Zusammenfassung
Den Objektbereich unserer Arbeit stellt der Kombinierte Verkehr Schiene/Straße dar, der vor dem Hintergrund des Paradigmaansatzes zu analysieren ist.
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Literatur
Im Jahre 1825 wurde die erste Eisenbahnstrecke von Stockton nach Darlington eröffnet, für die Stephenson die Lokomotive ‘Rocket“ lieferte. Interessant erscheint die Tatsache, daß diese Lokomotive zunächst nur für den Transport von Gütern und Kohlen gedacht war, da man annahm, ”…daß die Reisenden sich nicht einer “qualmenden Feuermaschine” anvertrauen wollten.“ Voigt, Fritz: Verkehr. Zweiter Band, erste Hälfte. Die Entwicklung des Verkehrssystems. Berlin 1965, S.501. Die erste Schienendampflokomotive wurde von Richard Trevithick schon im Jahre 1803/04 gebaut, konnte aber wegen damals noch unzureichender Schienentechnik nicht verwendet werden.
Offenbar gelang es den Eisenbahngesellschaften dadurch, daß sie die Kosten für den Bau und die Unterhaltung der Schieneninfrastruktur trugen, positive technologische Wechselwirkungen zwischen der Infrastruktur der Eisenbahn und der Transporttechnologie der Züge und Waggons zu initiieren. Aus diesem Grunde stieg die Effizienz und Qualität der Dienstleistungen dieser Gesellschaften an und der Dampfwagen verlor zusehens an Konkurrenzfähigkeit. Der schlechte Zustand der Straßen, die auf Pferdefuhrwerke und Kutschen abgestimmt waren, trug dazu bei. Vgl. Fleischmann, Gerd: Wettbewerb…, a.a.O., S.10.
Wir vermuten als Grund dafür eine positive Wechselwirkung zwischen der Infrastrukturentwicklung und der Fahrzeugtechnologie im Güterverkehr auf der Schiene, während die rivalisierenden Nutzungen auf der Straße diese Wechselwirkung behindert haben.
“American railroading in the 1830s and 1840s was characterized by dozens of locally promoted short lines which were constructed separately from each other. None of these lines were more than sixty miles long.” Salsbury, Stephen: The emergence of an early large scale technical system: The American railroad network. In: Mayntz, Renate; Hughes, Thomas P. (Hrsg.): The development of large technical systems. Frankfurt (M) 1988, S.39.
Insofern kann man die Vernetzung als einen “tragenden Gedanken” bei der Paradigmabildung des Transports auf Schienen ansehen. Siehe Kapitel 2, Abschnitt 4.3 unserer Arbeit.
Auch der britische “Red Flag Act” hat dazu beigetragen, daß die Entwicklungen im Dampfwagenbau nicht forciert wurden. Der “Red Flag Act” sah vor, daß Wagen ohne Pferdeantrieb höchstens vier Meilen pro Stunde außerhalb und zwei Meilen pro Stunde innerhalb von Ortschaften fahren durften. Außerdem mußte vor jedem selbstangetriebenen Fahrzeug ein Mann mit einer roten Flagge mindestens 15 Meter vorausgehen, um vor diesem Fahrzeug zu warnen.
Vor der Einführung der Eisenbahn bewegten sich die Preise im Frachtbereich der Landtransporte zwischen 0,44 und 0,56 DM/tkm, im Binnenwassertransport zwischen 0,11 und 0,17 DM/tkm. Die Eisenbahn unterbot nun z.B. den Preis für den Binnenwassertransport um 60%. Darüber hinaus verbilligten sich die Tarife weiter kontinuierlich, je schneller der Ausbau des Eisenbahnnetzes verlief. Vgl. Sax, Emil: Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswissenschaft. Dritter Band: Die Eisenbahnen. Berlin 1922, S.537. Siehe auch Voigt, Fritz: Verkehr…, a.a.O., S.569.
Der Explosionsmotor mit Viertaktverfahren wurde von Otto und Langen im Jahre 1876, der Dieselmotor 1890 von Rudolf Diesel erfunden.
“Die monopolistische Machtstellung erforderte zwar eine gewisse Einengung durch staatliche Vorschriften, aber gleichzeitig war die Bahn in der Hand des Staates ein ”Instrument interventionistischer Wirtschaftpolitik von beispielloser Intensität und Reichweite.“ Aus ihrer Monopolsituation heraus konnte die Bahn vielfältigen staatlichen Wünschen genügen, sie war außerdem eine bedeutende Einnahmequelle des Staates.” Diekmann, Achim: Intervention als Konstante deutscher Verkehrspolitik. In: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, 60.Jg., Nr.2/3, 1989, S.28, sowie die dort angegebene Literatur.
Dazu gehörten u.a. der Dieselmotor, Riesenluftreifen statt Vollgummireifen und die Dreiachsgestelle. Vgl. Rehbein, Elfriede: Einbaum - Dampflok - Düsenklipper. 3.Auflage. Leipzig et al. 1974, S.229–230.
Einerseits wurden nach dem Ersten Weltkrieg militärisch genutzte Fahrzeuge für zivile Transporte zur Verfügung gestellt, andererseits war der Eisenbahnbetrieb durch die Auswirkungen des Krieges beeinträchtigt.
In diesem Zusammenhang sei erwähnt, daß auch das “Gesetz über Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen” vom Juni 1933 zur weiteren Flächenerschließung des Kfz beigetragen hat. Von dem geplanten Netz von 7.000 km waren 1938 bereits 3.065 km fertiggestellt. Interessant ist die Tatsache, daß das Unternehmen der Reichsbahn unterstand. “Mit der Reichsregierung als Aufsichtsorgan hoffte man, den seit den zwanziger Jahren schwelenden Streit zwischen Schiene und Straße beizulegen. In Wirklichkeit jedoch förderte die Bahn mit dem Bau der Autobahnen -daher Autobahn statt Autostraße?- einen Wettbewerber, mit dem sie nach dem Krieg erneut im Zwist liegen sollte.” Eckermann, Erik: Vom Dampfwagen zum Auto. Modernisierung des Verkehrs. Hamburg 1981, S.144.
Ein Grund dafür lag in den hohen Fixkostenanteilen der Kleinbahnen, die dadurch nicht in der Lage waren, einen Preiswettbewerb mit dem Straßengüterverkehr und Autobusverkehr zu bestehen. Vgl. Kaiser, Peter: Die Entwicklung der Deutschen Bundesbahn zu einem Logistikunternehmen und daraus ableitbare personalwirtschaftliche und organisatorische Erfordernisse. Diss. Universität Mannheim, 1985, S.13.
Die Weltwirtschaftskrise brachte beispielsweise in den USA einen entscheidenden Vorteil für den LKW. Unternehmer gingen von der Disposition der Eisenbahnwaggonladungen zu den kleineren Lademengen der LKW über und konnten auf diese Weise die Kapitalkosten ihrer Lager niedrig halten.
Vgl. Suntum, Ulrich van: Verkehrspolitik. München 1986, S.99.
So z.B. in der “Verordnung über den Überlandverkehr mit Kraftfahrzeugen” vom 06.10.1931, in der eine Lizenzpflicht für den Straßengüterfernverkehr und den Personenlinienverkehr verlangt wurde. Desweiteren wurden mit dem Reichskraftwagentarif (RKT) Beförderungsmindestpreise im Straßenverkehr vorgeschrieben, die sich an den entsprechenden Tarifen der Eisenbahn orientierten. Im Jahre 1935 entstand das “Gesetz über den Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen”, in dem eine Güterfernverkehrsgenehmigung verlangt wurde, die vom jeweiligen Verkehrsbedürfnis abhängig war. Zugleich wurden die Güterverkehrsunternehmen im öffentlich-rechtlichen “Reichskraftwagenbetriebsverband” zwangskartelliert. Vgl. Suntum, Ulrich van: Verkehrspolitik. a.a.O., S.99.
Vgl. Voigt, Fritz: Verkehr…, a.a.O., S.585.
Vgl. Voigt, Fritz: Verkehr…, a.a.O., S.595.
Zur Entwicklung des deutschen Eisenbahnstreckennetzes seit 1965 siehe: Leonhardt-Weber, Birgit: Die Entwicklung der Qualitätsmerkmale im Verkehr. Analyse vor dem Hintergrund der technischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Entwicklung. Hochschulschriften zur Betriebswirtschaftslehre, Bd.80. München 1990, S.239–243.
Vgl. Weigelt, Horst: Zukunftsaufgaben…, a.a.O., S.302.
Vgl. Voigt, Fritz: Verkehr…, a.a.O., S.599.
“Als ab etwa 1930 der Wettbewerb zwischen Schiene und Straße der Eisenbahn bewußt wurde, versuchte die Deutsche Reichsbahn ein Schnelltriebwagennetz mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit zu schaffen. (…) Der ”Fliegende Hamburger“, der als Triebwagen seit 1933 zwischen Berlin und Hamburg verkehrte, fuhr mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.” Voigt, Fritz: Verkehr…, a.a.O., S.598. Während des Zweiten Weltkrieges unterblieb ein weiterführender Ausbau der Schnellverbindungen. Erst in den Jahren 1955–1960 wurde wieder über die Geschwindigkeiten nachgedacht, so z.B. über schnellfahrende Güterzüge, in Anlehnung an den Transeuropa-Expreß (TEE) im Personenverkehr TEEM genannt. Vgl. Voigt, Fritz: Verkehr…, a.a.O., S.599.
So entwickelte man z.B. elektronisch gesteuerte Gleisbremsen mit Radareinrichtungen für Geschwindigkeitsmessungen.
Hierbei können wir in der Terminologie von Sahal von einer “generic innovation avenue” sprechen.
Anreize zur Elektrifizierung waren in Deutschland: (a) Preissteigerungen für Kohle, (b) größere Zugkraft und Schnelligkeit elektrischer Lokomotiven und (c) ein höherer Wirkungsgrad gegenüber Dampflokomotiven. Vgl. Voigt, Fritz: Verkehr…, a.a.O., S.602. Zum Ausbau elektrifizierter Eisenbahnstrecken siehe: Leonhardt Weber, Birgit: Die Entwicklung…, a.a.O., S.242–243.
Vgl. Schefold, Ulrich: 150 Jahre Eisenbahn in Deutschland. München 1985, S.121.
Vgl. Weigelt, Horst: Zur Geschichte des Schnellverkehrs auf deutschen Eisenbahnen. In: Hochbruck, Hubert; Möller, Friedrich W.; Rahn, Theo (Hrsg.): ICE Zug der Zukunft. Darmstadt 1991, S.19–21.
“Aber die Behörden spielen nicht mit. Man hat grundsätzliche Bedenken wegen der Stromversorgung, man traut den Motoren eine Dauerbelastung nicht zu…”. Schefold, Ulrich: 150 Jahre…, a.a.O., S.122.
Vgl. Troche, Horst: Stationen der deutschen Triebfahrzeugentwicklung. In: Weigelt, Horst (Hrsg.): Fünf Jahrhunderte Bahntechnik. Darmstadt 1986, S.27.
In der Schweiz und anderen Ländern ist dieser Tatbestand hauptsächlich darauf zurückzuführen, daß man im Falle eines Krieges unabhängig von ausländischer Kohle sein wollte. Vgl. Voigt, Fritz: Verkehr…, a.a.O., S.602.
Vgl. Weigelt, Horst: Zur Geschichte…, a.a.O., S.23.
Dampftraktion sollte die dominierende Technologie bleiben, da sie als einzige auf allen Strecken und unter allen klimatischen Bedingungen einsetzbar war.
So wurden beispielsweise Schnellzugdampflokomotiven mit einer Stromlinienverkleidung entwickelt, die im Streckeneinsatz vor modernen Leichtbauwagen gesetzt wurden, um somit einen Mangel an Zugschwäche zu überdecken. Vgl. Weigelt, Horst: Zur Geschichte…, a.a.O., S.21.
Voigt, Fritz: Verkehr…, a.a.O., S.607.
Vgl. Werner, Korinna: Zum Wettbewerb zwischen Schiene und Straße im vereinten Deutschland. In: Die Weltwirtschaft, Nr.1, 1991, 5.107.
Vgl. Leonhardt-Weber, Birgit: Die Entwicklung…, a.a.O., S.101–103.
So führten Trajektänderungen in der Fahrzeugindustrie beispielsweise zu Verbesserungen im “trade-off” zwischen den Kriterien Geschwindigkeit und Treibstoffverbrauch der LKW.
Vgl. zur Entwicklung der Autobahnen Leonhardt-Weber, Birgit: Die Entwicklung…, a.a.O., S.248–254. Für Fleischmann ist es offenkundig, “… daß die Entwicklung des Automobilverkehrs und der Automobiltechnologie in diesem Jahrhundert (20. Jahrhundert, der Verf.) in ähnlicher Weise durch Monopolrechte auf Autowegen beschleunigt wurde wie der Eisenbahnverkehr und die Eisenbahntechnologie durch die Monopolrechte auf den Schienenwegen im vorigen Jahrhundert.” Fleischmann, Gerd: Wettbewerb…, a.a.O., S.11.
Vgl. Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Verkehr in Zahlen 1992, 21.Jg. Bonn 1992, S.104 und 5.5051.
Grundsätzlich ist auch die Eisenbahn für Just-in-time-Lieferungen geeignet, das Problem liegt allerdings in der Garantie der Lieferzeiten.
Vgl. zur Bedeutung von “Just-in-time” in diesem Zusammenhang: HaCon Ingenieurgesellschaft mbH (Hrsg.): Marktanforderungen der Industrie an die Bahn. Analyse und Auswertung der Ergebnisse der BDIBefragung. Hannover 1989, S.9.
Vgl. Werner, Korinna: Zum Wettbewerb…, a.a.O., 5.108–109.
Siehe dazu die Tabelle 4 im Anhang.
Vgl. Werner, Korinna: Zum Wettbewerb…, a.a.O., S.109. Seit dem 01.01.1994 ist eine Änderung bei den Ausnahmetarifen der Deutschen Bahn eingetreten. Die Tarife dienen nur noch als Grundlage für die Preisermittlung. Die früheren Ausnahmetarife sind nun “Besondere Preislisten”. Vgl. o.V.: Änderungen bei den Ausnahmetarifen der Deutschen Bahn. In: Frachtdienst, 49.Jg., Nr.2, 1994, S.45.
Vgl. Softwedel, Rüdiger, et al.: Deregulierungspotentiale in der Bundesrepublik. Kieler Studien 202. Tübingen 1986, S.203 ff.
Suntum, Ulrich van: Verkehrspolitik, a.a.O., S.157–158.
Vgl. Krakewitz, Eberhard von: Kombinierter Ladungsverkehr Gestern, Heute und Morgen. In: Die Bundesbahn, 46.Jg., Nr.13/14, 1970, S.455.
Vgl. Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Gütertransportsystem für den kombinierten Verkehr. Probleme, Alternativen, Chancen. Bonn 1981, S.12.
Vgl. White, Jim: Künstliche Barrieren stehen noch im Weg. In: DVZ, 48.Jg., Nr.45, 16.04.1994, S.29.
Vgl. o.V.: Tendenzen. In: Verkehrs-Rundschau, Nr.15, 13.04.1991, S.20.
Vgl. Wieland, O.: Kombinierter Verkehr. Internes Papier der Fa. Karl Kässbohrer, Ulm. Ulm 1991, S.1.
Vgl. Weigelt, Horst: Vor 40 Jahren. In: Die Bundesbahn, 67.Jg., Nr.6, 1991, S.710. Auf die bimodale Technik werden wir im vierten Kapitel, Abschnitt 3.3.3 zurückkommen.
Vgl. Godwin, W.H.R.; Rex, R.: Sowohl als auch. In: lastauto omnibus, 67.Jg., Nr.5, 1990, S.40–41.
Witthöft, Hans Jürgen: Container - Transportrevolution unseres Jahrhunderts. Herford 1977, S.10.
Somit ist die Einführung des Containers in Europa als eine Antwort auf die amerikanische Herausforderung zu sehen. Vgl. Seidelmann, Christoph: Kombinierter Verkehr mit Containern. In: VDA (Hrsg.): Schriftenreihe des Verbandes der Automobilindustrie e.V. (VDA), Nr.1. Frankfurt (M) 1969, S.53.
Zum ersten Containertransport nach Bremen vgl. o.V.: 25 Jahre Container via Bremen/Bremerhaven. Genormte “Blechkisten” - stahlgewordene Vernunft weiter auf Erfolgskurs. In: Internationales Verkehrswesen, 43.Jg., Nr.6, 1991, S.270–272. Im Jahre 1967 nahm die von der amerikanischen Integrated Container System, New York, gegründete “Trans Europe Road Rail Express” (TERRE) ihren Dienst auf, in dem sie hauptsächlich zwei Züge wöchentlich zwischen Rotterdam und Antwerpen sowie Mailand einsetzte. Es war das erste Mal, daß amerikanische Investitionen im europäischen Eisenbahnverkehr getätigt worden sind. Anfang 1968 wurde dieser Betrieb allerdings wegen mangelnder Kooperationsbereitschaft der Spediteure eingestellt. Ausschlaggebend dafür mag wiederum die ablehnende Haltung gegenüber der neuen Technologie gewesen sein. Vgl. Seidelmann, Christoph: Kombinierter Verkehr…, a.a.O., S.70–71.
Amerikanische Container waren größer als europäische Behälterkonzepte, “… der amerikanische Vorschlag sei für die USA-Verhältnisse zugeschnitten, für den Militärnachschub konzipiert, für die Sendungen in Europa bei weitem zu groß. Aus diesem Hinweis ist auch zu verstehen, daß ein zweiter Kritikpunkt vielleicht nicht mit allem Nachdruck vorgebracht wurde, nämlich daß das amerikanische Containerkonzept nur mangelhaft mit den europäischen Verpackungsmaßen und Palettenmaßen abgestimmt sei. Denn damals meinten viele, dies sei gewissermaßen nur eine läßliche Sünde, denn diese Container, die mit unseren Paletten nicht zusammenpassen, würden ohnehin nur in amerikanischen Gewässern transportiert werden.” Seidelmann, Christoph: Zukünftige Aufgaben für die internationale Containernormung. In: DVWG e.V. (Hrsg.): Neue Technologien und Containerverkehr. Schriftenreihe der DVWG e.V., Reihe B: Seminar, Heft B86. Bergisch-Gladbach 1986, S.42.
Vgl. Seidelmann, Christoph.; Fritzsche, Egbert: Stapelbare Wechselbehälter. Studie über: Die technischtechnologische Konfiguration eines zukünftigen Behältersystems. SGKV e.V. Frankfurt (M), November 1993, S.2.
Benannt nach seinem Initiator, Georg Leber, Bundesverkehrsminister von 1966 bis 1972.
Suntum, Ulrich van: Verkehrspolitik…, a.a.O., 5.107. Siehe auch Kapitel 4, Abschnitt 6.2 unserer Arbeit.
Verkehrsträger sind Schienen-, Straßen-, Schiffahrts-, Luftfahrts- und Pipelineverkehre. Diese können unterschiedliche Verkehrsmittel (z.B. im Straßenverkehr den LKW) einsetzen.
Ewers, Hans-Jürgen: Systemorientierte Integration von Transportabläufen im Güterverkehr. In: IVM (Hrsg.): Systemorientierte Verkehrspolitik. Beiträge aus dem IVM, Heft 72. Göttingen 1973, S.40.
Vgl. Backhaus, Klaus; Ewers, Hans-Jürgen; et al.: Marketingstrategien für den schienengebundenen Güterfernverkehr. Beiträge aus dem IVM, Heft 126. Göttingen 1992, S.44.
Vgl. Backhaus, Klaus; Ewers, Hans-Jürgen; et al.: Marketingstrategien…, a.a.O., S.45. (Hervorhebungen durch den Verfasser)
Siehe dazu die Analyse der technischen Aspekte des Kombinierten Verkehrs in Kapitel 4, Abschnitt 3 unserer Arbeit.
Auf die Umschlagtechniken werden wir im vierten Kapitel, Abschnitt 3.4 unserer Arbeit noch genauer eingehen.
Vgl. ISUP (Hrsg.): Leitfaden…, a.a.O., S.9, sowie die dort angegebene Literatur.
Vgl. Ewers, Hans-Jürgen; Fonger, Matthias: Gesamtwirtschaftliche Effizienz multimodaler Transportketten. Vergleichende Analyse anhand von fünf Fallstudien. Forschungsprojekt im Auftrag des Deutschen Verkehrsforums, Bonn und der Kombiverkehr KG, Frankfurt (M). Münster 1993, S.S. Die Kombiverkehr unterteilt den Kombinierten Verkehr lediglich in nationalen und internationalen Kombinierten Verkehr. Vgl. Kombiverkehr Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH & Co. KG (Hrsg.): Jahresbericht 93. Frankfurt (M) 1994, S.7–10.
Bei den derzeit im Rahmen des Kombinierten Verkehrs transportierten Gütern dominieren im Inland Sammelgüter, Nahrungs-/Futtermittel und Verbrauchsgüter. 10 Güterbereiche können als Zielmärkte für den Kombinierten Verkehr unterschieden werden: Chemische Flüssig- und Schüttgüter, verpackte chemische Waren, Sammelgüter, Papiererzeugnisse, Möbel, verpackte Nahrungsmittel, Keramik, EBM-Erzeugnisse (Eisen, Blech, Metalle), Maschinen und Haushaltsgeräte. Vgl. Forschungskonsortium Kombinierter Verkehr (FKV) (Hrsg.): Strategiekonzept für den Kombinierten Verkehr. FKV Schriftenreihe, Bd.7. Neu-Isenburg 1990, S.27–28. Heinisch, Roland: Der Kombinierte Verkehr - Wichtiger Baustein jeder Güterverkehrsstrategie der Bahn. In: TÜV-Rheinland e.V. (Hrsg.): Internationales Symposium Forschung und Neue Technologien im Verkehr, Bd.5: Güterverkehr und Transportketten. Köln 1988, S.17–25.
Davon entfallen auf den unbegleiteten 93,8% und 6,2% auf den begleiteten Kombinierten Verkehr. Vgl. Kombiverkehr Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH & Co. KG (Hrsg.): Jahresbericht 91. Frankfurt (M) 1992, S.8.
Vgl. Transfracht Deutsche Transportgesellschaft mbH (Hrsg.): Jahresbericht 1991. Frankfurt (M) 1992, S.10.
Davon entfallen auf den unbegleiteten 57,3% und 42,7% auf den begleiteten Kombinierten Verkehr. Vgl. Kombiverkehr Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH & Co. KG (Hrsg.): Jahresbericht 91, a.a.O., S.B.
Grenzüberschreitender Containerverkehr der Intercontainer mit Versand-oder Empfangsorten in Deutschland.
Vgl. Ewers, Hans-Jürgen; Fonger, Matthias: Gesamtwirtschaftliche…, a.a.O., S.7.
Vgl. Ewers, Hans-Jürgen; Fonger, Matthias: Gesamtwirtschaftliche…, a.a.O., Si..
Vgl. Ewers, Hans-Jürgen; Fonger, Matthias: Gesamtwirtschaftliche…, a.a.O., S.7.
% aller internationalen Huckepacktransporte von/nach/durch Deutschland stellen Sattelaufliegertransporte dar. Im gesamten europäischen Huckepackverkehr nimmt die Bedeutung dieses Verkehrs jedoch kontinuierlich ab. 1981 betrug der Anteil am europäischen Huckepackverkehr noch 39%, 1985 nur noch 26% und 1991 nur noch 20%. Vgl. UIRR, Internationale Vereinigung der Huckepackgesellschaften (Hrsg.): UIRR Report 91, Deutsche Ausgabe. Brüssel 1991, S.11.
Auf die Bedeutung und die Vor- und Nachteile des begleiteten sowie des unbegleiteten Kombinierten Verkehrs werden wir im Rahmen der Analyse im vierten Kapitel der Arbeit eingehen.
Die Zahlen betreffen der Übersicht wegen nur die Deutsche Bundesbahn ohne das Aufkommen des Kombinierten Verkehrs der Deutschen Reichsbahn. Vgl. Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Verkehr in Zahlen 1993, a.a.O., S.58–59.
Vgl. Moritz, Winfried: Die Bahn soll mehr Preis-Flexibilität zeigen. In: Handelsblatt, 47.Jg., Nr.134, 14.07.1994, S.21.
Bei den Jahren 1975 bis 1989 handelt es sich um durchschnittliche Zahlenwerte von jeweils 4 Jahren.
Vgl. Rosebrock, Martin: Automatisierung und Dezentralisierung des Güterverkehrs der Bahn. Frankfurt (M) 1992, S.19–21.
Vgl. Aberle, Gerd: Verkehrsverlagerung Straße-Schiene im Güterverkehr - umfassende Systembetrachtung erforderlich. In: Internationales Verkehrswesen, 45.Jg., Nr.10, 1993, S.543.
Hesse, Markus: Verkehrswende. Ökologisch-ökonomische Perspektiven für Stadt und Region. Marburg 1993, S.197.
Vgl. Lieber, Hans: Entwicklung des kombinierten Verkehrs. In: Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit, Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List“ (Hrsg.): Verkehrsentwicklung im Freistaat Sachsen. Workshop an der Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List”, Dresden, 27.03.1991, S.32.
Bergen, Peter: Problemfall Deutsche Bundesbahn…, a.a.O., S.25.
Hinzu kommen noch rund 24 Mio. t aus der “Rollenden Landstraße” und Verkehren außerhalb des KV-Zugsystems. Vgl. o.V.: Zur Entlastung der Straße: Kombinierter Verkehr. In: Frachtdienst, 48.Jg., Nr.3, 1993, S.70–71.
Vgl. Kern, Norbert H.: Perspektiven für den Schienengüterverkehr der Deutschen Bahn. In: ETR, 43.Jg., Nr.1/2, 1994, S.32. Die Relationen unter 500 km Transportentfernung (Straßenkilometer) weisen Kostenvorteile für den eingliedrigen Straßengüterfernverkehr auf, während bei Entfernungen über 500 km Transportentfernung Kostenvorteile für den Kombinierten Verkehr vorliegen. Vgl. Fonger, Matthias: Gesamtwirtschaftlicher Effizienzvergleich alternativer Transportketten. - Eine Analyse unter besonderer Berücksichtigung des multimodalen Verkehrs Schiene/Straße. Beiträge aus dem IVM, Heft 132. Göttingen 1993, S.283.
o.V.: Zur Entlastung der Straße…, a.a.O., S.70.
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Koch, J. (1997). Der Kombinierte Verkehr Schiene/Straße. In: Die Entwicklung des Kombinierten Verkehrs. Logistik und Verkehr. Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-663-08384-9_3
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