Übersicht
Der Schwerpunkt des folgenden Kapitels liegt in der Darstellung von ausgewählten Aufgabenstellungen und Lösungsansätzen des Gefahrgut-Risikomanagements.
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Literatur
Vgl. z.B. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (2000), S. 22. Vgl. zu den Entscheidungskriterien bei der Verkehrsträgerwahl Pfohl, H., C. Stölzle, W. (1999), S. 191–198.
Vgl. dazu Baum, H. (1991), S. 174. PURDY erläutert dies wie folgt: “[…] most of our rail system was built over 100 years ago and was intended to go from town to town while most of our major roads have been built over the last 20 years and have been specifically routed to take traffic away from centres of popula- tion.” Purdy, G. (1993), S. 248.
Im Folgenden wird von einem einzelnen Entscheidungsträger ausgegangen. Oftmals jedoch, insbesondere im Rahmen der politischen Entscheidungsfindung, werden mehrere Interessengruppen mit unterschiedlichen Zielsetzungen am Entscheidungsprozess beteiligt sein; vgl. dazu bspw. Turnquist, M. A., List, G. F. (1993), S. 103. Auf Mehrpersonen-Entscheidungsprobleme wird in der vorliegenden Arbeit nicht weiter eingegangen.
Hierbei handelt es sich insbesondere um Treibstoff- und Fahrzeugkosten; vgl. Beroggi, G. E. G. u.a. (1993), S. 23.
Der A*-Algorithmus, der bei ERTL erläutert wird, nutzt bspw. die Untergrenze für die Streckenlänge. Vgl. dazu Ertl, G. (1998), S. 16–17.
Da sich das Routenplanungsproblem aus dem allgemeinen Transportproblem ableiten lässt, geht es bei der Planung einer Transportroute tatsächlich um die Planung eines (Transport-) Flusses für eine einzige Einheit eines Transportobjekts; vgl. dazu Ahuja, R. K. u.a. (1995), S. 5.
GANTER und SMITH betonen, dass die einzelnen Ziele nicht miteinander korreliert sein dürfen; vgl. Ganter, J. H., Smith, J. D. (1995), S. 993. Diese Aussage, die für die Durchführung des von ihnen implementierten Algorithmus erfüllt sein muss, erscheint nach Auffassung des Verfassers jedoch für die praktische Umsetzung weder sinnvoll noch notwendig zu sein.
HANSEN bezeichnet diese (häufig auftretende) Problemstellung als MINSUM-Problem; vgl. Hansen, P. (1980), S. 110;
NEMHAUSERund WOLSEY sprechen synonym von minimum-weight problems bzw. shortest– path problems; vgl. Nemhauser, G. L., Wolsey, L. A. (1999), S. 55.
Dem liegt die realistische Annahme zugrunde, dass ein Unfall zwangsläufig zu einem Abbruch des Transports fuhrt. Vgl. Heiander, M. E., Melachrinoudis, E. (1997), S. 218.
GLICKMAN und SHERALI erklären die ermittelten Werte sehr anschaulich: “Each term […] expresses the joint probability that an accident does not occur before the shipment reaches arcj, but does occur on that arc […].”; Glickman, T. S., Sherali, H. D. (1991), S. 1188 (Unterstreichungen im Original).
Vgl. die Komplexitätsabschätzungen von HANSEN für unterschiedliche Problemstellungen mit jeweils zwei Zielsetzungen; vgl. Hansen, P. (1980), insbesondere S. 113–116.
Vgl. dazu auch Bamberg, G., Coenenberg, A. G. (2002), S. 55, die von der „Grenzrate der Substitution der betrachteten Zielsetzungen“ sprechen.
Vgl. dazu Zografos, K. G., Davis, C. F. (1989), insbesondere S. 665–666. Einen ähnlichen Ansatz für die Standort- und Routenplanung verwendet Giannikos, I. (1998), insbesondere S. 334–337.
Hierbei kann es sich beispielsweise um Substitutionsraten oder Anspruchsniveaus handeln; vgl. dazu u.a. Bamberg, G., Coenenberg, A. G. (2002), S. 66; vgl. auch die Ausführungen bei Schneeweiß, C. (1991), S. 327.
Vgl. zu der Abgrenzung zwischen partiellen und vollständigen Informationen (bzgl. des Zielsystems und bzgl. der Zielinterdependenzen) Isermann, H. (1979), S. 9–11.
Eine Übersicht über interaktive Verfahren wird bspw. bei ISERMANN geliefert; vgl. Isermann, H. (1979), S. 12–20 und S. 22–24. Ansätze zur interaktiven Generierung einer Kompromisslösung im Rahmen der Routenplanung stellt HENIG dar; vgl. dazu Henig, M. I. (1994), insbesondere S. 892–895.
Zwischen zwei Zielen liegt Komplementarität dann vor, „wenn durch die Erfüllung des einen Zieles auch der Realisationsgrad des anderen Ziels gesteigert wird“ Bamberg, G., Coenenberg, A. G. (2002), S. 52. Keine vollständige, aber immerhin tendenzielle Zielkomplementarität herrscht bspw. zwischen den Zielen „Minimierung der Routenlänge“ und „Mlnimierang der Beförderungskosten“.
Anstelle von Zielkonflikten spricht man auch von Zielkonkurrenz, die zwischen zwei Zielen dann besteht, wenn die Erhöhung eines Zielfunktionswerts den anderen Zielfunktionswert verringert. Vgl. dazu auch Bamberg, G., Coenenberg, A. G. (2002), S. 52.
Vgl. dazu auch die Ergebnisse und Schlussfolgerungen bei Brainard, J./Lovett, A./Parfitt, J. (1996), S. 846. Auch bei den Untersuchungen von SACCOMANNO und CHAN werden sehr ähnliche Ergebnisse gefunden, vgl. dazu Saccomanno, F, F. Chan, A. Y. W. (1985), S. 17.
Die Zielsetzung „Minimierang der Unfallwahrscheinlichkeit“ ist hierbei eine Ausnahme und wird in diesen Erläuterungen zunächst nicht berücksichtigt. Vgl. auch die Erläuterungen bei ERKUT und GLICKMAN, die eine starke positive Korrelation zwischen Traitsportdauer und Eintritts Wahrscheinlichkeit für Beforderungs- unfälle feststellen; vgl. Erkut, E., Glickman, T. S. (1997), S. 94.
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Huth, M. (2004). Lösungsansätze für ausgewählte Aufgabenstellungen des Risikomanagements der Gefahrgutbeförderung. In: Risikomanagement der Gefahrgutbeförderung. Logistik und Verkehr. Deutscher Universitätsverlag. https://doi.org/10.1007/978-3-322-81744-0_6
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DOI: https://doi.org/10.1007/978-3-322-81744-0_6
Publisher Name: Deutscher Universitätsverlag
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