Zusammenfassung
Das Ziel dieses Kapitels liegt in der quantitativen Überprüfung der Frage, inwieweit durch die Internalisierung der berechneten externen Kosten des Personenverkehrs eine nachhaltige Entwicklung im diesem Sektor gewährleistet werden kann. Diese zentrale Fragestellung der gesamten Arbeit wird an Hand von Simulationsszenarien untersucht. Theoretisch ist eine nachhaltige Entwicklung im schwachen Sinne durch die Internalisierung aller Externalitäten des Verkehrs erreicht; dies wurde in den Kapiteln 7 und 10 bereits herausgearbeitet. Fraglich ist aber, ob auch starke Nachhaltigkeitsziele für den Personenverkehr im Bereich der Luftverschmutzung und Klimaproblematik durch eine Internalisierung erfüllt, übererfüllt oder nicht erreicht werden. Auf einen Nenner gebracht wird die Frage untersucht: Was bringt die Internalisierung der externen Kosten im Hinblick auf eine stark nachhaltige Entwicklung im Personenverkehr?
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Literatur
Auch die in der Tabelle 32 (Kapitel 11.1.3) unter B7 und B8 aufgelisteten Wirkungen von Mineralölsteuererhöhungen auf die CO2-Emissionen beinhalten implizit langfristige Treibstoffpreiselastizitäten. Die damit berechneten Treibstoffnachfragereduktionen wurden verknüpft mit den jeweiligen CO2-Emissionskoeffizienten. Eine eigene Abschätzung der Ergebnisse aus Tabelle 32 ergibt, dass die zugrunde gelegten Elastizitäten innerhalb der hier angegebenen Spannweite liegen.
Begründen lässt sich diese Annahme mit folgenden absehbaren Entwicklungen: Die Lärmemissionen und Unfallopferzahlen werden pro gefahrenem Kilometer sehr wahrscheinlich weiter sinken, aber die Zahlungsbereitschaft dürfte real für beide Externalitäten eher steigen (vgl. Kap 8.2 und 9.2.2). Die Staukosten je gefahrenen Kilometer werden beim prognostizierten Verkehrswachstum eher zunehmen.
Im Zusammenhang mit dieser Annahme ist zu bedenken, dass die Szenario-Ergebnisse mit der Entwicklung des BAU-Szenarios und den Nachhaltigkeitszielen verglichen werden sollen, die jeweils auch auf der Grundlage bereits bestehender Verkehrs-und umweltpolitischer Maßnahmen prognostiziert bzw. ermittelt wurden.
Im Jahre 2001, dem Jahr der Durchführung dieser Berechnungen, lagen die durchschnittlichen Treibstoffpreise aufgrund deutlicher Preiserhöhungen der Mineralölproduzenten und dem ungünstigen $: Euro-Wechselkurs auf sehr hohem Niveau: Otto-Kraftstoffe: 2,28 DM/1 (= 1,17 Euro (2001)/1) und Diesel: 1,76 DM/1 (= 0,90 Euro (2001)/1). Bis Mitte des Jahres 2002 sind die Preise wieder um knapp 10 % gesunken. Diese Preisschwankungen werden hier nicht berücksichtigt.
Der Ausschluss der schienengebundenen öffentlichen Verkehrsmittel von der Mineralölsteuererhöhung begründet sich auch durch modell-und rechentechnische Probleme: Die Intemalisierung der externen Schadenskosten der schienengebundenen Personenverkehrsmittel sollte sich, wie bei den anderen Verkehrsmitteln nicht nach den Kosten pro Personenkilometer, sondern nach den Kosten pro Zugkilometer richten, die aber im Rahmen dieser Untersuchung nicht ermittelt wurden. Außerdem müssten Daten über den durchschnittlichen Brennstoffeinsatz je Bahn-bzw. ÖPNV-Kilometer vorhanden sein, um die entsprechende Mineralölsteuererhöhung für die Bahnstrombrennstoffe berechnen zu können. Diese Daten sind nicht vorhanden.
Diese Annahme beruht auf der Äquivalenz zum Pkw-Verkehr. Die Verkehrsteilnehmer können nur durch die Verminderung der Nachfrage nach Busverkehren auf die Preiserhöhung reagieren, auf den spezifischen Treibstoffverbrauch und die Fahrweise haben sie keinen Einfluss. Trotzdem ist die Anwendung dieser kurzfristigen Elastizität verhältnismäßig willkürlich. Darüber hinaus stellt sich bei der Internalisierung der externen Schadenskosten bei den Bussen noch ein anderes Problem: Wie aus Tabelle 34 zu ersehen ist, errechnen sich unterschiedlich hohe externe Luftverschmutzungskosten pro Liter Diesel für den Pkw-Diesel und den Bus. Viel deutlicher sind die Unterschiede bei den Unfall-, Lärm-und Staukosten. Die Erhöhung der Mineralölsteuer erfolgt aber auf Basis der externen Kosten der Pkw-Technologie, womit der Bus eher zu hoch belastet würde. Diese Ungereimtheit wird aus Vereinfachungsgründen in Kauf genommen. Beim Vergleich zwischen Motorrad und Pkw-Otto sind solche Unterschiede erst recht gegeben, werden aber wegen der geringeren Belastung für die unwichtigere Kategorie Motorrad ebenso hingenommen. Eine völlige Ausnahme der Busse von der Mineralölsteuererhöhung würde in der praktischen Umsetzung erfordern, dass entweder die Betankung der Busse in unternehmenseigenen Tankstellen erfolgen müsste, die steuererhöhungsfrei den Dieseltreibstoff beziehen könnten, oder eine nachträgliche Erstattung des Steueraufschlags gegen Vorlage der Tankquittung erfolgen müsste. Eine solche Vorgehensweise würde verhältnismäßig hohe Transaktionskosten hervorrufen.
Auch die Kreuzpreiselastizitäten scheinen je nach Fahrtzweck unterschiedlich aus zu fallen, was die große Spannweite der Werte in Tabelle 33 erklärt. Hillebrand et al. (2001:142) geben an, dass Preiserhöhungen im Pkw-Verkehr in erster Linie modal shifts im Bereich des Berufs-und Ausbildungsverkehrs induzieren, während Pkw-Freizeitverkehre tendenziell eingeschränkt werden (Vermeidung). Im Durchschnitt aller Fahrtzwecke beträgt nach Angaben der Studie von Hillebrand et al. die Kreuzpreiselastizität nur +0,07. Dieser Wert liegt deutlich unter dem hier angenommenen Wert von +0,34.
Für das Aggregat Bus u.a. ergibt sich im Ganzen eine kurzfristige Elastizität von +0,18 für den Anstieg der Fahrleistung, die sich aus der gleichzeitigen Anwendung der Kreuzpreiselastizität (+0,34) und der Treibstoff-Fahrleistungs-Nachfrageelastizität (-0,16) errechnet.
Die Verkehrsleistungsveränderungen sowie die Reduktionen der Treibstoffnachfrage entsprechen dem Prinzip nach den Erfahrungen aus anderen Studien. Die Höhe der Auswirkungen differiert allerdings je nach den zugrundegelegten Elastizitäten und dem absoluten Ausmaß der Treibstoffpreiserhöhung (vgl. z. B. Kuhfeld et al., 20O0:30ff, Gehrung et al., 1998:402ff, UBA/WI, 1997:394ff oder Hillebrand et al., 2000:1390).
Die Abbildung 51 und die folgenden beiden Ergebnisgrafiken zeigen die Entwicklung ab dem Jahre 2000 auf, da die Internalisierung erst ab dem Jahre 2002 erfolgt und sich so die Übersichtlichkeit der Abbildungen erhöht. Für den Verlauf der Prognose-und Ziel-Entwicklung von 1990 bis 2000 siehe die Abbildungen in Kapitel 5 und 6.
Die CO2-Emissionen der Motorräder machen in der BAU-Prognose im Jahre 2000 rund 10 %, die Emissionen des innerdeutschen Luftverkehrs rund 12 % aus. Bis zum Jahre 2020 sinkt der Anteil der Motorräder auf 9 %, während der Anteil des innerdeutschen Luftverkehrs auf knapp 17 % steigt. Diese Relationen ändern sich auch durch die Veränderungen aufgrund der Szenariorechnungen nicht gravierend. In der extremsten Variante 4 reduziert sich der Anteil der Motorräder an den CO2-Emissionen des ÖPV im Jahre 2020 auf 4 %, der Anteil des innerdeutschen Luftverkehrs sinkt auf 14 %.
Die Abkürzung SzESK/V1 bezeichnet die erste Variante des Szenarios zur Internalisierung der externen Schadenskosten (ESK). Der Indikator Ind SzESK/V1-StN (CO 2 ,PV,2020) errechnet sich aus: 1-Ist SzESK/V1 (CO 2 ,PV,2020) / Soll StN (CO 2 ,PV,2005) = 1 – 102,9 Mt CO2 / 52,9 Mt CO2 =-095. Verglichen wird er mit dem Indikator zwischen der BAU-Prognose und dem starken Nachhaltigkeitsziel.
Zur Diskussion, inwieweit die Pkw den wachsenden ÖPV im Hinblick auf die Emissionen kompensieren müssen, siehe auch Kapitel 13.1.
Die soziale Verträglichkeit einer regionalen Differenzierung der Straßenbenutzungsgebühr soll hier nicht weiter diskutiert werden. Es sei hier nur angemerkt, dass regionale Preisunterschiede für ansonsten vergleichbare Güter in Deutschland auch in anderen Bereiche üblich sind. Man denke nur an die Differenzen der Miet-oder Immobilienpreise. Und auch die Kfz-Haftpflichtversicherung kennt die Differenzierung nach Regionalklassen.
Die Verringerung der Luftschadstoffe wurde im Kapitel 5 prognostiziert. Verantwortlich für die deutliche Reduktion ist in erster Linie der Technologiewechsel im Rahmen der kontinuierlichen Bestandsumschichtung. Neuste Zahlen aus dem Kraftfahrtbundesamt belegen die Prognose: Waren im Jahr 1995 noch über 25 % der Pkw in Deutschland ohne jegliche Schadstoffreduzierung, so ist deren Anteil Anfang 2002 auf unter 4 % gesunken. Derzeit gehören rund ein Drittel aller Pkw bereits der Schadstoffklassen EURO 3 oder EURO 4 an. Der Anteil der Diesel-Pkw steigt weiter und liegt derzeit (Anfang 2002) bei 15,7 % (vgl. Kraftfahrtbundesamt, 2002).
Diese verursachergerechte Anlastung der Infrastrukturkosten bei den Pkw und Motorrädern würde nach den Berechnungen von Link et al. (1999) eher zu einer Absenkung der Kilometerkosten führen, je nach dem ob die bestehende Mineralölbesteuerung voll, halb oder gar nicht zur Finanzierung der Straßeninfrastruktur angerechnet wird. Die Anrechenbarkeit von Steuern zur Abdeckung der Infrastrukturkosten wird in der Wissenschaft sehr kritisch gesehen (vgl. zu der Diskussion DIW, 1997).
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Weinreich, S. (2004). Die Internalisierung der externen Schadenskosten. In: Nachhaltige Entwicklung im Personenverkehr. Umwelt- und Ressourcenökonomie. Physica, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-7908-2695-1_12
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DOI: https://doi.org/10.1007/978-3-7908-2695-1_12
Publisher Name: Physica, Heidelberg
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