Zusammenfassung
Einleitend wurde ein weitgehend positives Bild über die Methoden des kombinierten Verkehrs mittels Containern dargestellt. Das soll jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, daß bei dessen Einführung auch beträchtliche Probleme zu lösen waren. Große Schwierigkeiten hatten z.B. die von der See-Containerwelle zunächst überrollten Landverkehrsträger zu bewältigen — insbesondere der Schienenverkehr, der vom System her weniger flexibel als der Straßenverkehr ist. Für ihn galt es nämlich, neben der Durchführung umfassender betrieblich-organisatorischer Maßnahmen sowie der Beschaffung und Gestellung spezieller Behältertragwagen und betriebseigener Container auch umfangreiche Infrastrukturanlagen zu errichten. Zu den letzteren zählte vor allem der Aufbau eines Netzes unumgänglich notwendiger Umschlagstellen für Container als Bindeglieder zwischen dem Schienen- und Straßenverkehr; denn die engen Beziehungen zwischen der Behälterumschlagorganisation und dem Eisenbahnbetrieb sowie die weitaus einfacheren Anpassungsmöglichkeiten des Straßenverkehrs verlangten die prinzipielle Zuordnung des Umschlags in die Zuständigkeit der Eisenbahn. (vgl. Abb. 5)
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Literatur
Transporte von Containern der ISO-Normung (International Organzation for Standardization = Internationaler Normenausschuß), an denen der Überseeverkehr beteiligt ist. Der Landverkehr dient nur als Vor- und/oder Nachlauf des Seeverkehrs. Die Abmessungen der ISO-Großcontainer betragen: Breite: 8 ft, Höhe: 8 ft, Nennlänge: 20, 30 und 40 ft. Die Breite wurde nach der Straßenverkehrszulassungsbreite der anglo-amerikanischen Länder festgelegt, die auch 8 ft beträgt.
Transporte von Großbehältern, die von der Deutschen Bundesbahn entwickelt wurden (sog. DB-Binnencontainer)[16a], u. die nur im europäischen Binnenverkehr eingesetzt werden. Ihre Abmessungen betragen: Breite: 2,5 m, Höhe: 2,6 m, Nennlänge: 20 und 40 ft. Die Breite wurde nach der Straßenverkehrszulassungsordnung, die in den meisten europäischen Ländern 2,50 m beträgt, festgelegt; die Höhe im Hinblick auf die Ausschöpfung der Lichtraumprofile von Schiene und Straße; die Längen wurden denen der ISO-Container angepaßt. Die technische Gestaltung ist so, daß sie wie ISO-Container gehandhabt werden können. Die Ausnutzung mit Normpaletten ist jedoch besser (DB-Norm 32008).
Im Jahre 1968 wurden z.B. schon allein aus dem Hamburger Hafen bereits 233 Zielorte bedient und aus 377 Herkunftsorten wurden Transcontainer zugeführt [17/ S. 101].
Bereits im Jahre 1964, vom 21. Februar bis 30. März, machte eine Gruppe deutscher Experten — u.a. auch ein Vertreter der DB — eine ausgedehnte Studienreise zum “Studium des kombinierten Verkehrs” durch die USA. Sie legten im Januar 1965 einen umfassenden Bericht vor [18], in dem u.a. auch auf die künftige Bedeutung des Containerverkehrs für Europa hingewiesen wird. Im Frühjahr 1967 reiste eine zweite Expertengruppe speziell zum Studium des Containerverkehrs nach den USA und nach Kanada [19].
vgl. die DB-Schrift “Zahlen von der Deutschen Bundesbahn” S. 8, Ausgabe März 1974; ähnliche Äußerungen finden sich in denselben Schriften der Jahre 1975,76, 77 u. 1978 jeweils S. 8 und als Einleitung zu einem Aufsatz von D. Herrmann “Der Huckepackverkehr als Form des kombinierten Ladungsverkehrs — Entwicklung und Neuorientierung” in Die Bundesbahn, Heft 3, 1977, S. 185.
s. u.a. [8/ S. 7–13; 11/ S. 7–10; 67/ S. 3 u. 4; 68/ S. 3; 69/ Abschn. 86; 70/ S. 91; 29/ S. 212; 71/ S. 273 u. 274; 72/ S. 35; 73/ S. 231; 74/ S. 47; 75/ S. 27; 76/ S. 261; 77/ S. 104; 78/ S. 29; 79/ S. 138; 51/ S. 224; 80/ S. 410; 81/ S. 27 u. 54; 82/ S. 875/9; 83/ S. 64; 84/ S. 15/7; 85/ S. 30/2; 86/ S. 40/2; 87/ S. 102; 65/ S. 247/5; 3/ S. 257/3; 88/ S. 457/17; 89/ S. 261; 90/ S. 1112; 91/ S. 8; 92/ S. 18; 93/ S. 13; 94/ S. 66; 95/ S. 337/5; 96/ S. 19 ff.; 97/ S. 2].
Auswechselbarer LKW-Aufbau, der auch auf Schienenfahrzeugen (Tragwagen mit Stoßdämpfer oder sog. Einheitstaschenwagen) transportiert und durch Greifzangenkran wie ein Container umgeschlagen werden kann, da seine unteren Beschläge und Greifkanten wie bei einem ISO-Container ausgebildet sind (nach DIN 70013).
Anhänger eines Sattelkraftfahrzeugs (Sattellastzuges), der nur Hinterachsen hat und in Ruhestellung auf vorderen Abstützvorrichtungen ruht, die bei Ankuppeln des Hängers an eine Sattelzugmaschine eingezogen werden. Sattelanhänger können auch auf besonderen Schienenfahrzeugen, sog. Niederflurwippenwagen oder auch auf Einheitstaschenwagen, transportiert werden. Bei Vorhandensein von Greiftaschen (-kanten) können sie mit Greifzangenkran umgeschlagen, sonst über fahrbare Schrägkopframpen horizontal verladen werden.
Normale Straßen-Last- oder -Sattellastzüge, die auf speziellen Schienenfahrzeugen mit extrem kleinen Rädern, sog. SGP-Niederflurwagen der österreichischen Firma Simmering Graz Pauker, transportiert und durch Auffahren über Schrägkopframpen verladen werden.
Laut Angabe von BDir Gritz, “Transfracht-Deutsche Transportgesellschaft mbH”, anläßlich einer Sitzung des Wissenschaftlichen Beirat beim Bundesminister für Verkehr, Gruppe A -Verkehrswirtschaft- am 16./17.9.1977 in Mainz (Niederschrift A 302).
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© 1979 Westdeutscher Verlag GmbH, Opladen
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Mathar, H. (1979). Ziel, Methode und Abgrenzung der Untersuchung. In: Binnenland-Umschlagbahnhöfe (Terminals) im kombinierten Verkehr mit Containern. Forschungsberichte des Landes Nordrhein-Westfalen. VS Verlag für Sozialwissenschaften. https://doi.org/10.1007/978-3-322-88610-1_2
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Publisher Name: VS Verlag für Sozialwissenschaften
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