Zusammenfassung
Wie in den vorangegangenen Kapiteln festgelegt, beschränkt sich die quantitative Analyse dieser Arbeit auf die beiden Problembereiche Klimaschutz und Luftverschmutzung. Die weiterhin zunehmenden verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen und die sich daraus ergebenden Konsequenzen für das Weltklima gelten in praktisch allen neueren Publikationen als die wichtigste Herausforderung für eine dauerhaftumweltgerechte Verkehrsentwicklung im 21. Jahrhundert. Die Gesundheits- und Umweltwirkung durch verkehrsinduzierte Luftschadstoffe wurde zwar vornehmlich in den vergangenen Jahrzehnten als sehr kritisch angesehen, aber auch noch heute und für die nahe Zukunft wird dieser Problembereich neben der Lärm- und Unfallproblematik als wichtige Herausforderung im Verkehr gewertet.
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Literatur
Ein erster Literaturüberblick über die quantitativen Nachhaltigkeitsziele in Bezug auf die C02-Emissionen und die wichtigsten Luftverschmutzer NOX VOC und Partikel (PM) wurde in der Tabelle 6, Kapitel 4.3 gegeben. Die Ableitung und Festlegung der eigenen Soll-Werte als kritische Eintragsraten erfolgen im Kapitel 6 für den Untersuchungszeitraum 2000 bis 2020. Hierbei wird allerdings das Klimaziel für den Personenverkehr im Jahre 2020 über das langfristige Ziel für das Jahr 2050 abgeleitet.
Die ICAO-Statistik rechnet die Verkehrsleistungen aller von deutschen Flughäfen gestarteten Flugzeuge als deutsche Luftverkehrsleistung unabhängig vom nationalen oder internationalen Ziel. Dagegen folgt das DIW einer räumlichen Abgrenzung, bezogen auf den deutschen Luftraum.
Diese Basisjahr wird auch in den Kapiteln 7 bis 10 für die Berechnung der externen Kosten des Personenverkehrs verwendet.
Eine weitere recht prominente Untersuchung im Rahmen des EST-Projekts (Phase 2, Case Study Germany) kann aus zwei Gründen nicht für die eigene Prognose verwendet werden: Erstens werden dort nur Einschätzungen für das Zieljahr 2030 gegeben und zweitens unterscheiden sich die Grunddaten für 1990 in ihrer Aufteilung auf die Verkehrsmittel von der Datengrundlage der anderen Untersuchungen. Zu viele unsichere Annahmen wären für eine Übertragung notwendig (vgl. UBA/WI, 1997).
Die Werte ergeben sich aus den Angaben zu den spezifischen Emissionen g CO2/g Treibstoff nach UBA/ Infras (1995:9) (3,0885 g CO2/ g Benzin, 3,1171 g CO2/ g Diesel) und der spezifischen Dichte der Treibstoffe in g/l nach Aral (1998:8) (752,5 g/l Otto, 840 g/l Diesel).
Dabei werden die Durchschnittskoeffizienten als Mittelwert aus den spezifischen Koeffizienten für fünf Fahrsituationen berechnet. Es fließen ein: Autobahn ohne Tempolimit (AB>120), Durchschnittsgeschwindigkeit: 130 km/h, Autobahn mit Tempolimit 100, Ø: 110 km/h (AB 100), Innerorts-Haupt-verkehrsstraße, vorfahrtsberechtigt, mittlere Störung, Ø 39,1 km/h, (IO HVS3), Innerorts Stop+Go, Ø 5,3 km/h (IO Stau) und Außerorts-Straße guter Ausbaugrad, gerade, Ø 76,7 km/h (AO 1). Letztere wird doppelt gewertet. Die Koeffizienten dieser fünf Fahrsituationen werden auch bei der Berechnung für die anderen Straßenverkehrsmittel gemittelt. Zu einer detaillierteren Beschreibung des Emissionsmodells siehe auch Kapitel 8.1.
Aus Gründen der Übersichtlichkeit wird im Gegensatz zur Fahr-und Verkehrsleistung die Entwicklung der Emissionskoeffizienten schon ab dem Jahr 1990 aufgezeigt. Dadurch werden auch die historischen Verläufe von 1990 bis 1997 im Verhältnis zu der prognostizierten Entwicklung transparent.
Die Kategorien Motorrad und Bus u.a. sind in der Kategorie “anderer PSV” (Personenstraßenverkehr) zusammengefasst.
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Weinreich, S. (2004). Prognose der verkehrsbedingten Luftschadstoffe in Deutschland. In: Nachhaltige Entwicklung im Personenverkehr. Umwelt- und Ressourcenökonomie. Physica, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-7908-2695-1_5
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DOI: https://doi.org/10.1007/978-3-7908-2695-1_5
Publisher Name: Physica, Heidelberg
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