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Entwicklung eines Nachhaltigkeitskonzeptes

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Nachhaltigkeit im Beschaffungsmanagement

  • 5225 Accesses

Auszug

Das Kapitel dient der Erläuterung, wie im Rahmen des Konzeptes, ausgehend von mehreren Lösungsoptionen, ein Nachhaltigkeitskonzept zur Integration von Umwelt- und Sozialstandards in das Beschaffungsmanagement der Volkswagen AG entwickelt wurde. Das in Kapitel 4.6 beschriebene und in Kapitel 4.7 bewertete Konzept spiegelt in dem Zusammenhang gleichzeitig die Ergebnisse des gesamten Forschungsprojektes wider. Vorab wird die Branche der Automobilindustrie als empirisches Feld der Forschungsarbeit untersucht. Dafür werden wesentliche Entwicklungen der letzten Jahre im Bereich der Zulieferindustrie dargestellt, die als Ausgangslage für die Integration Nachhaltiger Entwicklung in Form von Umwelt- und Sozialstandards im Beschaffungsmanagement dienen. Anschließend wird der derzeitige Stand von Nachhaltigkeit in der Automobilindustrie allgemein betrachtet sowie an dem Beispiel der Volkswagen AG expliziert.

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Literatur

  1. Die Fertigungstiefe bezeichnet den Wertschöpfungsanteil des Unternehmens an einem bestimmten Produkt. Sie enthält die monetäre Bewertung der selbst erbrachten Leistung, welche sich aus dem Quotienten der Differenz von Umsatzerlösen minus Materialaufwendungen durch die Umsetzerlöse ergibt. vgl. Bochum/ Meissner 1988, S. 1.

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  2. Vgl. Prahalad/ Hamel 1990.

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  3. Vgl. Gädicke 2000, S. 22.

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  5. Vgl. Perlmutter/ Heenan 1986; Porter 1990; Hamel et al. 1989; Arnold 1997b, S. 12 ff.

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  6. Vgl. Ellram et al. 2002, S. 14.

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  7. Vgl. BMU/ UBA 2001, S. 129 ff.

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  8. Vgl. Gromer 1999, S. 41 ff.; Urbat 1999, S. 6.

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  9. Vgl. Harland et al. 1999, S. 654; Jürgens 2003b, S. 1; als Beispiel für interorganisationale Netzwerkstrukturen siehe Toyota, Womack et al. 2000.

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  10. Vgl. EIRO 2000, S. 2.

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  11. Vgl. Kilper/ Schmidt-Dilcher 1999.

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  12. Vgl. Jürgens 2003b, S. 2.

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  13. Jürgens 2003b, S. 3.

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  14. Vgl. Verband der Automobilindustrie (VDA) 2003, S. 59.

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  15. Vgl. VDA 2002, S. 58.

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  16. In Anlehnung an VDA 2000, S. 52.

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  17. Vgl. Hamel et al. 1989; Goeudevert 1991, S. 100; Schönsleben et al. 2003, S. 736.

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  18. Vgl. VDA 2002, S. 59.

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  19. Vgl. Lamming 1993; Nishiguchi 1994; Burt/Pinkerton 1996; Dudenhöffer 2002, S. 16.

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  20. Vgl. Morgan 1987, Hakansson 1987, Lamming 1989.

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  21. Vgl. Schonberger 1986; Sabel et al. 1987; Slack 1991; Christopher 1998.

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  22. Vgl. Maroschek 1999, S. 62.

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  23. Vgl. Schürmann 1994, S. 45.

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  24. Jürgens 2003c, Folie 9.

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  25. Vgl. Lay/ Wallmeier 1999, S. 12; EIRO 2000, S. 5.

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  26. Vgl. Fieten 1991, S. 36 ff., Wildemann 1996, S. 205, Terporten 1999, S. 326 f.

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  27. Vgl. Jürgens 2003b, S. 7 f.

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  28. Vgl. Landeros/ Monczka 1985; Macbeth/Ferguson 1994; Boutellier/Girschik 2001, S. 24.

    Google Scholar 

  29. In Anlehnung an Wildemann 2000, S. 32.

    Google Scholar 

  30. Vgl. Jürgens 2003b, S. 9.

    Google Scholar 

  31. Vgl. Schönsleben et al. 2003, S. 738.

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  32. Vgl. Ittermann et al. 2003, S. 8.

    Google Scholar 

  33. Vgl. VDA 2000, S. 54 f.

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  34. In Anlehnung an VDA 2000, S. 56.

    Google Scholar 

  35. Vgl. Womack et al. 1990; Womack/Jones 1996; Harland et al. 1999, S. 657.

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  36. Vgl. Arnold 1997, S. 111 ff.

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  37. Siehe weiterführend dazu der „Kernkompetenz-Ansatz“ von Prahalad/ Hamel 1990.

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  38. Vgl. Samulat 2000, S. 18.

    Google Scholar 

  39. Vgl. Kilper/ Schmidt-Dilcher 1999, S. 2.

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  40. Vgl. Ittermann et al. 2003, S. 7.

    Google Scholar 

  41. Vgl. Kilper/ Schmidt-Dilcher 1999, S. 11 ff.

    Google Scholar 

  42. Vgl. Maroschek 1999, S. 62 ff.

    Google Scholar 

  43. Vgl. Jürgens 2003b, S. 12 ff.

    Google Scholar 

  44. Vgl. Rentmeister 1999.

    Google Scholar 

  45. Vgl. Jürgens 2003b, S. 16.

    Google Scholar 

  46. Vgl. Jürgens 2003b, S. 4.

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  47. VDA 2003, S. 61.

    Google Scholar 

  48. Vgl. VDA 2002, S. 60.

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  49. Toyota Motor Company 2002, S. 4.

    Google Scholar 

  50. Vgl. Kreikebaum 2002, S. 185.

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  51. Vgl. Mathieu 2002, S. 83.

    Google Scholar 

  52. Vgl. Schneidewind 1995, S. 11 f.

    Google Scholar 

  53. Vgl. Department of Trade and Industry 2000, S. 3.

    Google Scholar 

  54. In Anlehnung an das Department of Trade and Industry 2000, S. 3.

    Google Scholar 

  55. Vgl. Hopfenbeck/ Jasch 1995, S. 91 ff.

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  56. Fava et al. 1994, S. 19.

    Google Scholar 

  57. Vgl. Department of Trade and Industry 2000, S. 4.

    Google Scholar 

  58. Vgl. de Man 2003, S. 8 f.

    Google Scholar 

  59. Vgl. Department of Trade and Industry 2000, S. 5.

    Google Scholar 

  60. Vgl. Department of Trade and Industry 2000, S. 5.

    Google Scholar 

  61. Vgl. Department of Trade and Industry 2000, S. 9.

    Google Scholar 

  62. Vgl. Association des Constructeurs Européens d’Automobiles/ Japan Auto-mobile Manufacturers Associa-tion/ United Nations Environment Programme (ACEA/JAMA/UNEP) 2002; siehe zu den Umwelteinflüssen der Produktionsprozesses auch Keoleian et al. 1997; Graedel/Allenby 1997.

    Google Scholar 

  63. Vgl. Department of Trade and Industry 2000, S. 7.

    Google Scholar 

  64. Vgl. Department of Trade and Industry 2000, S. 2.

    Google Scholar 

  65. Vgl. ACEA et al. 2002, S. 16 ff., S. 23.

    Google Scholar 

  66. Siehe ausführlich Wolter 2002, S. 45.

    Google Scholar 

  67. Vgl. ACEA et al. 2002, S. 17.

    Google Scholar 

  68. Vgl. Department of Trade and Industry 2000, S. 11 ff.

    Google Scholar 

  69. Vgl. Department of Trade and Industry 2000, S. 14.

    Google Scholar 

  70. Vgl. Department of Trade and Industry 2000, S. 15.

    Google Scholar 

  71. Vgl. beispielsweise Global Compact 1999, ICC-Charta 1991, OECD-Leitsätze 2000.

    Google Scholar 

  72. Vgl. Dürr et al. 2001, S. 14; International Investment 2004, S. 20; zusätzlich Global Compact, SA 8000, ILO-Konventionen.

    Google Scholar 

  73. Beispielsweise zahlte General Motors im September 2001 1,25 Millionen Dollar an 15 afrikanisch-amerikanische Arbeiter für vermeintliche Bedrohungen/Schikanen im Unternehmen aufgrund von Rasse und Herkunft. Vgl. Amnesty International/International Business Leaders Forum; gegenüber der Ford Motor Company gibt es mehrere Anschuldigungen über rassistische und sexistische Vorfälle in Fabriken. 1996 beschwerte sich eine US-amerikanische Gleichbehandlungskommission, 1998 wurde der Konzern direkt von Frauen wegen anhaltender sexueller Belästigung angeklagt. 1999 muss Ford die Verantwortung für rassistische Attacken auf einen asiatischen Arbeiter übernehmen; vgl. Werner/ Weiss 2001, S. 262.

    Google Scholar 

  74. DaimlerChrysler wird vorgeworfen, Mitschuld am Verschwinden von 13 Gewerkschaftern zu Zeiten argentinischer Militärherrschaft zu tragen. Ein langjähriger Chef des Werkschutzes und gleichzeitiger Polizeikommandant habe Namen von in einer Mercedes-Fabrik beschäftigten Gewerkschaftlern verraten. Das Militärregime habe diese daraufhin 1976/77 gefoltert und umgebracht; vgl. Frankfurter Rundschau vom 11.04.2001.

    Google Scholar 

  75. General Motors gehört zu einem der größten Betreiber von Produktionsstätten in einer Freihandelszone im Norden Mexikos. GM wird vorgeworfen, für extrem niedrige Löhne und unter schlechten sozialen Bedingungen sowie fehlenden Arbeitsschutzeinrichtungen Produkte für Industrieländer herzustellen; vgl. Werner/ Weiss 2001, S. 262.

    Google Scholar 

  76. Über die Textilfirma Tuntex in Jakarta, Indonesien, wird berichtet, dass Arbeiterinnen 80 Stunden pro Woche arbeiten müssen und dafür umgerechnet nur 12 Euro erhalten. Sie fertigen Sportbekleidung für die Olympiade 2004 für die Marken adidas, Puma und Nike, Asics, Reebok oder Kappa; vgl. o.V. 2004, S. 30.

    Google Scholar 

  77. Dieselbe Textilfirma wird beschuldigt, dass ihre Näherinnen während der Arbeit nicht auf Toilette gehen dürfen und ihnen nur verschmutztes Trinkwasser zur Verfügung steht. Vgl. o.V. 2004, S. 30.

    Google Scholar 

  78. Vgl. Amnesty International/ International Business Leaders Forum 2001.

    Google Scholar 

  79. Eigene Darstellung mit inhaltlichem Bezug auf Amnesty International/ International Business Leaders Forum 2001.

    Google Scholar 

  80. Vgl. BMW 2003, S. 56.

    Google Scholar 

  81. Vgl. DaimlerChrysler 2003/2004.

    Google Scholar 

  82. Vgl. BULLTEK LTD.

    Google Scholar 

  83. Vgl. Ford Motor Company 2005, S. 29 ff.

    Google Scholar 

  84. Vgl. BULLTEK LTD.

    Google Scholar 

  85. Vgl. General Motors Europe 2002.

    Google Scholar 

  86. Vgl. Nissan 2003.

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  87. Vgl. Renault 2001, S. 14.

    Google Scholar 

  88. Vgl. Renault 2004.

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  89. Vgl. Toyota Motor Corporation 2003, S. 26.

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  90. Vgl. Toyota Motor Corporation 2003, S. 3 f.

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  91. Vgl. Volvo Car Corporation 1998.

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  92. Vgl. Volvo Group 2003.

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  93. Vgl. Volvo Car Corporation 2004, S. 32 ff.

    Google Scholar 

  94. Vereinzelte Ansätze dazu siehe Noci 1997; Simpson 2005.

    Google Scholar 

  95. Als Beispiele dazu werden FIAT, BMW und DaimlerChrysler angeführt; vgl. Noci 1997, S. 103; Warren et al. 2001; findet sich auch bei Japanischen Automobilherstellern, siehe Liker/Wu 2000.

    Google Scholar 

  96. Vgl. Geffen/ Rothenberg 2000, S. 170; Warren et al. 2001, S. 89.

    Google Scholar 

  97. Vgl. Simpson 2005, S. 314 f.; weiterführend siehe Ring/Van de Ven 1992; Dyer/Singh 1998; Geffen 2000; Scannel et al. 2000.

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  98. Vgl. Green et al. 1996, S. 190 f.; Bogaschewsky 2004, S. 176 ff.

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  99. Siehe auch Simpson 2005, S. 315.

    Google Scholar 

  100. Zum gleichen Ergebnis kommen auch bereits Green et al. 1996, S. 191; sowie Seuring/Müller 2004, S. 152. Erste vereinzelte Ansätze zu diesem Thema, jedoch mit unterschiedlichen Schwerpunkten, stellen ihrer Meinung nach Noci 1997, Murphy/Bendell 1998 sowie Carter/Dresner 2001 dar; Seuring/Müller 2004, S. 145.

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  101. Vgl. VDA 2002, S. 244 f.

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  102. Vgl. VOLKSWAGEN AG 2005, S. 4 ff.

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  103. Vgl. Pischetsrieder 2002, S. 4.

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  104. Vgl. Scholing-Darby 2002, S. 8.

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  105. Vgl. VOLKSWAGEN AG 2003, S. 8.

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  106. VOLKSWAGEN AG 2002b, S. 9.

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  107. Vgl. VOLKSWAGEN AG 2002a, S. 14.

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  108. Vgl. VOLKSWAGEN AG 2002b, S. 23.

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  109. VOLKSWAGEN AG 2002b, S. 23.

    Google Scholar 

  110. Vgl. VOLKSWAGEN AG 2002b, 10.

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  111. Vgl. VOLKSWAGEN 2003, S. 15.

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  112. VOLKSWAGEN 2003, S. 11.

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  113. Vgl. VOLKSWAGEN 2003, S. 19.

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  114. VOLKSWAGEN 2003, S. 15.

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  115. Vgl. Scholing-Darby 2002, S. 8.

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  116. Vgl. Gesamt-und Konzernbetriebsrat der VOLKSWAGEN AG 2000, S. 19.

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  117. Für weitere Ausführungen siehe VOLKSWAGEN AG 2002d, S. 4 ff.

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  118. Vgl. VOLKSWAGEN AG 2002a, S. 5.

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  119. Vgl. VOLKSWAGEN AG 2002c, S. 1.

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  120. Vgl. Garcia Sanz 2002, S. 3.

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  121. VOLKSWAGEN AG 2000a, Kapitel 2.

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  122. Vgl. VOLKSWAGEN AG 2000a, Kapitel 5.1.1 und 2.2.3.

    Google Scholar 

  123. Vgl. VOLKSWAGEN AG 2000a, Kapitel 4.3.1.

    Google Scholar 

  124. Vgl. VOLKSWAGEN AG 2000a, Kapitel 4.2.6.1 und Kapitel 4.3.1.1.

    Google Scholar 

  125. Vgl. VOLKSWAGEN AG 2000a, Kapitel 4.3.3.3.

    Google Scholar 

  126. Vgl. VOLKSWAGEN AG 2000a, Kapitel 4.3.2.1.

    Google Scholar 

  127. Vgl. VOLKSWAGEN AG 2000a, Kapitel 4.3.2.4.

    Google Scholar 

  128. Vgl. VOLKSWAGEN AG 2000a, Kapitel 4.3.3.3.

    Google Scholar 

  129. In Anlehnung an VOLKSWAGEN AG 2000a, Kapitel 4.3.1.1 ff.

    Google Scholar 

  130. Vgl. Koplin et al. 2004a.

    Google Scholar 

  131. Für die genaue Studie siehe Seuring/ Müller 2004.

    Google Scholar 

  132. Vgl. VOLKSWAGEN AG 2002a, S. 14.

    Google Scholar 

  133. Vgl. Webster/ Wind 1972a, S. 32 ff.; Webster/Wind 1972b, S. 18.

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  134. Vgl. VOLKSWAGEN AG 2000a, Kapitel 4.3.2.4.

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  135. Vgl. VOLKSWAGEN AG 2000a, Kapitel 4.3.1.4.6.

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  136. VOLKSWAGEN AG 1998, S. 16.

    Google Scholar 

  137. Vgl. VOLKSWAGEN AG 2000b, Kapitel 12, S. 3.

    Google Scholar 

  138. Vgl. VOLKSWAGEN AG 2000a, Kapitel 4.3.1.4.6.

    Google Scholar 

  139. Vgl. VOLKSWAGEN AG 2000b, Kapitel 12, S. 3.

    Google Scholar 

  140. VOLKSWAGEN AG.

    Google Scholar 

  141. Dahle 2004, Folie 7; in Ahnlehnung an Dyllick 1990, S. 245 f.

    Google Scholar 

  142. Vgl. Bowen et al. 2001, S. 43; Pesonen 2001.

    Google Scholar 

  143. Vgl. VOLKSWAGEN AG 2002a, S. 14.

    Google Scholar 

  144. Vgl. VOLKSWAGEN AG 2002b, S. 23 und VOLKSWAGEN AG 2002a, S. 14.

    Google Scholar 

  145. Vgl. Seuring/ Müller 2004, S. 147.

    Google Scholar 

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(2006). Entwicklung eines Nachhaltigkeitskonzeptes. In: Nachhaltigkeit im Beschaffungsmanagement. DUV. https://doi.org/10.1007/978-3-8350-9099-6_4

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