Zusammenfassung
Die in den Kap. B und C vorgestellten funktionellen Subsysteme der Logistik sind in der Unternehmenspraxis in sehr unterschiedlicher Weise institutionell verankert. Dies gilt sowohl für die Wahrnehmung logistischer Aufgaben in den Unternehmen als auch für die Verteilung von Logistikaufgaben auf die im Absatzkanal zusammenarbeitenden Unternehmen. Die damit zusammenhängenden Fragen sollen im Kap. D behandelt werden. Es geht also um die intraorganisatorische Problematik der institutionellen Verankerung der Logistik im Unternehmen und um die interorganisatorische Problematik der institutionellen Verankerung der Logistik im Marketingkanal bzw. in der Supply Chain. 1
This is a preview of subscription content, log in via an institution to check access.
Access this chapter
Tax calculation will be finalised at checkout
Purchases are for personal use only
Preview
Unable to display preview. Download preview PDF.
Referenzen
Siehe dazu die Unterscheidung verschiedener Betrachtungsebenen von Logistiksystemen im Kap. A, Abschn. 1.4.
Vgl. zum Folgenden Pfohl/Large, 1998, S. 91 ff.
Vgl. Kieser/Kubicek, 1992, S. 18.
Vgl. Pfohl, 1980a, S. 1207; Pfohl, 1992, Sp. 1255ff.
Vgl. Ihde, 1985, S. 726.
Siehe Heinrich/Felhofer, 1985a, S. 66f. und S. 76f., Heinrich/Felhofer, 1985b, S. 722f.
Ihde, 1985, S. 726.
Kirsch u.a., 1973, S. 343.
Vgl. dazu Pfohl, 1980a, S. 1205f., und Pfohl, 1980b, S. 11.
Vgl. auch Constantin, 1966, S. 49f. Einen Überblick über mögliche Konflikte zwischen Organisationseinheiten geben Kotler/Bliemel, 1999, S. 860f.
Vgl. Pfohl, 1981b, S. 183f.
Siehe zum Folgenden Pfohl, 1980a, S. 1206f.
Vgl. Kieser/Kubicek, 1992, S. 117.
Vgl. dazu Heinrich/Felhofer, 1985a und 1985b.
Vgl. Pfohl/Large, 1998, S. 93.
Baumgarten/Zibell, 1988, S. 77.
Vgl. Baumgarten/Kornak, 1990, S. 25.
Siehe dazu ausführlich Pfohl/Large, 1998, S. 97ff., sowie auch Bowersox/Frayer/Schmitz, 1994; Bowersox/Closs, 1996, S. 596.
Vgl. Kirsch u.a., 1973, S. 344; Ihde, 1980, Sp. 1228f.; Pfohl/Large, 1998, S. 92f.
Die Diskussion der Eingliederung der Logistik in verschiedene Organisationsstrukturen erfolgt in Anlehnung an Pfohl, 1980a, S. 1208ff. Siehe auch Heskett/Glaskowsky/Ivie, 1973, S. 682ff.; Poth, 1973, S. 105ff.; Felsner, 1980, S. 64ff.; Bleicher, 1991, S. 245ff. Zur Eingliederung in multinationale Unternehmen vgl. insbesondere Behrendt, 1977, S. 350ff.
Bowersox/Closs, 1996, S. 599ff.
Siehe dazu die Aussagen zum “life-cycle-approach” in Pfohl/Large, 1998, S. 92.
Vgl. Bowersox/Closs/Helferich, 1986, S. 317f.
Vgl. Gerstenberg, 1987, S.26.
Vgl. Magee/Copacino/Rosenfield, 1985, S. 407f.
Vgl. zur Forderung nach einem starken Stab Heskett/Glaskowsky/Ivie, 1973, S. 685f.; zu den Kombinationsmöglichkeiten vgl. auch Bowersox/Smykay/LaLonde, 1968, S. 379f., und Magee/Copacino/Rosenfield, 1985, S. 401, sowie grundsätzlich zur Kombination von Zentralisation und Dezentralisation bei der Organisation von Teilfunktionen Krüger/Werder, 1994.
Vgl. Klee/Hertz-Eichenrode, 1972, S. 60ff., und Pfohl, 1981b, S. 207f. und S. 217f.
Vgl. dazu Endlicher, 1981, S. 209ff.
Vgl. zur Projektorganisation Pfohl, 1981b, S. 226ff.
Vgl. Reese, 1967, S. 58f.
Zur organisatorischen Trennung von Einkauf und Beschaffungs-Logistik vgl. auch Born, 1984, S. 145.
Siehe Abb. 76 und die Quellenangaben in Abb. 77 und Abb. 79 zu den jährlich in den USA durchgeführten Befragungen.
Baumgarten/Zibell, 1988, S. 79.
Vgl. Baumgarten/Kornak, 1990, S. 26.
Baumgarten/Wolff, 1993, S. 7; Baumgarten, 1993, S. 933.
Vgl. Pfohl/Large, 1998, S. 96.
Siehe Abb. 76 in Kap. D, Abschn. 1.1.
Siehe Abb. 76 in Kap. D, Abschn. 1.1.
Siehe Abb. 78 in Kap. D, Abschn 1.1.
Vgl. Frese, 1992, Sp. 1670ff.; Bleicher, 1979, S. 97ff.
Siehe Kap. A, Abschn. 2.6.
Zu weiteren Problemfeldern der Matrix-Organisation siehe z.B. Scholz, 1992, Sp. 130711
Vgl. Krüger, 1973.
Siehe zum Folgenden Pfohl, 1980a, S. 1216f.
Vgl. Pfohl/Large, 1998, S. 95 und die dort aufgeführte Literatur. Zu Schnittstellen siehe auch Born, 1984, S. 145, und Lück, 1987, S. 89 ff. 46 Siehe auch Kap. C, Abschn. 2.2.
Vgl. Meffert, 1998, S. 582ff.; siehe dazu auch die Ausführungen zur Distributionspolitik in Kap. C, Abschn. 3.2. Die folgenden Ausführungen gelten spiegelbildlich auch für die Beschaffung; siehe dazu auch die Ausführungen zur Bezugspolitik in Kap. C, Abschn. 1.2.
Siehe zur Definiton und Bedeutung dieser Dienstleistung Kap. A, Abschn. 2.1 und Abschn. 3.3.
Vgl. Pfohl, 1980c, S. 423f, und Zöllner, 1990, S. 7f.
Zur arbeitsteiligen Erstellung vgl. Pfohl, 1993b, S. 123f. Zum Dienstleistungscharakter logistischer Wertschöpfungsaktivitäten siehe Kap. A, Abschn. 2.1.
Siehe dazu Abb. 68 in Kap. C, Abschn. 3.2.
Siehe Kap. A, Abschn. 3.3.
Vgl. Pfohl/Engelke/Frühauf, 1996, S. 20.
Siehe dazu auch Pfohl, 1980c, S. 428ff., sowie Krass, 1984, S. 196ff.
Vgl. dazu Kleinaltenkamp, 1994, S. 77ff., sowie Kleinaltenkamp/Plötner, 1994, S. 130ff. Zu Fragen des organisationalen Kauf- und Interaktionsverhaltens und zu Problemen der Produkt- und Distributionspolitik sowie der Preis- und Vertragsgestaltung im Investitionsgütermarketing vgl. Backhaus, 1997.
Vgl. Nelson, 1970, S. 311ff.; Weiber/Adler, 1995, S. 58ff.
Weitere Merkmale können z.B. der mit der Inanspruchnahme der Leistung einhergehende organisatorische Wandel sowie der Investitionswert der Leistung für den Nachfrager sein. Vgl. dazu u.a. Wagner, 1978a, S. 272ff.
Zur Bedeutung von Beurteilungskriterien bei der Lieferantenauswahl vgl. Abb. 22, 23 in Kap. A, Abschn. 3.3.
Umgekehrt ist festzustellen, daß Anbieter logistischer Leistungen, die nur in geringem Maße anhand ihrer Such- und Erfahrungseigenschaften beurteilt werden können, auf den Aufbau und die Pflege langfristiger Kundenbeziehungen angewiesen sind. Vgl. Kleinaltenkamp, 1994, S. 84. Siehe dazu auch den Hinweis auf die Bedeutung psycho-graphischer Zielgrößen beim Angebot von Dienstleistungen in Kap. A, Abschn. 2.1.
Siehe dazu Kap. A, Abschn. 2.4.
Vgl. dazu auch die Ergebnisse der empirischen Untersuchungen aus dem Jahre 1981 über die seitens der Verkehrswirtschaft erbrachten logistischen Dienstleistungen in Bundesminister für Verkehr, 1981a, S. 49, sowie die Übersicht in Kleer, 1991, S. 49. Siehe dazu auch die Diskussion zur Stellung des Spediteurs in der deutschen Verkehrswirtschaft bei Schumacher, 1988, S. 127ff. und S. 228ff. und den anstehenden Veränderungen hinsichtlich der Aufgaben logistischer Dienstleister bei Stabenau, 1999, S. 92f. Göpfert/Wehberg, 1995, stellen dar, welchen Einfluß ökologische Aspekte möglicherweise auf Logistikdienstleistungen haben.
Vgl. zum Folgenden Krass, 1984, S. 220ff. Eine andere Strukturierungsmöglichkeit des Leistungsprogramms logistischer Dienstleistungsunternehmen findet sich bei Zöllner, 1990, S 60ff., der die drei Dimensionen geographische Räume, Kundengruppen und Kundenfunktionen unterscheidet.
Vgl. zu den Besonderheiten des Verkehrs insbesondere Ihde, 2001, S. 101 ff.
Vgl. zum Folgenden Stabenau, 1994, S. 51ff.; siehe außerdem dazu z.B. Brauer, 1980, S. 67ff.; Isermann, 1998a, S. 33ff.; Aberle, 2000, S. 211ff.
Zur Abgrenzung des hier betrachteten Güterverkehrs vom Personenverkehr wird anstelle des Begriffs Verkehrswirtschaft der Begriff Güterverkehrswirtschaft verwendet.
Vgl. Stabenau, 1994, S. 13f.
Somit läßt sich keine einheitliche Typologie von Verkehrsunternehmen angeben. Vgl. Stabenau, 1994, S. 35.
Vgl. Ihde, 1989, S. 135.
Siehe dazu Kap. B, Abschnitt 5.3.
Siehe zum Folgenden Brauer, 1991, S. 48ff.
Vgl. §407 HGB. See-Reedereien sind keine Frachtführer im Sinne des HGB, sondern Verfrachter. Für sie gelten besondere Bestimmungen, die im fünften Buch des HGB über den “Seehandel” geregelt sind.
Der Anteil des Straßengüterfernverkehrs (einschließlich ausländischer LKW) an der gesamten Güterverkehrsleistung stieg, gemessen in Tonnenkilometern (tkm), von 31,6% (1980) auf 52,3% (1997). Vgl. Bundesminister für Verkehr, 2001, S. 232f.
Vgl. Cornet, 1993, S. 519f.
Vgl. Aberle/Hedderich, 1993, S. 15.
Siehe dazu auch Kap. E, Abschn. 2.1.
Vgl. Böhme, 1993, S. 4.
Vgl. Bischof u.a., 1991, S. 303ff.
Vgl. Bartsch, 1994, S. 36.
Vgl. Lorenz, 1990, S. 437f.
Vgl. Bischof u.a., 1991, S. 304.
Vgl. Brauer, 1991, S. 71f.
Zwischen 1980 und 2000 ist die Transportleistung von 251,1 Mio. tkm auf 763,3 Mio. tkm gestiegen, vgl. Bundesminister für Verkehr, 2001, S. 230f.
Vgl. Busche/Romberg, 1990, S. 12.
Vgl. Treibel, 1989, S. 116ff.; Beder, 1998, S. 129.
Vgl. Mosler, 1993, S. 507ff.
Vgl. Maruhn, 1993, S. 279.
§416 HGB.
Vgl. Bischof u.a., 1991, S. 267.
Vgl. Brauer, 1991, S.88ff.
Vgl. Bjelicic, 1990, S. 12.
Vgl. Brauer, 1991, S. 91.
Vgl. dazu Coenenberg/Möller, 1976.
Vgl. o.V., 1989, S. 31.
Vgl. dazu Dillon, 1980.
Vgl. §§453ff., HGB.
Der Aufgabenbereich kann sich z.B. auch auf die Erledigung von Produktions- oder Marketingaufgaben erstrecken. Vgl. Grandjot/Roth, 1994, S. 250.
Vgl. Lorenz, 1990, S. 30ff.
Vgl. §458 HGB.
Somit korrespondieren die abnehmenden Fertigungstiefen in Industrie und Handel mit ebenfalls abnehmenden Fertigungstiefen der Speditionen. Vgl. Ihde, 1989, S. 136.
Vgl. Florian, 1995, S. 55.
Vgl. Haubold/Stahl, 1994, S. 321 f.
Vgl. Brauer, 1991, S. 96 und die dort aufgeführte Literatur.
Vgl. Malchow, 1984, S. 14f.
Vgl. o.V., 1999, S. 8f. Hier findet sich auch ein Überblick über 16 Anbieter.
Vgl. Brauer, 1991, S.95f.
Siehe dazu auch Kap. B, Abschn 5.4.
Logistikzentren sind von logistischen Dienstleistungszentren zu unterscheiden, in denen keine primären Transportleistungen angeboten werden. Vgl. dazu auch Danck-werts/Char/Lausch, 1993, S. 39.
Zu einer Auflistung der verschiedenen Ausprägungsformen von Logistikzentren vgl. Gudehus, 1999, S. 24ff; Holbach, 1995, S. 169ff; Vahrenkamp, 2002, S. 373–377 und Gareis, 2002, S. 16ff. Siehe dazu auch Kap. E, Abschn. 2.1.
Glaser, 1993, S. 215.
Vgl. Europäisches Handels-Institut, 1994, S. 9. Allerdings wird in Studien zu Recht darauf hingewiesen, daß auf den LKW-Verkehr lediglich 4,7% des Gesamtverkehrsaufkommens entfällt, also der weitaus überwiegende Teil der Belastung (ca. 90%) aus dem PKW-Verkehr resultiert. Vgl. Europäisches Handels-Institut, 1994, S. 2f.
Europäisches Handels-Institut, 1994, S. 11.
Vgl. Wittenbrink, 1995, S. 5; Berg, 1999, S. 135ff. zeigt auf, daß durch die Umsetzung eines City-Logistik-Konzeptes in München die Verkehrsbelastung (bezogen auf gefahrene Kilometer) um 27% zurückgehen kann, was auch zu einer deutlichen Senkung der Lärm- und Schadstoffbelastung sowie des Kraftstoffverbrauches fuhrt.
Vgl. Hatzfeld/Hesse, 1994, S. 647f.; Kaupp, 1998, S. 24.
Zu Kooperationen von Speditionen in der City-Logistik vgl. z.B. Eberhart, 1995, S. 116ff.; Kaupp, 1998, siehe dazu auch den Hinweis auf die überbetriebliche Kooperation in Kap. D, Abschn. 4.2. Zu den unterschiedlichen Interessen der “Akteure” der City-Logistik vgl. Hatzfeld/Hesse, 1994, S. 648f.
Vgl. Zentes, 1991, S. 6; Pfohl, 1993b, S. 117f.; Kaupp, 1998, S. 23ff.
Vgl. Berg, 1999.
Vgl. Pannek/Talke, 1994, S. 106. Siehe dazu auch die Ausführungen zum kombinierten Verkehr in Kap. B, Abschn. 5.4 und zur Kombination der Verkehrsnetze in Kap. E, Abschn. 2.1.
Vgl. dazu Stabenau, 1994, S. 31.
Umgekehrt ist auch zu beobachten, daß konzerninterne Dienstleister zu offen am Markt agierenden Dienstleistern mutieren, vgl. Kowalski, 1999, S. 42f.
Diese Aufteilung ist allerdings umstritten; denn zur Erbringung der Dienstleistung müssen in der Regel mehrere der Aktiengesellschaften eng miteinander zusammenarbeiten, was die organisatorische Teilung unvorteilhaft erscheinen läßt. Diese Holdingstruktur läßt sich jedoch kurzfristig nicht ändern, weil sie im Zuge der Privatisierung gesetzlich festgelegt wurde, vgl. Machatschke/Student, 2000, S. 27.
Vgl. Diederich, 1977, S. 47; Malchow, 1984, S. 98.
Zu einem Beispiel für die Aufbauorganisation eines Speditions- und Lagereiunternehmens vgl. Schumacher, 1988, S. 144.
Siehe Kap. B, Abschn. 1.2 und 1.4.
Siehe Kap. D, Abschn. 1.4.
Siehe dazu Kap. B, Abschn. 1.4.
Siehe dazu Kap. B, Abschn. 4.3 sowie Abschn. 5.2 und 5.4.
Vgl. Krass, 1992, S. 54ff., und Freichel, 1984, S. 66ff.
Siehe dazu Abb. 5 in Kap. A, Abschn. 1.4.
Vgl. Krass, 1984, S. 70ff.; Kleer, 1991, S. 60ff. sowie die jeweils dort aufgeführte Literatur.
Vgl. dazu Meffert, 1981, S. 110ff.; Pfohl, 1987, S. 18ff., und Specht, 1998, S. 280ff.
Vgl. Kirsch u.a., 1973, S. 367ff.; Ihde, 2001, S. 50, sowie Specht, 1998, S. 296f., zur Kanalführerschaft in Distributionskanälen.
Vgl. dazu die von Pfohl/Krass stammenden Ausführungen in Bundesminister für Verkehr, 1981b, S. 136 und die dort aufgeführte Literatur.
Zu erwarteten und empfundenen Nachteilen einer Kooperation aus Sicht der Verlader und deren Auswirkungen auf die Bereitschaft der Unternehmen, eine Kooperation einzugehen, vgl. Kleer, 1991, S. 172f., und Pfohl/Kleer, 1986, S. 20. Zur Bedeutung von Motiven für den Aufbau von Kooperationen vgl. auch Pfohl/Hoop/Frayer, 1995, S. 10.
Vgl. PricewaterhouseCoopers, 1998; Baumgarten/Wolff, 1999, S. 48ff.
Vgl. zum Supply Chain Management die in Kap. D 4.3 folgenden Ausführungen.
Vgl. Pfohl, 1994a, S. 216.
Im Zusammenhang der Ebenen interorganisatorischer Beziehungsgefüge wird üblicherweise der Begriff “Betrieb” (hier als “über-” bzw. “zwischenbetrieblich”) verwendet, auch wenn in der Beschreibung der konstitutiven Merkmale der Kooperation von wirtschaftlich selbständigen “Unternehmen” gesprochen wird. Die Verwendung des Begriffes “Betrieb” erscheint hier insofern als geeignet, da beispielsweise im Falle der Betrachtung eines Logistikservice-Netzwerkes, einer möglichen Ausprägung der Kooperation, der lokale Logistikbetrieb als Knoten eines logistischen Netzwerkes von besonderem Interesse ist. Vgl. dazu Freichel, 1992, S. 63.
Vgl. Freichel, 1992, S. 65. Zur Kritik am Begriff der “überbetrieblichen Kooperation” vgl. Linn 1989, S. 25.
Mitglieder (Genossen) sind Unternehmen des Güterkraftverkehrs- und Kraftwagenspeditionsgewerbes. Ein Großteil der Straßenverkehrsgenossenschaften ist in der Bundes-Zentralgenossenschaft Straßenverkehr, Frankfurt a.M., zusammengeschlossen.
Vgl. dazu die Darstellung bei Müller, 1987, S. 238ff., die eine Auflistung aller zu diesem Zeitpunkt existierenden Straßenverkehrsgenossenschaften enthält. Hier werden auch Probleme dieser speziellen Form der überbetrieblichen Zusammenarbeit diskutiert.
Vgl. Freichel, 1992, S. 65ff., der sich ausführlich mit der Organisation von Logistikservice-Netzwerken auseinandersetzt.
Einen Überblick über die internationalen Kooperationsaktivitäten in der Speditionsbranche bietet Stahl, 1995, S. 41ff.
Vgl. Schweres-Fichtner, 1994, S. 26f, und Wittenbrink, 1994, S.10. Zum City-Logistik-Konzept siehe auch Kap. D, Abschn. 3.4.
Abweichend dazu argumentiert Linn, 1989, S. 25, daß Interessengemeinschaften, Kammern und Wirtschaftsverbände nicht als Kooperationen anzusehen sind.
Siehe Kap. B, Abschn. 1.4, 4.3, 4.4 und 5.4.
Die Aktivitäten in Verbindung mit der Entwicklung dieser Nummern-Systeme werden in Deutschland durch die Centrale für Coorganisation wahrgenommen. Vgl. Lerch, 1994, S. 17ff.
Gemäß dieser Definition ist auch die zuvor beschriebene überbetriebliche Zusammenarbeit in Form eines Logistikservice-Netzwerkes in gewisser Weise eine horizontale Kooperation.
Vgl.Pfohl, 1975, S. 299.
Vgl. hierzu eine empirische Untersuchung mit 150 beteiligten Unternehmen von Pfohl/Kleer, 1986; siehe aber auch Pfohl/Krass, 1988, S. 21f.; Kleer, 1991, S. 166; Pfohl, 1993b, S. 114.
Ein Beispiel bietet der Nahrungs- und Genußmittelhersteller Kraft-Jacobs-Suchard, dessen Zentrallager in Fallingbostel von einem Logistikdienstleister betrieben wird. Vgl. o.V., 1995, S. 15.
Vgl. dazu die empirische Untersuchung von Kooperationen zwischen Zulieferern und Logistikunternehmen von Fischer, 1994, die Darstellung der interorganisatorischen Beziehungen zwischen Zulieferern und Abnehmern in der Automobilwirtschaft bei Hausotter, 1994, und das Beispiel einer Zusammenarbeit von Abnehmer, Zulieferer und Logistikdienstleister bei Janßen, 1995.
Siehe zum Folgenden Pfohl, 1975, S. 299f., Pfohl, 1987, S. 19f., sowie Koppelmann, 2000, S. 64f. und die dort aufgeführte Literatur; vgl. zur Kooperationsbereitschaft im Logistikkanal außerdem Krass, 1984, S. 126ff, und Kleer, 1991, S. 100ff., sowie zur Anwendung der Anreiz-Beitrags-Theorie auf Absatzkanalsysteme Meffert, 1981, S. 102ff.
Vgl. zur ausführlichen Begründung Krass, 1984, S. 109ff.
Vgl. dazu die Angaben in Pfohl/Krass, 1988, S. 30. Für weitere Angaben siehe auch Pfohl/Kleer, 1986, S. 25ff.
Vgl. Laarhoven/Sharman, 1994, S. 42.
Vgl. dazu Kleer, 1991, S. 127.
Vgl.Krass, 1984, S. 112ff.
Vgl.Kleer, 1991, S. 196f.
Vgl. Pfohl, 2000, S. 4ff.
Vgl. Pfohl, 1994, S. 183 f.
Vgl. Cooper/Lambert/Pagh, 1998, S. 7–9. Eine Einteilung in geschäftliche, personale und informationstechnische Netzwerkbeziehungen findet sich bei Sydow u.a., 1995, S. 63ff. Zum Management von Netzwerkbeziehungen vgl. Pfohl/Häusler, 2000, oder Weber/Kummer, 1998, S. 350ff.
Siehe dazu Kap. C.
Siehe dazu auch die finanzwirtschaftlichen Aspekte der internationalen Logistik in Kap. E, Abschnitt 3.3
Vgl. Pfohl/Buse, 1998, S. 50ff. und die dort aufgeführte Literatur.
Vgl. Pfohl, 1975, S. 286 und die dort aufgeführte Literatur.
Vgl. Glaskowsky/Hudson/Ivie, 1992, S. 647ff.
In diesem Zusammenhang wird auch von einer “win-win Situation” gesprochen. Vgl. Cooper/Ellram, 1993, S. 17. Für eine ausführliche Darstellung des Zusammenhangs zwischen der Bildung interorganisatorischer Logistiksysteme und der Erzielung von Wettbewerbsvorteilen siehe Pfohl, 1994a, S. 216ff.
Siehe dazu Feierabend, 1980, S. 112ff., sowie Pfohl, 1981a, S. 23f.
Siehe Kap. B, Abschn. 2.2.
Author information
Authors and Affiliations
Rights and permissions
Copyright information
© 2004 Springer-Verlag Berlin Heidelberg
About this chapter
Cite this chapter
Pfohl, HC. (2004). Institutionelle Aspekte von Logistiksystemen. In: Logistiksysteme. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-08413-7_4
Download citation
DOI: https://doi.org/10.1007/978-3-662-08413-7_4
Publisher Name: Springer, Berlin, Heidelberg
Print ISBN: 978-3-540-40586-3
Online ISBN: 978-3-662-08413-7
eBook Packages: Springer Book Archive