Zusammenfassung
Die Verkehrspolitik zeichnet sich durch eine ungewöhnlich ausgeprägte Diskrepanz zwischen programmatischem Anspruch und tatsächlicher Verkehrsentwicklung aus. Diese Besonderheit erklärt sich teilweise durch die spezifische Verfassung des Politikfelds Verkehr, das viele andere Politikfelder durchzieht und von diesen beeinflusst wird. Hinzu kommt, dass die Verkehrswissenschaft, anders als andere Disziplinen, die sich immer weiter ausdifferenziert haben, eine disziplinäre Engführung vollzogen hat. Speziell die Politikwissenschaft hat noch kaum Anschluss gefunden und das Politikfeld Verkehr für sich erschlossen. Vor diesem Hintergrund und in Anbetracht der sich abzeichnenden Herausforderungen der globalen Verkehrsentwicklung, werden die Gestaltungsmöglichkeiten einer eigenständigen Verkehrspolitik diskutiert.
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Notes
- 1.
Die Eigenheimzulage wurde 2006 abgeschafft, die Pendlerpauschale gekürzt.
- 2.
Mit Antritt der großen Koalition im Jahr 2013, wurden die Ministerien aus politischen Opportunitätsgründen nach fünfzehn Jahren wieder getrennt.
- 3.
Eine frühe Kritik dieser „Anpassungsplanung“ formulierte Downs (1962).
- 4.
Auch wenn Schumpeter selbst sich nicht in dieser Tradition sah, sind die methodischen und theoretischen Anleihen doch so offensichtlich, dass der Bezug von Predöhl und Voigt sachlich gut begründet erscheint (vgl. Kesting 1997).
- 5.
Die Einwände gegen den Neoliberalismus galten in gleichem Maße für den Keynesianismus. Auch daran wird beanstandet, dass Keynes von einem historischen Sonderfall (Weltwirtschaftskrise) eine allgemeine Theorie abgeleitet habe. Es fehle die Einbettung in eine übergreifende Konjunkturtheorie, wie sie vor allem Schumpeter geliefert habe (vgl. Predöhl 1950).
- 6.
Dieser Paradigmenwechsel lässt sich eindrücklich an dem zwölfbändigen „Handbuch der Sozialwissenschaften“ aus dem Jahre 1961 demonstrieren. Damals fanden sich die Wirtschaftswissenschaften noch als eine Sozialwissenschaft unter anderen und den einschlägigen Artikel über Verkehrspolitik schrieb seinerzeit Andreas Predöhl. Eine Neuauflage des Handbuchs erfolgte 1980, wobei zugleich eine Namensänderung zum „Handbuch der Wirtschaftswissenschaften“ erfolgte. Den Artikel über Verkehrspolitik schrieb nun Walter Hamm. Zugleich wandelte sich im Laufe der Nachkriegszeit das Selbstverständnis der Wirtschaftswissenschaften, die sich immer weniger als historische Sozialwissenschaften verstanden, sondern zunehmend auf eine abstrakte Modell- und Theoriebildung setzten und mit der Mathematisierung (Ökonometrie) dahin streben, sich als „exakte Wissenschaft“ zu etablieren.
- 7.
Zur internationalen Herausbildung der ökonomischen Integrationsphilosophie im Verkehrssektor vgl. Plehwe 2000.
- 8.
Die Vorstellung eines Rückzugs des Staates widerspricht der realen Entwicklung einer in vielen gesellschaftlichen Bereichen sogar zunehmenden staatlichen Regelungsdichte (vgl. Bahle 2003; Vogel 2004). Stattdessen ist die aktuelle Entwicklung wahrscheinlich besser als eine Neuordnung der governance of welfare zu beschreiben (vgl. Bode 2005).
- 9.
Zur differenzierten Betrachtung der neoliberalen Philosophie vgl. Mirowski/Plehwe 2009.
- 10.
Die neuere Wohlfahrtsökonomie meint diesen Widerspruch in ihrem Sinne auflösen zu können, indem sie die Möglichkeit einräumt, auftretendes Marktversagen mit staatlicher Intervention zu korrigieren. Aus Sicht der Gemeinwirtschaftslehre ist damit der grundsätzliche Widerspruch aber nicht aufgehoben. Vielmehr wurde er im Augenblick seiner Manifestation nachträglich bearbeitet. Wie er bearbeitet wird, muss politisch immer wieder neu entschieden werden und ist das Ergebnis gesellschaftlicher Aushandlungsprozesse.
- 11.
- 12.
Diese These der Entwicklung eines so genannten „Organisierten Kapitalismus“ wurde erstmals 1915 von Rudolf Hilferding entwickelt und in den 1960er und 1970er Jahren, im Zuge der Herausbildung immer weiter reichender sozialstaatlicher Aktivitäten, zur breiten Diskussionsgrundlage unterschiedlichster politischer Strömungen (vgl. Dobb 1966; Winkler 1974; IMSF 1981).
- 13.
Allerdings hatte Predöhl die Möglichkeit der Herausbildung weiterer Gravitationsfelder wirtschaftlicher Entwicklung schon thematisiert, und wie wir heute sehen, realistisch eingeschätzt: „Die Voraussetzungen für zusätzliche Kraftfelder sind aber nur in Gebieten dichtester Besiedlung gegeben, also in China oder, wenn die klimatischen und soziologischen Voraussetzungen ausreichen sollten (…) in Indien“ (Predöhl 1964: 35 f.).
- 14.
Schäfer-Klug stellt hier insofern eine Ausnahme dar, als er zwar unter den gegebenen gesellschaftspolitischen Rahmenbedingungen kaum kommunale Handlungsspielräume ausmachen kann. Allerdings zeigt er zugleich auf, dass auch diese auf kommunaler Ebene politisch definiert wurden und damit prinzipiell revidierbar sind, womit der Kommunalpolitik durchaus eine Bedeutung zukommt.
- 15.
Dementsprechend wurde der zu Beginn der 1990er Jahre erschienene zweite Bericht kaum noch zur Kenntnis genommen, geschweige denn öffentlich diskutiert (vgl. Meadows et al. 1992). Demgegenüber haben sowohl der letzte Bericht von Meadows (2006) wie auch der seines Kollegen Randers (2012) wieder mehr Aufmerksamkeit erregt.
- 16.
Ein aktuelles Beispiel ist etwa die Beschleunigung der Planungsverfahren beim Bau von Verkehrsinfrastrukturen, bei gleichzeitiger Einschränkung zivilgesellschaftlicher Interventionsmöglichkeiten.
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Schwedes, O. (2014). Verkehrspolitik: Ein problemorientierter Überblick. In: Canzler, W., Knie, A., Schwedes, O. (eds) Handbuch Verkehrspolitik. Springer VS, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-658-04777-1_1-1
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