Zusammenfassung
Materialflussbezogene, physische Logistikleistungen lassen sich in Bewegungs-, Puffer-, Bearbeitungs- und Prüfaktivitäten unterteilen, deren gemeinsames Kennzeichen der raum-zeitliche Transfer eines Sachguts und weniger die qualitative Transformation des Guts sind.368 Diese Aktivitäten erzeugen einen Materialfluss zwischen einer Quelle als liefernder Stelle und einer Senke als empfangender Stelle. Neben diesen physischen Logistikleistungen sind administrative Logistikleistungen erforderlich. Beispiele sind die Auftragsannahme, die Bedarfsdisposition, die Planung von Beständen, die Tourenplanung, der Abruf von Liefermengen, das Erteilen von Speditionsaufträgen oder die Verfolgung von Lieferterminen.369
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Literatur
Vgl. Kuhn (1995), S. 43, zu den verschiedenen Logistikaktivitäten auch Jünemann (1980), S. 2, Pfohl (2000b), S. 9 sowie Kapitel 2.3.2., S. 30–31.
Vgl. Gudehus (2000b), S. 295ff.
Vgl. Gaitanides et al. (1994), S. 2–5.
Vgl. Gaitanides (1983), S. 65.
Vgl. Bogaschewsky/Rollberg (1998), S. 192.
In Anlehnung an Kuhn (1995), S. 43–47.
Zu den Ressourcen zählen auch Informations- und Kommunikationssysteme (vgl. Kuhn (1995), S. 46). Diese werden aber aufgrund ihrer großen Bedeutung in einem eigenen Kapitel behandelt.
Vgl. Bogaschewsky/Rollberg (1998), S. 231–232; Gaitanides (1983), S. 160ff.
Vgl. Klaus (1998), Altobelli/Gaitanides (1999).
Vgl. Scholz/Vrohlings (1994), S. 25.
Vgl. Kapitel 5.1., S. 192.
Vgl. Kuhn (1995), S. 41.
Der hier verwendete Optimalitätsbegriff erhebt also bei genauer Betrachtung nur den Anspruch, ein optimales Ergebnis zu erzielen, ohne ein solches Optimum zu gewährleisten. Er ist erheblich schwächer als der im Operations Research verwendete Begriff der Optimalität, welcher ein mathematisches Verfahren charakterisiert, das nicht nur eine optimale Lösung anstrebt, sondern auch realisiert.
Vgl. Gaitanides (1983), S. 63.
Vgl. Milling (1981), S. 103–105. Zur Beschreibung von Prozessen kann auch auf standardisierte Modelle wie dem SCOR-Modell zurückgegriffen werden. Dann ist die Auflösung nur noch begrenzt zu beeinflussen.
Vgl. Gaitanides (1983), S. 80.
Vgl. Baumgarten (1996), Sp. 1670.
Vgl. Kapitel 3.4.3., S. 135.
Vgl. hierzu auch die Überlegungen zur Bildung logistischer Segmente.
Vgl. Milling (1981), S. 105.
In Abhängigkeit von ihrer Bedeutung für die Zielsetzung kann dabei auch für die verschiedenen Prozesse unterschiedliche Auflösungsniveaus ausgewählt werden.
Vgl. Bogaschewsky/Rollberg (1998), S. 225ff.
Vgl. Kuhn (1998), S. 138.
Vgl. Kuhn (1998), S. 138.
Vgl. Zibell (1990), S. 27–33; auch Kapitel 2.2.2., S. 12, und 2.3.2., S. 35.
Vgl. Otto/Kotzab (2001), S. 166.
Vgl. Kuhn (1995), S. 44, Gudehus (2000a), S. 198–201.
Vgl. Bogaschewsky/Rollberg (1998), S. 229
Zur Bedeutung der Standardisierung für die Logistik vgl. auch Eckert (1982), S. 4ff.
Vgl. Hill et al. (1989), S. 266; auch Pugh et al. (1968), S. 74.
Zum Zusammenhang von Produkt- und Prozessstandardisierung vgl. auch Wiese/Geisler (1996), Sp. 1898.
In Anlehnung an Hill et al. (1989), S. 274–275.
Vgl. hier und im Folgenden Kieser/Kubicek (1992), S. 110ff. Kieser/Kubicek betonen die Vorgehensweise und weniger das Ergebnis und sprechen daher von Programmierung anstelle von Standardisierung (vgl. Kieser/Kubicek (1992), S. 112).
Vgl. Kieser/Kubicek (1992), S. 110.
Vgl. ScholzNrohlings (1994), S. 41–42.
Vgl. hier und im Folgenden ScholzNrohlings (1994), S. 40–41.
Vgl. Kieser/Kubicek (1992), S. 112–113.
Vgl. Hill et al. (1989), S. 280–281.
Vgl. Hill et al. (1989), S. 294–295.
Vgl. Kuhn (1998a), S. 133–136.
Vgl. Eckert (1982), S. 6–7.
So sind zum Beispiel auf die geografische Entfernung zurückzuführende Unsicherheiten zu berücksichtigen, die auch durch eine Standardisierung nicht völlig aufgehoben werden können. Daher werden für die in Abbildung 4–4 dargestellte Prozesskette deterministische und stochastische Zeitbestandteile je Einzelprozess unterschieden und ausgewiesen (vgl. Kuhn (1998), S. 138ff.).
Vgl. Schneeweiß/Kühn (1990), S. 379; Reichwald/Behrbohm (1983), S. 838.
Vgl. Meffert (1985), S. 129. Neben der Prozessflexibilität unterscheidet Meffert die Aktionsflexibilität und die Strukturflexibilität. Weitere Einteilungen des Flexibilitätsbegriffs finden sich beispielsweise bei Kaluza (1993), der Organisations-, Entscheidungs- und Planungsflexibilität unterscheidet, oder bei Switalski (1989), die quantitative, qualitative und zeitliche Flexibilität differenziert.
Vgl. Eversheim/Schäfer (1980), S. 229ff.
Vgl. hier und im Folgenden Horvath/Meyer (1986), S. 69 und S. 72.
Hierbei kommt auch dem Informationsmanagement und insbesondere dem Supply Chain Event Management hohe Bedeutung zu (vgl. Kapitel 5.3.3., S. 230).
Vgl. Pfohl (2000b), S. 164, auch Kapitel 3.4.2., S. 122–123.
Vgl. Picot et al. (2003), S. 204–207.
Vgl. hierzu Klein (1994), S. 145–147.
In Anlehnung an Picot et al. (2003), S. 231. Dabei weist die Modularisierung Ähnlichkeiten mit der zur Strukturebene zählenden Segmentierung auf. Wesentliche Unterschiede zwischen beiden Vorgehensweisen sind darin zu sehen, dass Module von der Ausdehnung her wesentlich kleiner sind, konkrete Arbeitsinhalte besitzen, mehrere Aggregationsstufen umfassen und mehrfach in gleicher oder ähnlicher Weise verwendet werden.
Vgl. ScholzNrohling (1994), S. 23.
Vgl. Klein (1994), S. 145.
Luft- und Seeverkehr können auch kombiniert eingesetzt werden. Solche Sea-Air-Verkehre verbinden die kurzen Transportzeiten des Flugzeugs mit den niedrigen Transportkosten des Seeschiffs, erfordern jedoch unterwegs geeignete Konsolidierungseinrichtungen (vgl. hierzu Fleißner (1987)).
Vgl. hierzu auch Kapitel 3.4.3., S. 128.
Einen Überblick über die verschiedenen Verkehrswege und Verkehrsmittel geben u.a. Wood et al. (1995), Coyle et al. (1999), Aberle (2000), Ihde (2001), Arnold et al. (2002).
Vgl. hierzu Zachcial (2002), C3–36 - C3–37
Vgl. hier und im Folgenden Jahrmann (2001), S. 147ff. Zur Auswahl eines Hafens vgl. die Standortwahl sowie die Konsolidierungsressourcen, zur Auswahl einer Reederei vgl. die Ausführungen zu Logistikdienstleistern.
Vgl. Jahrmann (2001), S. 149ff. sowie 152ff., Biebig et al. (1995), S. 43–44.
Vgl. Jahrmann (2001), S. 150–151 sowie S. 153.
Vgl. Faber (1998), S. 128.
Vgl. Piontek (1994), S. 83.
Vgl. hierzu auch die Bedeutung von Verpackung und Ladeeinheitenbildung im Teilkapitel 4.2.3. Zu den Schritten eines Containerumlaufs im Seeverkehr vgl. Ende (1983), S. 13.
Vgl. hier und im Folgenden Ihde (2001), S. 142–143
Vgl. Wood et al. (1995), S. 66.
Vgl. Walldorf (1989), Sp. 705.
Vgl. Biebig et al. (1995), S. 266ff.; Ihde (2001), S. 145–146; Jahrmann (2001), S. 152.
Vgl. Freye (2002), S. C3–45; Vahrenkamp (2002), S. 15.
Vgl. Pfohl (2000b), S. 298.
Vgl. hier und im Folgenden Ihde (2001), S. 147, Fischer (1991), S. 32.
Mehr als 80% der durch die Luftfracht beförderten Frachtstücke wiegen weniger als 30 kg (vgl. Freye (2002), S. C3–47).
Vgl. Jahrmann (2001), S. 157, Vahrenkamp (2002), S. 15.
Zur folgenden Unterscheidung vgl. Bjelicic (1998), S. 166.
Vgl. hierzu Freye (2002), S. C3–50; Grandjot (1998), S. 4–5.
Vgl. Freye (2002), S. C3–50.
Vgl. Freye (2002), S. C3–54.
Vgl. Freye (2002), S. C3–50.
Vgl. Walldorf (1989), Sp. 708.
Vgl. Freye (2002), S. C3–47.
Dabei hat sich in Deutschland, West- und Mitteleuropa vor allem der Einsatz von Ganzzügen für den Just-in-Time-Verkehr bewährt (vgl. Kern (1992), S. 662), während der Versand von Containern als Einzelwagenverkehr mit relativ hohen Kosten sowie fehlender Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit verbunden sein kann (vgl. Große/Siegmann (2002), S. C3–20).
Vgl. Piontek (1994), S. 68, Walldorf (1989), Sp. 700–701.
Aus Jünemann/Schmidt (2000), S. 305 bzw. 306.
Vgl. Otto/Kottab (2001), S. 166.
Zur Auswahl von Häfen und Flughäfen vgl. Piontek (1994), S. 87–88 und S. 90–91. Einen Überblick über die technischen Aspekte des Containerumschlags in Seehäfen gibt Schönknecht (1985), S. 106ff. und S. 127ff.
Vgl. Jünemann/Schmidt (2000), S. 301; ähnlich Vahrenkamp (2002), S. 16–18. Zur Konsolidierung im Luftverkehr vgl. auch Grandjot (1998), S. 79–86.
Vgl. Gudhus (2000a), S. 151f. Das Fixkostendilemma gilt auch für das Informationsmanagement.
Vgl. Kapitel 2.4.2, S. 49.
Die Tätigkeiten des Verpackens und der Ladeeinheitenbildung werden wegen ihrer Bedeutung für Konsolidierungs- und (außerbetriebliche) Transportvorgänge separat im Kapitel 4.3.3. behandelt.
Ähnlich wie bei den zugrunde liegenden Aktivitäten lässt sich auch zwischen den Systemen nicht immer eine überschneidungsfreie Abgrenzung festlegen.
Über die verschiedenen Möglichkeiten des Arbeitsmitteleinsatzes in Förder-, Umschlags-sowie Sortier- und Verteilsystemen geben u.a. folgende Quellen einen Überblick: Gudehus (2000b), JOnemann/Schmidt (2000), Weber/Baumgarten (1999), Koether (2001), Arnold et al. (2002).
Vgl. Klaus (1996), Sp. 1021.
Vgl. Jünemann/Schmidt (2000), S. 212ff.
Zu Punkt 1 und 2 vgl. Gudehus (1999), S. 625.
Vgl. hier und im Folgenden Isermann (1996), Sp. 2162; Pfohl (2000b), S. 146.
Eine Übersicht über verschiedene Packmittel, Packhilfsmittel, Ladehilfsmittel und Ladeeinheitensicherungen geben Jünemann/Schmidt (2000), S. 14–15.
Vgl. Isermann (1997), S. 471; Jünemann/Schmidt (2000), S. 10. Eine Ladeeinheit kann in Abhängigkeit von Packmittel und Packhilfsmittel auch ohne den Einsatz eines Ladehilfsmittels und nur unter Verwendung einer Ladeeinheitensicherung entstehen. Packstück und Ladeeinheit können auch identisch sein.
Hier und im Folgenden Pfohl (2000b), S. 147–149. Unterscheiden lassen sich hier die Produktions-, die Marketing-, die Verwendungs- und die Logistikfunktionen.
Vgl. Kapitel 3.3.3., S. 106.
Die Transportmittel Flugzeug und Hochseeschiff weisen deutliche Unterschiede hinsichtlich der Verpackungsbeanspruchung auf (vgl. hierzu im Einzelnen Schmidt (1977), S. 661 ff.).
Vgl. Pfohl (2000b), S. 155; Janemann/Schmidt (2000), S. 21; Weber/Kummer (1998), S. 44–46.
Daher finden sich in der Praxis in Abhängigkeit von Verwendungszweck und Stufe unterschiedliche Bezeichnungen far die Ladeeinheiten, z.B. Versandeinheit, Ladungseinheit, Bestelleinheit, Lagereinheit usw.
Vgl. Gudehus (2000a), S. 327ff. und 359f.
Hier und im Folgenden vgl. Steven et al. (2003), S. 781–783.
Vgl. Pfohl (2000b), S. 147ff.; Jünemann/Schmidt (2000), S. 7ff.
Vgl. Wildemann (1995c), S. 36ff.
Aufgrund dieser zusätzlichen Aktivitäten ist im Einzelfall kritisch zu prüfen, inwieweit der Einsatz von Mehrwegladehilfsmitteln tatsächlich unter ökonomischen und ökologischen Kriterien sinnvoll ist (vgl. Steven et al. (2003)).
Ähnliche Überlegungen gelten für den Einsatz von Unit Load Devices (ULD) im Luftverkehr (vgl. hier z.B. Freye (2002), S. C3–51 ff). Eine Übersicht über verschiedene ULD gibt Grandjot (1998), S. 63–65.
Im Luftverkehr sind die eingesetzten ULD (Unit Load Devices) stark an die Laderäume der verschiedenen Flugzeuge angepasst und berücksichtigen weniger logistische Anforderungen. Für den Luftverkehr existieren daher aufgrund einer Vielzahl von eingesetzten Flugzeugtypen auch eine große Zahl von ULD (vgl. Freye (2002), S. C3–52 f.)
Vgl. Michaletz (1995), S. B.
Vgl. Wildemann (1995c), S. 40–41.
Hier besteht gerade beim Lufttransport die Gefahr, durch zu schwere Ladehilfsmittel für die Elementarladeeinheit die Transportkosten zu steigern, vor allem wenn Ladehilfsmittel verwendet werden, die ursprünglich selbst als äußerste Schutzeinrichtung konzipiert worden sind und ’über gewichts-oder volumensteigernde Sicherheitseinrichtungen verfügen.
Vgl. Bogaschewsky/Rollberg (1998), S. 230ff.
Vgl. hierzu Kapitel 2.3.2., S. 33ff.
Vgl. zur Zeit- und zur Mengendisposition Gudehus (2000a), S. 173ff. und S. 269ff.
Vgl. zu dieser Unterscheidung auch Kapitel 3.4.3., S. 137.
Vgl. hierzu die Ausführungen in Kapitel 3.2.1., S. 68.
Zur Aufgabenverteilung bei Globalisierungsstrategien vgl. Kruger (1999), S. 18 bzw. Kapitel 2.2.1., S. 10. sowie Kapitel 3.2.1, S. 68.
Vgl. Kortschak (1992), S. 98–99.
Vgl. Kortschak (1992), S. 120, Gudehus (2000a), S. 183.
Vgl. Kistner/Steven (2001), S. 31.
Vgl. hier und im Folgenden Gudehus (2000a), S. 183.
Vgl. Kap. 4.2.1. S. 148–149.
Vgl. hier und im Folgenden Gudehus (2000a), S. 185.
Vgl. Hoitsch (1993), S. 444–449.
Vgl. Gudehus (2000a), S. 189.
Dieser Zeitpuffer entspricht dem Übergang zwischen dem auftragsorientierten und dem auftragsgetriebenen Segment (vgl. Kap. 3.4.3., S. 136).
Vgl. Kistner/Steven (2001), S. 281; Gudehus (2000a), S. 193–197.
Vgl. Scholz (1987), S. 33. Zum Begriff der Proaktivität vgl. auch Kajüter (2000), S. 14–25.
Zur Unterstützung der Überwachungsaufgaben durch das Informationsmanagement vgl. Kapitel 5.3., S. 212ff.
Zur programm- und verbrauchsorientierten Materialbedarfsermittlung vgl. Grochla (1992); auch Trux (1972), Kistner/Steven (2001), Oeldorf/Olfert (2002), Arnolds et al. (2001).
Vgl. Kapitel 3.4.3., S. 137.
Vgl. Kapitel 3.3.1., S. 95.
Vgl. Kistner/Steven (2001), S. 39.
Die den verbrauchsorientierten Vorgehensweisen zuzurechnenden bestandsbasierten Verfahren werden auch als Meldebestandsverfahren bezeichnet: Sinkt der Lagerbestand unter den Meldebestand s, so wird entweder eine feste Losgröße q (s,q-Bestellpolitik) oder eine variable Losgröße bestellt, die den Lagerbestand wieder auf den Höchstbestand S auffüllt (s,S-Bestellpolitik). Bei den zyklusbasierten Verfahren ohne Terminierung wird regelmäßig zu einem Zeitpunkt t der Lagerbestand auf einen Höchstbestand S aufgefüllt (t,S-Bestellpolitik). Ähnlich wie bei den bestandsorientierten Verfahren richtet sich die Nachschubmenge nicht nach dem zukünftigen Bedarf. Es kommt zum Aufbau von Vorratsbeständen: Die Nachschubmengen sind zum Zeitpunkt des Bestellvorgangs keinem konkreten Auftrag nach Art, Menge und Termin zugeordnet, so dass diese als nichtterminierte Beständen bezeichnet werden können (zu Bestellpolitiken vgl. u.a. Kistner/Steven (2001), S. 36ff., zur Unterscheidung von Vorratshaltung auf der Basis von Bestellpolitiken und terminierter Materialbereitstellung vgl. auch Witte (1996), Sp. 1170).
Vgl. hierzu auch Kapitel 3.4.3., S. 138.
... und daher als terminiert eingestuft werden können vgl. Witte (1996), Sp. 1170–1171.
Vgl. hier und im Folgenden auch Gudehus (2000a), S. 310.
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Krüger, R. (2004). Materialflussbezogenes Prozessmanagement: Ausgestaltung logistischer Prozesse, Ressourcen und Lenkungsregeln. In: Das Just-in-Time-Konzept für globale Logistikprozesse. Supply Chain Management. Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-322-81791-4_4
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