Kollektive Arbeitsbeziehungen und industrieller Wandel: Das Beispiel der Automobilindustrie

Zusammenfassung

Zu Beginn der siebziger Jahre sahen die Chancen der Automobildinsutrie in den traditionellen Herstellerländern Westeuropas und Nordamerikas alles andere als günstig aus. Eine Vielzahl von Faktoren, von denen jeder für sich schon bedrohlich genug gewesen wäre (Altshuler et al., 1984, S. 1 ff.), waren zusammengetroffen. Die einheimischen Märkte hatten schon seit einiger Zeit Anzeichen der Sättigung gezeigt. Der erste “Ölschock” von 1973/74 hatte Energieengpässe und höhere Benzienpreise zur Folge gehabt, die dazu führten, daß erhebliche Investitionen in eine Umstellung auf kraftstoffsparende Modelle notwendig wurden, und die anschließende allgemeine ökonomische Krise zog unausweichlich eine Verringerung der Kaufkraft und einen Rückgang der Nachfrage nach neuen Automobilen nach sich. Der Zusammenbruch der Vereinbarung von Bretten Woods und ihres wohlwollenden internationalen Handelsregimes mußte die Unsicherheit einer Industrie weiter verstärken, die in den meisten Ländern stark von ausländischen Märkten abhängt. Und als sei dies noch nicht genug gewesen, begannen die Japaner — mit ihrem überlegenen Produktionssystem und mit Produkten zu nicht zu unterbietenden Preisen und von hoher Qualität, die den veränderten Konsumentenwünschen ideal entsprachen — ihre Exportoffensive voranzutreiben. Weiter am Horizont drohten die sich neu industrialiserenden Länder mit ihrem ungeheuren Vorrat an billiger Arbeitskraft. Und schließlich hatte die wachsende Militanz der Arbeiterschaft in den späten sechziger Jahren nicht nur die Lohnkosten der Automobilindustrie erhöht, sondern auch zu einem Autoritätsverfall des Managements geführt und einen schwelenden tiefsitzenden Widerwillen gegen die Tayloristische Arbeitsorganisation der traditionellen Massenproduktion artikuliert.