, a.a.O., S.732.

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  121. Vgl. Fonger, Matthias: Strategie für den Kombinierten Verkehr. Effiziente Kapazitätsauslastung durch Einsatz ökonomischer Anreizinstrumente. In: Internationales Verkehrswesen, 45.Jg., Nr.1/2, 1993, S.28–29.

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  122. Für Pällmann liegt das Problem “…vor allem an der ”Zufälligkeit“ vieler Terminals.” Pällmann, Wilhelm: Kombinierter Verkehr - das intelligentere System. Vortrag am 08.03.1990 in Bonn, S.11.

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  123. Ein elektronisches System, das für jeden Wagen den jeweiligen Status aktualisiert festhält, könnte hier Abhilfe schaffen. Vgl. SGKV e.V.: Anforderungen…, a.a.O., S.37.

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  124. Vgl. Jahncke, Ralf: Derzeit ist die Auslastung das Problem. In: Internationales Verkehrswesen, 44.Jg., Nr.3, 1992, S.95. So bedingen zahlreiche Ausbaustrecken einen Zeitverlust auf bestimmten Streckenabschnitten, weil die Trassen unter laufendem Fahrbetrieb ausgebaut werden.

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  125. Strothmann, Wilfried; Gerecke, Horst: Informationssysteme für den Güterverkehr. In: Die Bundesbahn, 67.Jg., Nr.l1, 1991, S.1114.

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  126. Vgl. Strothmann, Wilfried; Gerecke, Horst: Informationssysteme…, a.a.O., S.1111–1112.

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  127. Vgl. Ingenieurgesellschaft für Verkehr Berlin GmbH (IVB); Transportconsult International Berlin GmbH (TCIB) (Hrsg.): Leifaden des Projektes “Kombinierter Verkehr in Ostdeutschland”. Berlin 1992, S.15.

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  128. EDI bedeutet “Electronic Data Interchange”. Eine Weiterentwicklung stellt EDIFACT dar: “Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport”. “Die Implementierung des EDIFACT-Regelwerkes bietet neue Lösungsansätze für die Bewältigung des zunehmenden Informationsaufkommens, unterstützt die standortunabhängige, grenzüberschreitende, effiziente und schnelle Abwicklung von Datentransfers für Wirtschaft, Transport und Verwaltung und fördert Kooperation statt Konfrontation im nationalen und internationalen Verkehrsgewerbe.” Bundesministerium für Verkehr: Informations- und Kommunikationssysteme (IuK) in der logistischen Transportkette unter Berücksichtigung von Standards. Forschungs- und Realisierungsbedarf. Internes Papier des Referats A 14. Bonn, 28.09.1992, S.1.

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  129. Bundesministerium für Verkehr: Informations- und Kommunikationssysteme…, a.a.O., S.2.

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  130. OECD (Hrsg.): Road Transport Research. Advanced logistics and road freight transport. Report prepared by an OECD Scientific Expert Group. Paris 1992, S.115.

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  131. Vgl. Koch, Eberhard: Transportvorlaufende und -begleitende Information im Containerverkehr und ihre Anwendungen. In: ETR, 33.Jg., Nr.1/2, 1984, S.104.

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  132. Vgl. SGKV e.V.: Anforderungen…, a.a.O., S.39.

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  133. Vgl. zu den Organisationsmodellen im Straßengüterverkehr u.a.: Williams, Alan; MacDonald, Adrian: The role of information technology in traffic system management. In: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.): Straßen und Verkehr 2000. Internationale Straßen- und Verkehrskonferenz, Berlin, 06.09.09.1988, Bd.1, S.271–277, sowie Prometheus-Office: Prometheus Information, Bonn 30.06.1992.

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  134. Vgl. o.V.: DISK heißt die Formel für einen vernetzten KV. In: Der Containerverkehr, 11.Jg., Nr.6, 1992, Si1.

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  135. Vgl. Richey, Albert: Höherer Kundennutzen im Kombinierten Verkehr durch den neuen Ubf MünchenRiem. In: Die Deutsche Bahn, 68.Jg., Nr.9, 1992, S.977.

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  136. Vgl. Bidinger, Albert: Computer Integrated Rail-Roading (CIRR). In: Signal + Draht, 83.Jg., Nr.7/8, 1991, S.158–164; sowie Waldinger, Peter; Götz, Günter K.: Computer Integrated Railroading: Von der strategischen Informationssystemplanung zur Umsetzung. In: Die Bundesbahn, 67.Jg., Nr.11, 1991, S.1082–1086.

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  137. Siehe zur Automatisierung der Stellwerke z.B.: Bernhardt, Ulrich; Jung, Martin: ADrSMC. In: Signal + Draht, 82.Jg., Nr.12, 1990, S.241–247.

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  138. Siehe zur Automatisierung der Rangierbahnhöfe z.B.: Brandes, Bernd-Peter; Niederle, Peter: Betriebsleitsystem für den Rangierbahnhof Chiasso. In: Signal + Draht, 83.Jg., Nr.7/8, 1991, S.177–182.

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  139. Vgl. o.V.: Mikrowellen-Identifikationssystem beschleunigt Güterumschlag. In: Der Containerverkehr, 11.Jg., Nr.6, 1992, S.11.

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  140. Vgl. o.V.: Pilotverkehr zu automatischer Identifizierung startet im April. In: DVZ, 48.Jg., Nr.46, 19.04.1994, S.6.

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  141. Die technologischen Innovationspotentiale einer informationellen Vernetzung der Verkehrsteilnehmer stellen für Prätorius Projekte mittlerer Reichweite dar, “weil es sich insofern nicht um die Kreierung einer völlig neuen Verkehrstechnik handelt, als die jeweiligen Basistechnologien vorhanden sind.” Prätorius, Gerhard: Prometheus - Der Prozeß einer Technikentstehung. Diss. Frankfurt (M) 1992, S.81.

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  142. “Spediteur ist, wer es gewerbsmäßig übernimmt, Güterversendungen durch Frachtführer oder durch Verfrachter von Seeschiffen für Rechnung eines anderen (des Versenders) in eigenem Namen zu besorgen.” Handelsgesetzbuch (HGB), vierter Abschnitt, Speditionsgeschäft: §407. Beck-Texte, 21.Auflage, München 1984, S.85. Die Stellung des Spediteurs hat sich allerdings im Laufe der Zeit strukturell gewandelt. Siehe zum Entwicklungsweg der Spedition hin zu einer auf Wissen fußenden Dienstleistungsindustrie: Matthäi, Joachim: Verkehrswirtschaftlicher Strukturwandel und Spedition - vom Vermittler zum Operator und Integrator logistischer Ketten. In: Verkehrswissenschaft aktuell. Hochschule für Verkehrswesen »Friedrich List« Dresden. 1.Jg., Nr.1, 1991, S.10.»

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  143. “Frachtführer ist, wer es gewerbsmäßig übernimmt, die Beförderung von Gütern zu Lande oder auf Flüssen oder sonstigen Binnengewässern auszuführen.” Handelsgesetzbuch (HGB), sechster Abschnitt, Frachtgeschäft: §425. A.a.O., S.88.

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  144. Wenger, Hans: Zur Zukunft…, a.a.O., S.11.

    Google Scholar 

  145. Siehe zu dieser Idee auch unsere weitergehenden Ausführungen in Kapitel 5, Abschnitt 3.2 dieser Arbeit.

    Google Scholar 

  146. Vgl. Ewers, Hans-Jürgen; Fonger, Matthias: Gesamtwirtschaftliche…, a.a.O., S.94–95.

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  147. Im Rahmen des Kombinierten Verkehrs ist die regionale Konzeption bislang vernachlässigt worden. So bemängelt z.B. Dr. Ottmar Gast, Geschäftsführer in der Deutsche Paket Dienst (DPP) GmbH, daß es “…selbst zwischen großen Städten noch viele weiße Flecken gibt.” o.V.: Mehr Verkehr…, a.a.O., S.1. Siehe zur regionalen Bedeutung des Kombinierten Verkehrs Kapitel 5, Abschnitt 3.2 dieser Arbeit.

    Google Scholar 

  148. Der Anteil der Vor- und Nachlaufkosten an den betriebswirtschaftlichen Gesamtkosten im Kombinierten Verkehr werden von Fonger auf den dort genannten Musterrelationen zwischen 8,3 und 19,1% angegeben. Vgl. Fonger, Matthias: Gesamtwirtschaftlicher…, a.a.O., S.262.

    Google Scholar 

  149. Ein durchschlagender Erfolg dieser Strategie stellte sich jedoch nicht ein, wie wir im dritten Kapitel dieser Arbeit zeigen konnten.

    Google Scholar 

  150. Vgl. Isermann, Heinz: Logistik im Unternehmen - eine Einführung. In: ders. (Hrsg.): Logistik. Beschaffung, Produktion, Distribution. Landsberg/Lech 1994, S.25.

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  151. Vgl. Pannek, Gernot; Talke, Wolfgang: Güterverkehrszentren. Funktionalität und Handlungsbedarf. In: Internationales Verkehrswesen, 46.Jg., Nr.3, 1994, 5.106.

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  152. Pannek, Gernot; Talke, Wolfgang: Güterverkehrszentren…, a.a.O., S.106.

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  153. Großmann, Gerhard: Nahtstellen…, a.a.O., S.196.

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  154. Als grundsätzliche Voraussetzungen für eine Kooperation kann man nennen: die Kooperationsfähigkeit aufgrund wirtschaftlicher, technischer und organisatorischer Möglichkeiten, die Kooperationsmöglichkeit aufgrund bestehender Gesetze und Bestimmungen sowie die Kooperationsbereitschaft, die sich am jeweiligen Nutzen orientiert.

    Google Scholar 

  155. Vgl. Kainzinger, Franz: Innovative Kooperationsformen im Schienengüterverkehr. In: DVWG e.V. (Hrsg.): Innovative Kooperationsformen im Verkehr. Schriftenreihe der DVWG e.V., Reihe B, B133. Bergisch-Gladbach 1991, S.52.

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  156. Vgl. Kainzinger, Franz: Innovative…, a.a.O., S.52.

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  157. Siehe dazu auch Abschnitt 5.2.2 dieses Kapitels.

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  158. Wiedemann, Thomas: Bedeutung des Kombinierten Verkehrs (KV) und des Bahntrans-Projektes. In: Internationales Verkehrswesen, 45.Jg., Nr.10, 1993, S.578.

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  159. Vgl. Zentes, Joachim: Effizienzsteigerungspotentiale kooperativer Logistikketten in der Konsumgüterwirtschaft. In: Isermann, Heinz (Hrsg.): Logistik. Beschaffung, Produktion, Distribution. Landsberg/Lech 1994, S.357.

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  160. Wittenbrink, Paul: City-Logistik. Handlungsoptionen für Betriebe und Kommunen. In: Netzwerke. Berichte aus dem IVM, Heft Nr.5, Juli 1993, S.20.

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  161. Vgl. V.A.G. Transport GmbH & Co. OHG: Projekt Entlastung der Straße. Internes Papier der VW AG. Wolfsburg 04.06.1991, S.1.

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  162. Vgl. Köritz, Heinrich: Logistik Automobilindustrie…, a.a.O., S.250.

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  163. Vgl. Norda, Otto: Just-in-time-Transporte der Automobilindustrie im Bereich der DB und der DR. In: Die Bundesbahn, 67.Jg., Nr.I0, 1991, S.1023.

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  164. Vgl. o.V.: Bahn AG und Thyssen Handel gehen im Stückgutverkehr zusammen. In: FAZ, Nr.173, 28.07.94, S.I2.

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  165. Vgl. Kern, Norbert H.: Perspektiven…, a.a.O., S.32.

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  166. Vgl. zum BahnTrans-Projekt: Essling, H.; Gutsche, A.: BAHNTRANS. In: Die Deutsche Bahn, 68.Jg., Nr.7, 1992, S.771–778; sowie: o.V.: Stückgutgesellschaft Bahn Trans gegründet. In: FAZ, Nr.297, 22.12.1994, S.I7.

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  167. Vgl. Stieler, Gerhard; Lange, Klaus; et al.: Innovationen in der Transportkette Schiene - Straße. In: Die Deutsche Bahn, 69.Jg., Nr.12, 1993, S.846–847.

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  168. Ein Beispiel für ein Logistik-Informationssystem stellt das im Rahmen der bimodalen Transportsysteme entwickelte Trailerzug-Informationssystem (TZI) dar. Es handelt sich hierbei um ein zwischen dem Spediteur und der Bahn eingebettetes Informationssystem, das eine schnelle Auftragsabwicklung und Platzbuchung des Trailers erlaubt und aktuelle Standorte und Verspätungen als Serviceleistungen angeben kann. Vgl. Sonntag, Herbert: Kundenorientierte Informationssysteme. Manuskript des Vortrags im Rahmen des DVWG-Seminars “Zukunftsperspektiven des Kombinierten Verkehrs” vom 12.-13.09.1991 in Augsburg.

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  169. Aus einem Schreiben des BMV, Referat A 14, vom 25.02.1992 zum Thema Informatik und logistische Informationssysteme, S.2.

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  170. Vgl. Rother, Franz W.: In einem Rutsch. In: Wiwo, 48.Jg., Nr.34, 19.08.1994, S.84.

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  171. Vgl. Bretzke, Wolf-Rüdiger: City-Logistik. Problemlösung durch logistische Dienstleistungszentren? In: Internationales Verkehrswesen, 45.Jg., Nr.12, 1993, S.704.

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  172. Siehe zum Begriff des Güterverkehrszentrums Abschnitt 5.2.2 dieses Kapitels.

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  173. Vgl. Bretzke, Wolf-Rüdiger: City-Logistik…, a.a.O., S.704.

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  174. Florian, Michael; Maisch, Thomas: Innovationschancen besser nutzen. In: Hossner, Rüdiger (Hrsg.): Jahrbuch der Logistik 1993, 7.Jg., Verlagsgruppe Handelsblatt. Düsseldorf, Frankfurt (M), o.J., S.25.

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  175. Vgl. zum sog. Road-Pricing: Frank, Hans-Joachim; Münch, Rainer: Straßenbenutzungspreise gegen den Verkehrsinfarkt. In: Frank, Hans-Joachim; Walter, Norbert: Strategien gegen den Verkehrsinfarkt. Stuttgart 1993,5.369–381.

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  176. Vgl. Fleischmann, Gerd; Müller, Götz: Leitbilder der Nutzung von Verkehrsnetzen in Ballungsräumen. Vortrag anläßlich der IIR-Tagung “City-Logistik” am 08.-09.12.1993 in Düsseldorf. Frankfurt (M), Dezember 1993, S.12.

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  177. Vgl. Bergen, Peter: Problemfall…, a.a.O., S.98–99.

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  178. Siehe dazu die Ausführungen im fünften Kapitel dieser Arbeit.

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  179. Vgl. Backhaus, Klaus; Ewers, Hans-Jürgen; et al.: Marketingstrategien…, a.a.O., S.272.

    Google Scholar 

  180. Vgl. Backhaus, Klaus; Ewers, Hans-Jürgen; et al.: Marketingstrategien…, a.a.O., S.272.

    Google Scholar 

  181. Wir verwenden in unserer Arbeit die Abkürzung GVZ für den Begriff des Güterverkehrszentrums. In der Literatur findet sich demgegenüber häufig auch diese Abkürzung für ein Güterverteilzentrum.

    Google Scholar 

  182. Unter einem Terminal verstehen wir einen Bahnhof, auf dem die Güter des Kombinierten Verkehrs von der Straße auf die Schiene und umgekehrt verladen und die Tragwagen ihren Zielorten entsprechend organisatorisch zusammengestellt werden.

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  183. Vgl. Wiedemann, Thomas; Becker, Georg: Güterverkehrszentren (GVZ). Chancen und Herausforderungen auch für die Deutschen Bahnen. In: Die Deutsche Bahn, 68.Jg., Nr.9, 1992, S.949.

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  184. Fiege, Hugo: GVZ - Schnittstelle zu logistischen Netzen. In: Netzwerke. Berichte aus dem IVM, Heft Nr.5, Juli 1993, S.15.

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  185. Vgl. Kuntscher, Helmut; Bloch, Gerard: Die GARONOR-Güterverkehrszentren. In: BMV (Hrsg.): Die Rolle von Güterverkehrszentren im Verkehrsmarkt der Zukunft. Bonn 1989, S.57–67.

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  186. In Italien entstand die erste Anlage “Rivalta Scrivia” 1966 als Umschlagzentrum im Hinterland des Hafens Genua. In den siebziger Jahren wurden dann sog. “Interporti” konzipiert, die mit den GVZ zu vergleichen sind. Vgl. o.V.: Zielsetzung des Kombinierten Verkehrs - Fachkonferenz in Köln. In: Die Bundesbahn, 68.7g., Nr.3, 1992, S.367.

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  187. Backhaus, Klaus; Ewers, Hans-Jürgen; et al.: Marketingstrategien…, a.a.O., S.273.

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  188. Vgl. Peter, Ferdinand von: Güterverkehrszentren. Chance für die Ansiedlung kleinerer Unternehmen. In: DVZ, 48.Jg., Nr.49, 26.04.1994, S.3.

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  189. Vgl. Peter, Ferdinand von: Güterverkehrszentren…., a.a.O., S.14

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  190. Vgl. Strampp, Joachim M.: Frachtbörsen stehen hoch im Kurs. In: Das Parlament, 42.Jg., Nr.33, 07.08.1992, S.8.

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  191. Vgl. Fonger, Matthias: Güterverkehrszentren in den neuen Bundesländern - Ziele, Funktionen und potentielle Standorte. In: Netzwerke. Berichte aus dem IVM, Heft Nr.1, März 1991, S.10. Dabei geht es in vielfältiger Weise darum, die Probleme des innerstädtischen Güterverkehrs, insbesondere in den großen Zentren, durch den Bau von Güterverkehrszentren in Griff zu bekommen.

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  192. Ringle, Harry: GVZ-Masterplan der Deutschen Bahnen. In: Die Deutsche Bahn, 69.Jg., Nr.12, 1993, S.869.

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  193. Vgl. Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 1992. Bonn, Juli 1992, S.57. Koss- ak macht allerdings darauf aufmerksam, daß der “GVZ-Masterplan Deutschland” der Bahn in der Bundesver- kehrswegeplanung unzureichend legitimiert ist. Bei den Standorten für mögliche GVZ handelt es sich mehr oder weniger um eine “Momentaufnahme der Meldungen der Länder - die von Fall zu Fall auf sehr unterschiedliche Weise und Qualität fundiert sind.” Kossak, Andreas: Erste Erfahrungen mit Güterverkehrszentren. In: Der Nahverkehr, 12.Jg., Nr.11, 1994, S.48.

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  194. Vgl. Mercedes-Benz AG: Daimler-Benz GVK 2000 Güterverkehrskonzept 2000. Ein Konzept des DaimlerBenz-Konzerns zur Bewältigung des künftigen Aufkommens im Güterverkehr. Stuttgart 1992, S.3.

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  195. Vgl. Mercedes-Benz AG: Daimler Benz…, a.a.O., S.4.

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  196. Ringle, Harry: GVZ-Masterplan…, a.a.O., S.871.

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  197. Teilweise wird sogar von einem Flächenbedarf von bis zu 300 ha ausgegangen. Vgl. Sondermann, Klaus-Uwe: Systemlösungen im Kombinierten Verkehr. Rahmenbedingungen - Entwicklungen - Forderungen - Potentiale. Ruhr-Forschungsinstitut für Innovations- und Strukturpolitik e.V., Bochum, Nr.3, 1991, S.83.

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  198. Vgl. Seuffert, Claus: Die Rolle der Bahn bei der Entwicklung und Realisierung des GVZ-Konzeptes. In: Internationales Verkehrswesen, 44.Jg., Nr.3, 1992, S.74.

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  199. So gibt es beispielsweise Überlegungen, GVZ und Terminals des Kombinierten Verkehrs räumlich zu trennen, in dem GVZ eine zentrale Lage haben, die Terminals dezentral angesiedelt werden und beide durch einen Kombi-Zubringer-Verkehr ergänzt werden könnten. Vgl. Allemeyer, Werner: Kombinierter Ladungsverkehr (KLV) - Element oder Störfaktor des GVZ? In: Netzwerke. Berichte aus dem IVM, Nr.1, März 1991, S.6.

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  200. Vgl. Fleischmann, Gerd; Müller, Götz: Leitbilder…, a.a.O., S.14.

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  201. Vgl. Richey, Albert: Großterminals…, a.a.O., S.730.

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  202. Ringle, Harry, GVZ-Masterplan…, a.a.O., S.869, (Hervorhebung durch den Verf.).

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  203. Vgl. Fürst, Artur: Die hundertjährige Eisenbahn. Berlin 1925, S.28–29.

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  204. Vgl. Kortschak, Bernd H.: Richtlinie 440/91 (EWG): Quersubventionierung ade? Auswirkungen auf das Produktionsprogramm im Bahngüterverkehr. In: Internationales Verkehrswesen, 45.Jg., Nr.3, 1993, S.104.

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  205. Vgl. Mossmann, Frank H.; Morton, N.: Logistics of Distribution Systems. Boston 1965, S.20.

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  206. Vgl. Frerich, Joh.; Hartog, Arno; et al.: Analyse des Güterfernverkehrs auf der Straße und seine voraussichtliche Entwicklung bis zum Jahre 1980. In: Der Güterverkehr, 18.Jg., Nr.9, 1969, S.292–300.

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  207. Darunter versteht man die Fähigkeit, von einem Ort jeden anderen Ort eines Wirtschaftsraumes mit möglichst geringem Aufwand zu erreichen. Vgl. Voigt, Fritz: Verkehr…, erster Band, erste Hälfte, a.a.O., S.85.

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  208. Vgl. Marcinowski, Bernhard: Der kombinierte Ladungsverkehr in der Bundesrepublik Deutschland. Verwirklichung einer Angebotserweiterung der Deutschen Bundesbahn. Nürnberg 1984, S.28–29.

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  209. Diekmann, Achim: Straßenverkehr der Zukunft. In: VDA (Hrsg.): Schriftenreihe des Verbandes der Automobilindustrie e.V. (VDA), Nr.3. Frankfurt (M) 1969, S.15.

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  210. Vgl. Künzer, Leo: Einsatzmöglichkeiten für den Huckepackwaggon “Rollende Landstraße”. Schriftenreihe der SGKV e.V. Transportkette 32. Düsseldorf 1981, S.28–29.

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  211. “Die wesentlichen Gründe für die Entfernungsabhängigkeit der relativen Kostenvorteile sind zum einen der Kostensprung im Straßengüterfernverkehr bei rund 600–700 Kilometern Beförderungsweite, da ab diesen Entfernungen unter Einhaltung der Lenk- und Ruhezeitvorschriften mit einem Fahrer i.d.R. keine Abwicklung der Transportkette innerhalb eines Einsatztages (24 h) möglich ist. Zum anderen besitzt der Umschlagkostenblock im multimodalen Verkehr prozentual bei geringeren Gesamtentfernungen ein größeres Gewicht im Kostengerüst.” (Hervorhebungen im Original). Ewers, Hans-Jürgen; Fonger, Matthias: Gesamtwirtschaftliche…, a.a.O., S.104.

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  212. Vgl. Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): Kundenbrief Nr.6, 1988, S.91–92. Vgl. auch Kloidt, Norbert; Eßler, Herbert: KLV 88. Der erste Schritt eines neuen Konzeptes der DB für den Kombinierten Ladungsverkehr (KLV). In: Die Bundesbahn, 64.Jg., Nr.6, 1988, S.540.

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  213. Vgl. zu den einzelnen Verbindungen im Kombinierten Verkehr in Deutschland: Vereinte Nationen: Wirtschaftskommission für Europa, Binnenverkehrsausschuß. Europäisches Übereinkommen über wichtige Linien des Internationalen Kombinierten Verkehrs und damit zusammenhängende Einrichtungen (AGTC). Genf, April 1991, Anlage I, S.16–17.

    Google Scholar 

  214. Vgl. Rees, John H.: Brüssel forciert Förderung des Kombinierten Verkehrs. In: DVZ, 48.Jg., Nr.45, 16.04.1994, Sonderbeilage “Multimodaler Transport”, S.18, dort insbesondere die Übersichtskarte “Europäische Korridore des Kombinierten Verkehrs”.

    Google Scholar 

  215. Vgl. zur Reform der Bahn z.B. Krause, Günther: Die Bahnreform - richtige Weichenstellung für die Eisenbahn im zusammenwachsenden Europa. In: Wirtschaftsdienst, 72.Jg., Nr.2, 1992, S.63–65.

    Google Scholar 

  216. Vgl. Fonger, Matthias: Gesamtwirtschaftlicher…, a.a.O., S.250. Vgl. zur Deregulierung des Güterverkehrs in den USA z.B. Bailey, Elizabeth E.: Price and productivity change following deregulation: The US experience. In: EJ, Vol.96, Nr.3, 1986, S.1–17.

    Google Scholar 

  217. Vgl. Knieps, Günter: Konkurrenz auf den europäischen Eisenbahnnetzen. In: Jahrbuch für Nationalökonomie und Statistik, Bd. 209/3–4, 1992, S.287.

    Google Scholar 

  218. Als Trasse bezeichnen wir die zeitlich begrenzte Nutzung der Infrastruktur zwischen zwei Orten.

    Google Scholar 

  219. Vgl. Häußler, Ulf: Das Ziel ist, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. In: DVZ, 48.Jg., Nr.119. 06.10.1994, S.6.

    Google Scholar 

  220. Vgl. o.V.: Bahn garantiert Zugang zu ihrem Schienennetz. In: FAZ, Nr.147, 28.06.1994, S.12. Zum 1. Juli 1994 veröffentlichte die DB AG ein allgemeingültiges Trassenpreissystem.

    Google Scholar 

  221. Fonger, Matthias: Strategie…, a.a.O., S.32.

    Google Scholar 

  222. Vgl. Fonger, Matthias: Strategie…, a.a.O., S.32.

    Google Scholar 

  223. Fonger, Matthias: Strategie…, a.a.O., S.32.

    Google Scholar 

  224. Vgl. zur weitergehenden Verdeutlichung dieser Möglichkeit Backhaus, Klaus; Ewers, Hans-Jürgen; et al.: Marketingstrategien…, a.a.O., S.217–231.

    Google Scholar 

  225. Vgl. Molle, Peter: Anforderungen…, a.a.O., S.36.

    Google Scholar 

  226. Vgl. dazu: Reichardt, Rolf; Schröder, Fritz: Ein neues LZB-Betriebsverfahren für die Neubaustrecken der DB. In: Die Bundesbahn, 65.Jg., Nr.9, 1989, S.789–796.

    Google Scholar 

  227. Vgl. dazu Braun, Alfred: Bremsen für hohe Geschwindigkeiten - Anforderungen und Leistungsgrenzen. In: Bundesbahn-Zentralamt Minden (Westf) und Verkehrsforum Bahn e.V. (Hrsg.): Workshop DB/DR - Perspektiven der Zusammenarbeit im Bereich der Wagentechnik. Minden, 20.11.1990, S.135.

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  228. Das Streckennetz der Deutschen Bahn umfaßt gegenwärtig ca. 40.000 KM bei einer Netzdichte von 0,11 KM/KM2. Vgl. Münchschwander, Peter: Fahrweg: Ziele. In: ETR, 43.Jg., Nr.1/2, 1994, S.23.

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  229. Vgl. Münchschwander, Peter: Fahrweg…, a.a.O., S.25.

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  230. Fleischmann, Gerd: Leitbilder der Entwicklung des Güterverkehrs. Vortrag anläßlich der IIR-Tagung “Transportmarkt im Umbruch” am 08.02.1993 in Stuttgart. Frankfurt (M), Januar 1993, S.10.

    Google Scholar 

  231. Vgl. Fleischmann, Gerd: Leitbilder…, a.a.O., S.11. Siehe dazu Kapitel 5 unserer Arbeit.

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  232. So kann beispielsweise davon ausgegangen werden, daß allein die Personalkosten im Unternehmensbereich Netz annähernd 90% der ausgewiesenen Trassenkosten betragen und Preise für die Nutzung von Bahnhöfen und Rangiertätigkeiten noch hinzuzurechnen sein werden. Vgl. zu den Strukturmerkmalen und zur Beurteilung des Trassenpreissystems: Aberle, Gerd; Brenner, Andrea: Trassenpreissystem der Deutschen Bahn AG - eine erste kartellrechtliche und ökonomische Beurteilung. In: Internationales Verkehrswesen, 46.Jg., Nr.12, 1994, S.704–712.

    Google Scholar 

  233. Vgl. Aberle, Gerd; Brenner, Andrea: Trassenpreissystem…, a.a.O., S.709.

    Google Scholar 

  234. Stackelberg, Friedrich von: Privatisierung im Schienengüterverkehr. In: Allemeyer, Werner; Brenck, Andreas; et al.: Privatisierung des Schienenverkehrs. Beiträge aus dem IVM, Heft 130. Göttingen 1993, S.270.

    Google Scholar 

  235. Vgl. Ewers, Hans-Jürgen: Wettbewerbspolitische Ansätze in der deutschen Verkehrspolitik seit den Verkehrsänderungsgesetzen. Beiträge aus dem IVM, Heft 63. Göttingen 1971, S.156.

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  236. Rehmann, Dietmar: Rationalität…, a.a.O., S.75.

    Google Scholar 

  237. Vgl. Der Bundesminister für Verkehr: Bericht über die bisherige Entwicklung des Huckepackverkehrs und Maßnahmen zu seiner Förderung. Bundestagsdrucksache V/522. Bonn 13.04.1966. Der Bericht macht insgesamt gesehen deutlich, daß man sich zur damaligen Zeit in bezug auf den Kombinierten Verkehr noch in der Phase der Analyse der Entwicklungen und Möglichkeiten befand. Vgl. Rehmann, Dietmar: Rationalität…, a.a.O., S.76.

    Google Scholar 

  238. Der Bundesminister für Verkehr: Bericht über…, a.a.O., S.2.

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  239. Dazu gehören beispielsweise gestiegene Nachfrageanforderungen und die schon in anderen Abschnitten der Arbeit diskutierten Güterstrukturveränderungen.

    Google Scholar 

  240. So sah die sog. “kleine Verkehrsreform” von 1961 u.a. vor, daß die Bahn dem Eigenwirtschaftlichkeitsprinzip folgen sollte, wobei gemeinwirtschaftliche Aufgaben vom Bund zu finanzieren waren, wenn sie zu einer Kostenunterdeckung der Bahn führen. Dieser Ausgleich wurde anderen Verkehrsträgern nicht gewährt. Vgl. Suntum, Ulrich van: Verkehrspolitik, a.a.O., S.106. Eine entscheidende Wende brachte die “kleine Verkehrsreform” nicht. Vgl. dazu: Willeke, Rainer: Interventionsspiralen in der deutschen Verkehrspolitik. In: Cassel, Dieter; Gutmann, Gernot; et al. (Hrsg.): 25 Jahre Marktwirtschaft in der Bundesrepublik Deutschland. Konzeption und Wirklichkeit. Stuttgart 1972, S.319.

    Google Scholar 

  241. Vgl. Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesministerium für Verkehr, Gruppe A: Studien zu einigen Problemen des kombinierten Verkehrs, Manuskript. Frankfurt (M) 1966, S.17, zitiert nach Rehmann, Dietmar: Rationalität…, a.a.O., S.76.

    Google Scholar 

  242. Ausgehend von innenpolitischen Kontroversen, die den Rücktritt der FDP-Minister der CDU/CSU-FDPKoalition zur Folge hatten, trat am 30.11.1966 Bundeskanzler Erhard zurück.

    Google Scholar 

  243. Das “Verkehrspolitische Programm für die Jahre 1968 bis 1972” wird vielfach als sog. “Leber-Plan” bezeichnet, benannt nach dem Initiator Georg Leber. Wir werden uns im folgenden auch dieser Terminologie anschließen.

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  244. Vgl. Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Verkehrsbericht 1970. 0.0., 1970.

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  245. Vgl. Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Das Verkehrspolitische Programm im Spiegelbild der öffentlichen Meinung. Bonn, o.J. S. 17–22.

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  246. Die Steuerbefreiung wurde erst im Frühjahr 1972 wirksam, allerdings vorerst nur für den Kombinierten Verkehr mit Wechselaufbauten, nicht mit Sattelaufliegem. Dadurch stiegen in dieser Zeit die Transporte mit Wechselaufbauten stark an. Vgl. Ploog, Helmut: Die Förderung der Kooperation zwischen Straßengüterverkehr und öffentlicher Eisenbahn als Instrument rationaler Verkehrspolitik. Diss. München 1974, S.120.

    Google Scholar 

  247. Der Werkfernverkehr wurde 1971 zum Huckepackverkehr zugelassen. Vgl. o.V.: Werkverkehr kann “huckepack” fahren. In: DVZ, 26.Jg., Nr.27, 04.03.1971, S.1.

    Google Scholar 

  248. Dieser Fonds entsprach den erwarteten Einnahmen aus der zusätzlichen Besteuerung des Straßengüterfernverkehrs.

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  249. Vgl. Ploog, Helmut: Die Förderung…, a.a.O., S.119.

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  250. Eine gleichzeitige Förderung des Container- und Huckepackverkehrs wurde damals nicht für sinnvoll gehalten. Vgl. o.V.: Parlamentsausschüsse formulierten Verkehrsprogramm. In: Die Bundesbahn, 42.Jg., Nr.6, 1968, S.201.

    Google Scholar 

  251. Vgl. Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Das Verkehrspolitische Programm…, a.a.O., S.27.

    Google Scholar 

  252. Vgl. z.B. Hamm, Walter: Gesamtwirtschaftliche Aspekte des kombinierten Verkehrs. In: Internationales Verkehrswesen, 20.Jg., Nr.1, 1968, S.1–4.

    Google Scholar 

  253. Vgl. Samtleben, Kurt F.: Kombinierter Verkehr nicht als Wettbewerbsmittel, sondern als Mittel der Kooperation. In: Internationales Verkehrswesen, 20.Jg., Nr.1, 1968, S.6.

    Google Scholar 

  254. Vgl. Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Das Verkehrspolitische Programm…, a.a.O, S.165–166.

    Google Scholar 

  255. Im Verkehrsbericht des Jahres 1970 wurden Umweltschutz- und Energieeinsparungsaspekte noch nicht erwähnt.

    Google Scholar 

  256. o.V.: Bericht des Vorstandes der DB an den Bundesminister für Verkehr vom 24.05.1973. In: Die Bundesbahn, 49.Jg., Nr.6, 1973, S. 372.

    Google Scholar 

  257. Rehmann, Dietmar: Rationalität…, a.a.O., S.78. Eine Expansion erfolgte hauptsächlich im Bereich des “Wagenladungsverkehrs”.

    Google Scholar 

  258. Vgl. Gescheidle, Kurt: Ein politisch und ökonomisch ausgewogener Kompromiß. Gedanken zu den unternehmenspolitischen Zielvorgaben für die DB. In: Die Bundesbahn, 51.Jg., Nr.1, 1975, S.5–8.

    Google Scholar 

  259. Rehmann, Dietmar: Rationalität…, a.a.O., S.79.

    Google Scholar 

  260. Vgl. o.V.: Kabinettsbeschlüsse zur Bundesbahnpolitik. In: Die Bundesbahn, 54.Jg., Nr.7, 1978, S.487.

    Google Scholar 

  261. So wurden beispielsweise 1981 89,2 Mio DM und 1985 155,2 Mio DM an Bundeszahlungen für den Kombinierten Verkehr geleistet. Vgl. zu den Bundeszahlungen Sondermann, Klaus-Uwe: Systemlösungen…, a.a.O., S.41. Die Bundeszahlungen wurden jedoch auch über das Jahr 1985 hinaus geleistet.

    Google Scholar 

  262. Dieser zeitliche Rahmen kann als eine ökonomische Zielvorgabe betrachtet werden. Vgl. Rehmannn, Dietmar: Rationalität…, a.a.O., S.80. Allerdings wurde dieser Rahmen später in der Weise gelockert, daß der Kombinierte Verkehr nach der erfolgten Anlaufphase seine wirtschaftliche Lebensfähigkeit beweisen und die Vollkostendeckung Priorität vor überproportionalen Mengensteigerungen haben sollte. Vgl. o.V.: Hauff legt Leitsätze für den kombinierten Verkehr vor. Mitteilungen aus dem Bundesverkehrsministerium, Nr.61/81. Bonn, 20.08.1981. Anlage 2, S.4.1.

    Google Scholar 

  263. Vgl. o.V.: Hauff…, a.a.O., Anlage 2, S.3.I.

    Google Scholar 

  264. Vgl. Rehmann, Dietmar: Rationalität…, a.a.O., S.81.

    Google Scholar 

  265. Kommission der EG: Vorschlag einer Richtlinie des Rates über Maßnahmen zur Förderung des kombinierten Verkehrs. Zitiert nach: Bundesregierung (Hrsg.): Bundestagsdrucksache IX/433 vom 14.05.1981, S.6.

    Google Scholar 

  266. Der Bundesminister für Verkehr: Bericht der Bundesregierung über die Förderung des Kombinierten Verkehrs. 0.0., o.J., S.1.

    Google Scholar 

  267. Der Bundesminister für Verkehr: Bericht der Bundesregierung…, a.a.O., S.S.

    Google Scholar 

  268. Nach einem Gespräch am 19.05.1994 mit Herrn Ewald Stöwe, Bundesverkehrsministerium in Bonn, Referat A 14.

    Google Scholar 

  269. Vgl. Rehmann, Dietmar: Rationalität…, a.a.O., S.126–127.

    Google Scholar 

  270. Vgl. dazu z.B.: Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 1985, Bonn 1985, S.21. So bedeutet beispielsweise die ledigliche Begleitung der Fahrzeuge im Rahmen der “Rollenden Landstraße” für den Fahrer “Ruhezeit”.

    Google Scholar 

  271. Auch die Binnenschiffahrt wird von seiten der Politik als bedeutend für den Kombinierten Verkehr angesehen. Wir werden allerdings hierauf nicht weiter eingehen.

    Google Scholar 

  272. Vgl. o.V.: Hauff…, a.a.O., Anlage 2, S.10.1 sowie Rehmann, Dietmar: Rationalität…, a.a.O., S.127–128.

    Google Scholar 

  273. Schlotterer, Peter: Verkehrspolitik und Güterverkehr seit 1961. Ordnungspolitische Konzeptionen und Auswirkungen auf Schiene, Straße und Binnenschiffahrt. Berlin 1974, 5.104.

    Google Scholar 

  274. Suntum, Ulrich van: Verkehrspolitik, a.a.O., 5.107. (Hervorhebung durch den Verf.). Dazu zählen u.a. die zusätzlichen Besteuerungen des Straßengüterfernverkehrs.

    Google Scholar 

  275. Vgl. Der Bundesminister für Verkehr: Bericht der Bundesregierung…, a.a.O., Anlage 2.

    Google Scholar 

  276. Vgl. zu den Steuervergünstigungen und Finanzbeihilfen der Bundesregierung die Darstellung der zeitlichen Abfolge in Rehmann, Dietmar: Rationalität…, a.a.O., S.94–98.

    Google Scholar 

  277. Vgl. Rehmann, Dietmar: Rationalität…, a.a.O., S.I00–101.

    Google Scholar 

  278. Somit wurde die Kostenunterdeckung nicht vollständig ausgeglichen. Vgl. Rehmann, Dietmar: Rationalität…, a.a.O., S.101–102.

    Google Scholar 

  279. Vgl. Der Bundesminister für Verkehr: Bericht der Bundesregierung…, a.a.O., S.8.

    Google Scholar 

  280. Wurden im Programm von 1978 für Fahrzeugmaterial 575 Mio. DM und für Infrastrukturmaßnahmnen 265 Mio. DM veranschlagt, so waren es im Programm von 1985 für Fahrzeugmaterial nur noch 220 Mio. DM und für den Neu- und Ausbau von Umschlagbahnhöfen 310 Mio. DM.

    Google Scholar 

  281. Vgl. Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 1985, a.a.O., S.18.

    Google Scholar 

  282. Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 1992, a.a.O., S.27.

    Google Scholar 

  283. Moritz, Winfried: Die Bahn…, a.a.O., S.21.

    Google Scholar 

  284. Vgl. Rehmann, Dietmar: Rationalität…, a.a.O., S.131.

    Google Scholar 

  285. Unter “gesellschaftlichen Strömungen” versteht man die Präferenzen der Bürger, somit der Wähler der politischen Parteien.

    Google Scholar 

  286. Diese Entwicklung des Zielsystems im Kombinierten Verkehr ist vor dem Hintergrund politisch rationalen Verhaltens zu betrachten. Vgl. zur Politikeffizienz und zum politisch rationalem Handeln: Rehmann, Dietmar: Rationalität…, a.a.O., S.236–239.

    Google Scholar 

  287. Vgl. Rehmann, Dietmar: Rationalität…, a.a.O., S.132.

    Google Scholar 

  288. Rehmann, Dietmar: Rationalität…, a.a.O., S.190–191. Siehe zu sektorinternen und -externen Zielen: ebenda, S.51–53.

    Google Scholar 

  289. Zappei, Lando: Der Markt für den kombinierten Güterverkehr in der Bundesrepublik Deutschland - Eine Analyse unter besonderer Berücksichtigung staatlicher Einflußbereiche. Diss. Bonn 1979, S.164–165. Aufbauend auf seiner Kritik hat Zappei eine Zielhierarchie der Förderung des Kombinierten Verkehrs auf der Grundlage verschiedener nationaler und internationaler Veröffentlichungen entworfen, das von Rehmann ergänzt worden ist. Vgl. Rehmann, Dietmar: Rationalität…, a.a.O., S.138–145.

    Google Scholar 

  290. Davon können wir generell bei einer Vielschichtigkeit von Ziel-Mittel-Systemen ausgehen.

    Google Scholar 

  291. Das Konzept der Beförderungssteuer für den Straßengüterfernverkehr lief 1971 aus.

    Google Scholar 

  292. Bundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI) (Hrsg.): Verkehrs- und Bundesbahnpolitik. Eine Stellungnahme des BDI. Köln 1976, S.12.

    Google Scholar 

  293. Siehe dazu die Tabellen 2 und 3 in dieser Arbeit.

    Google Scholar 

  294. Vgl. Rehmann, Dietmar: Rationalität…, a.a.O., S.253.

    Google Scholar 

  295. Das für 1985 angestrebte Mengenziel im Huckepackverkehr wurde mit 9,5 Mio. Tonnen bereits 1982 erreicht.

    Google Scholar 

  296. Rehmann, Dietmar: Rationalität…, a.a.O., S.261.

    Google Scholar 

  297. Ewers, Hans-Jürgen; Fonger, Matthias: Gesamtwirtschaftliche…, a.a.O., S.91. Vgl. zu den Voraussetzungen und Vorzügen einer Privatfinanzierung: Frank, Hans-Joachim: Privatfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur. Nicht als Notlösung betrachten, sondern als Chance. In: DVZ, 48.Jg., Nr.42, 09.04.1994, S.45–46.

    Google Scholar 

  298. Lange, Thomas: Staatliche Regulierung. In: Grosser, Dieter (Hrsg.): Der Staat in der Wirtschaft der Bundesrepublik. Opladen 1985, S.183.

    Google Scholar 

  299. Im fünften Kapitel unserer Arbeit werden wir erkennen, daß es jedoch in jüngster Zeit erste Überlegungen einzelner Länderregierungen gibt, die Konzeption des Kombinierten Verkehrs aus einer anderen Perspektive zu betrachten.

    Google Scholar 

  300. Vgl. Kommission der EG: Richtlinie des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (91/440/EWG). In: Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften, Nr. L 237 vom 24.08.91, S.25–28.

    Google Scholar 

  301. Vgl. zu den Möglichkeiten und Grenzen der Liberalisierung auf den europäischen Eisenbahnnetzen: Knieps, Günter: Konkurrenz…, a.a.O., S.283–290.

    Google Scholar 

  302. Vgl. Kommission der EG: Richtlinie…, a.a.O., Art.6, S.27.

    Google Scholar 

  303. Vgl. Kommission der EG: Richtlinie…, a.a.O., S.28.

    Google Scholar 

  304. An den Grenzen der Mitgliedstaaten der EU ist häufig ein Maschinenwechsel notwendig. Vgl. Burkhardt, Martin: Neues Europa. Die Eisenbahnrichtinie der EG. In: UIRR (Hrsg.): Report 92. Brüssel 1992, S.5.

    Google Scholar 

  305. Vgl. zu dieser Problematik z.B. Aberle, Gerd; Hedderich, Alexander: Diskriminierungsfreier Netzzugang bei der Eisenbahn. In: Internationales Verkehrswesen, 45.Jg., Nr.1/2, 1993, S.15–26.

    Google Scholar 

  306. In diesem Zusammenhang ist die EG-Verordnung 1017/68 von Bedeutung, die sich vor allem gegen Markt- und Preisabsprachen im internationalen Kombinierten Verkehr richtet. Vgl. Volk, Eduard: “EG-Binnenmarkt: Liberalisierung und Standardisierung”. Referat anläßlich des verkehrswirtschaftlichen Seminars “Zukunftsperspektiven des Kombinierten Verkehrs” der DVWG e.V. am 12.09.1991 in Augsburg.

    Google Scholar 

  307. Vgl. o.V.: Erster Schritt auf dem Weg zur Privatisierung. In: Internationales Verkehrswesen, 44.Jg., Nr.7/8, 1992, S.304.

    Google Scholar 

  308. Für den Unterhalt des Schienennetzes ist zukünftig der Bund zuständig, die Deutsche Bahn tritt als Mieter gegen eine entsprechende Benutzungsgebühr auf.

    Google Scholar 

  309. Vgl. dazu z.B. Aberle, Gerd; Hedderich, Alexander: Diskriminierungsfreier Netzzugang…, a.a.O., S.15–26, sowie auch die Ausführungen in Abschnitt 5.3 dieses Kapitels. Vgl. kritisch dazu: o.V.: Die Strukturreform der Bahn bringt nur eine formale Privatisierung. In: FAZ, Nr.258, 05.11.1994, S.13.

    Google Scholar 

  310. Auch der Güterverkehr der nichtbundeseigenen Eisenbahnen soll durch diese Öffnung des Schienennetzes für Dritte Impulse für ihre weitere Entwicklung erfahren. Vgl. o.V.: VDV zur Ausgestaltung der Bahnreform. Gleiche Chancen für alle. In: DVZ, 46.Jg., Nr.129, 29.10.1992, S.6. Vgl. zur derzeitigen Stellung privater Schienenunternehmen im Güterverkehr: Stackelberg, Friedrich v.: Privatisierung…, a.a.O., S.250–259.

    Google Scholar 

  311. Vgl. Bundesrat: Unterrichtung durch die Bundesregierung, Drucksache 708/92, 13.10.1992. Mitteilung der Kommission der Europäischen Gemeinschaften bezüglich der Einrichtung eines Europäischen Kombinierten Verkehrsnetzes und dessen Betriebsbedingungen. Bonn 1992, S.23.

    Google Scholar 

  312. Vgl. o.V.: Chancen für Kombi-Verkehr. In: VDI-Nachrichten, 47.Jg., 26.03.1993, S.6.

    Google Scholar 

  313. Vgl. Svetek, Rok: Neues Europa. Die Verbindungen mit Osteuropa. In: UIRR (Hrsg.): Report 92. Brüssel 1992, S.7.

    Google Scholar 

  314. Vgl. Bukold, Steffen: Marktzugangsbarrieren…, a.a.O., S.494–495.

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  315. Vgl. Rees, John H.: Brüssel…, a.a.O., S.18.

    Google Scholar 

  316. De Waele merkt hierzu an, daß in diesen Ländern der Modernisierungsbedarf hoch ist und durch die Transitfunktionen, die sich hier stark entwickeln werden, noch erhöht. Vgl. De Waele, Arthur: Aktuelle europäische Verkehrsprobleme. In: Verkehrswissenschaft aktuell. Berichte und Informationen aus Forschung und Lehre der Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List“ Dresden. 1.Jg., Nr.1, 1991, S.7.

    Google Scholar 

  317. König, Hans-Joachim: Läuft die Bahn voll aus dem Ruder? In: Internationales Verkehrswesen, 45.Jg., Nr.7/8, 1993, S.425.

    Google Scholar 

  318. König, Hans-Joachim: Läuft die Bahn…, a.a.O., S.425.

    Google Scholar 

  319. Vgl. Fleischmann, Gerd: Leitbilder…, a.a.O., S.11.

    Google Scholar 

  320. Siehe dazu Kapitel 5 dieser Arbeit.

    Google Scholar 

  321. Aberle, Gerd; Hedderich, Alexander: Diskriminierungsfreier Netzzugang…, a.a.0., S. 25.

    Google Scholar 

  322. Auf die in diesen Studien verwendeten methodischen Instrumentarien zur Ermittlung der Umweltbeeinträchtigungen und der monetären Auswirkungen werden wir nur am Rande hinweisen, sie sind in der jeweiligen Literatur nachzulesen.

    Google Scholar 

  323. Das Forschungskonsortium Kombinierter Verkehr (FKV) setzt sich zusammen aus Vertretern der Deutschen Bundesbahn, der DUSS, Kombiverkehr und Transfracht.

    Google Scholar 

  324. Forschungskonsortium Kombinierter Verkehr (FKV) (Hrsg.): Verkehrspolitische Bedeutung des Kombinierten Verkehrs Straße/Schiene. Transportkette Nr.41. Düsseldorf 1988.

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  325. Vgl. Ewers, Hans-Jürgen; Fonger, Matthias: Gesamtwirtschaftliche…, a.a.O.

    Google Scholar 

  326. So stellen z.B. Ewers/Fonger fest, daß bei einer Ermittlung der externen Kosten des Verkehrs die quantitativ bedeutsamsten externen Kostenkomponenten die Luftschadstoffkosten und die Lärmkosten sind. Vgl. Ewers, Hans-Jürgen; Fonger, Matthias: Gesamtwirtschaftliche…, a.a.O., S.82.

    Google Scholar 

  327. Emissionen sind die Ursache von Umweltbeeinträchtigungen, z.B. der Ausstoß von bestimmten Schadstoffen, Immissionen sind die Folgen von Emissionen bei Organismen und Objekten.

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  328. Die Einflußfaktoren und die Methodik, die in dieser Studie zur Berechnung der Luftbelastungen für den Straßengüterfernverkehr und den Schienenlauf des Kombinierten Verkehrs berücksichtigt wurden, sind übersichtsartig in der Abbildung 11 im Anhang dargestellt.

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  329. Dabei wurden allerdings nur die Kraftwerke betrachtet, die mit fossilen Energieträgern (Steinkohle, Gicht-gas) befeuert werden, denn nur diese produzieren die für den Vergleich mit dem Straßenverkehr relevanten Schadstoffe. Schadstoffe aus Atomkraftwerken wurden nicht in die Studie mit einbezogen, da sie von der Ursache-Wirkungs-Kette her sowie von den weiteren damit verbundenen Problemen (Wiederaufbereitung, Endlagerung) nicht mit den anderen Schadstoffen zu vergleichen sind. Vgl. Forschungskonsortium Kombinierter Verkehr (FKV) (Hrsg.): Verkehrspolitische…, a.a.O., S.133.

    Google Scholar 

  330. Vgl. o.V.: Güterbahn läßt das Klima aufatmen. In: Blickpunkt, Nr.3, 1993, S.3.

    Google Scholar 

  331. Vgl. Forschungskonsortium Kombinierter Verkehr (FKV) (Hrsg.): Verkehrspolitische…, a.a.O., S.129–136. Siehe dazu auch die Abbildung 12 im Anhang, die den Rechengang zur Bestimmung der Gesamtemission im Hauptlauf des Kombinierten Verkehrs schematisch darstellt.

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  332. Vgl. Forschungskonsortium Kombinierter Verkehr (FKV) (Hrsg.): Verkehrspolitische…, a.a.O., S.136–137. Siehe hier insbesondere die Präsentation der Ergebnisse der Untersuchung in Tabelle 24 und Bild 3, Seite 137138. Die höheren Werte bei den Emissionen von Schwefeldioxid beruhen auf Zahlenwerten von 1985, diese sind jedoch mittlerweile vermindert worden.

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  333. Toxizitätsfaktoren sind auf eine Einheit Kohlenmonoxid normiert und geben den Grad der Giftigkeit der Schadstoffe im Verhältnis zum relativ ungiftigen Stoff Kohlenmonoxid an.

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  334. Forschungskonsortium Kombinierter Verkehr (FKV) (Hrsg.): Verkehrspolitische…, a.a.O., S.140. Siehe dort insbesondere Tabelle 23.

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  335. Vgl. Sondermann, Klaus-Uwe: Systemlösungen…, a.a.O., S.26.

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  336. Vgl. Ewers, Hans-Jürgen; Fonger, Matthias: Gesamtwirtschaftliche…, a.a.O., S.52. So sehen z.B. die Beschlüsse der 35. Umweltministerkonferenz von November 1990 Minderungsziele für Luftschadstoffe für den Verkehrsbereich, bezogen auf 1987 in folgender Höhe vor.

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  337. Kriterien für diese Relationen waren der Anschluß an das Netz des Kombinierten Verkehrs, die relationsspezifische Aufkommensstarke, Güterstruktur und Entfernung. Vgl. Ewers, Hans-Jürgen; Fonger, Matthias: Gesamtwirtschaftliche…, a.a.O., S.10–11.

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  338. Vgl. UPI Umwelt- und Prognoseinstitut Heidelberg e.V. (Hrsg.): Ökosteuern als marktwirtschaftliches Instrument im Umweltschutz. Vorschläge für eine ökologische Steuerreform. UPI-Bericht Nr.9. 2.Auflage Oktober 1988, S.19. Vgl. auch o.V.: Kostenschätzung über Umweltschäden. In: ETR, 40.Jg., Nr.3, 1991, S.184.

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  339. Etwa 600 PKW pro Stunde bei 55 km/h erzeugen einen Mittelungspegel von 60 dB(A) (im Abstand von 25 m von der Fahrbahnachse), dieser Pegel wird bereits von etwa 25 LKW pro Stunde unter gleichen Voraussetzungen erreicht. Vgl. Würzner, Eckart; Klein, Ingolf: Modellprojekt ALNUF Heidelberg. Einsatz lärmarmer Nutzfahrzeuge. In: Netzwerke. Berichte aus dem IVM, Nr.5, Juli 1993, S.7.

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  340. Diese Zahl beruht auf unterschiedlichen Annahmen, die im Rahmen der Studie getroffen worden sind. So geht man z.B. davon aus, daß die durchschnittliche Auslastung der Container und Huckepacksendungen gleich ist und sich auf 17 t beläuft. Vgl. zur Berechnung: Forschungskonsortium Kombinierter Verkehr (FKV) (Hrsg.): Verkehrspolitische…, a.a.O., S.110–115.

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  341. Von Schienenverkehrslärm fühlen sich 15% der Bevölkerung belästigt, von Straßenverkehrslärm mehr als die Hälfte. Vgl. Umweltbundesamt (Hrsg.): Daten zur Umwelt 1988/89. Berlin 1989, S.472.

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  342. Vgl. Sondermann, Klaus-Uwe: Systemlösungen…, a.a.O., S.28.

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  343. Forschungskonsortium Kombinierter Verkehr (FKV) (Hrsg.): Verkehrspolitische…, a.a.O., S.149.

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  344. Forschungskonsortium Kombinierter Verkehr (FKV) (Hrsg.): Verkehrspolitische…, a.a.O., S.150.

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  345. Vgl. Ewers, Hans-Jürgen; Fonger, Matthias: Gesamtwirtschaftliche…, a.a.O., S.62.

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  346. Die subjektiv empfundene Lautstärke wird als A-bewerteter Schallpegel bezeichnet.

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  347. Passive Lärmvermeidungskosten subsummieren alle Kosten, die aufzuwenden sind, um die Lärmimmissionen zu vermeiden (z.B. Schallschutzkosten an Wohngebäuden). Demgegenüber versteht man unter aktiven Lärmvermeidungsaufwendungen alle Kosten, die die Emission von Lärm vermeiden sollen (z.B. geräuscharme Motoren).

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  348. Vgl. Ewers, Hans-Jürgen; Fonger, Matthias: Gesamtwirtschaftliche…, a.a.O., S.63–64.

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  349. Vgl. zur Ermittlung der Werte: Ewers, Hans-Jürgen; Fonger, Matthias: Gesamtwirtschaftliche…, a.a.O., S.64–65, sowie dort im Anhang die Tabellen A.3 a/b/c.

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  350. Auch eine Untersuchung von Bollinger/Ellwanger aus dem Jahre 1988 kommt zu diesem Ergebnis. Die Autoren ermitteln in einer Vergleichsrechnung in bezug auf CO-Äquivalente je Tonnenkilometer, daß bei gleicher Verkehrsleistung im Güterverkehr auf der Straße das dreißigfache an Schadstoffemissionen erzeugt wird, wie im Schienenverkehr. Vgl. Bergen, Peter: Problemfall…, a.a.O., S.33.

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  351. In den USA ist durch den “Clean Air Act” bis 1998/99 die NOx Emission bei LKW auf 5g begrenzt worden.

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  352. So entwickelt z.B. die Iveco Magirus AG ein Motormanagement-System “Electronic Diesel Control” (EDC), in dem Ventile, Einspritzdruck und Einspritzmenge computergesteuert werden.

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  353. Nach Auskunft von Herrn Klaus Schubert, Vorstandsmitglied der MAN Nutzfahrzeuge AG, München, am 12.09.1991.

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  354. Bei einem Hybridantrieb könnte beispielsweise die Vorderachse eines LKW von einem Dieselmotor, die Hinterachse von einem Elektromotor angetrieben werden. Vgl. o.V.: Hybrid-Transporter in Erprobung. In: Handelsblatt, 47.Jg., Nr.170, 02./03.09.1994, S.13.

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  355. Vgl. o.V.: Reuter: “Auf dem Weg zur ökologischen Mobilität”. In: DVZ, 48.Jg., Nr.50, 28.04.1994, S.14.

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  356. o.V.: Reuter…, a.a.O., S.I4.

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  357. Eine Reduzierung des Lärms um 10 dB (A) entspricht etwa einer Halbierung des Geräuschepegels.

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  358. Klotzgebremste Räder tragen zu einem hohen Verschleiß der Lauffläche des Rades bei und das Bremsen verursacht Unebenheiten, die zu starken Lärmentwicklungen und zu Ausbröckelungen führen. Vgl. Talke, Wolfgang: Vom Schienengüterverkehr…, a.a.O., S.18.

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  359. Vgl. o.V.: Die Bahn will leiser werden. In: Der Containerverkehr, 11.Jg., Nr.6, S.9.

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  360. In höheren Geschwindigkeitsbereichen ist das Reifengeräusch dominierend.

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  361. Grüning, Gerhard; Rother, Franz: Gutes Stück. In: Wiwo, 48.Jg., Nr.34, 19.08.1994, S.99.

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  362. Vgl. Würzner, Eckhart; Klein, Ingolf: Modellprojekt…, a.a.O., S.8–9.

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  363. Vgl. Schäfer, Hartmut: Ein systemorientierter…, a.a.O., S.54.

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  364. Vgl. Würzner, Eckhart; Klein, Ingolf: Modellprojekt…, a.a.O., S.13–14.

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  365. Das unterstreicht Pällmann, wenn er ausführt: “Die Strategie der Bahn im Wettbewerb erfordert zwingend eine Konzentration auf die Systemstärken der Schiene. Diese liegen im Transport großer Mengen, auch über kürzere Distanzen, zum Beispiel beim Braunkohlenabbau, und in der Bündelung der Transporte über große Entfernungen vor allem zwischen den großen Wirtschaftszentren in Deutschland und Europa.” Pällmann, Wilhelm: Güterverkehr und “hohe” Geschwindigkeiten. In: Die Bundesbahn, 67.Jg., Nr.5, 1991, S.512.

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  366. Pällmann, Wilhelm: Güterverkehr…, a.a.O., S.513.

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  1. Joachim Koch
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Koch, J. (1997). Die Analyse des Kombinierten Verkehrs. In: Die Entwicklung des Kombinierten Verkehrs. Logistik und Verkehr. Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-663-08384-9_4

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