Zusammenfassung
Im letzten Kapitel haben wir, auf gewisse Einzelheiten ein- gehend, die Entwicklung der englischen Eisenbahnklassifikation dargestellt. An und für sich jedoch bedeutet eine Klassifikation nichts; sie ist nur das Fundament, auf welchem das Gebäude erbaut ist — das Fachwerk, an welches die Tarife oder Schemas der Tarifsätze anzugliedern sind. Jede Klasse der Klassifikation erfordert und setzt als notwendige Ergänzung eine Tabelle der Frachtsätze voraus, die für die Beförderung der in der Klasse inbegriffenen Artikel einzuheben sind.
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Über die Normaltarife, welche die Eisenbahnen im Einklang mit dem Gesetze vom Jahre 1921 ausgearbeitet und dem Eisenbahntarif-Gerichtshof unterbreitet haben, der sie indes bisher noch nicht in Behandlung genommen hat, wird später noch einiges zu sagen sein.
Vor dem Krieg rechneten die Gesellschaften unter sich — wenn sie also keinen Grund hatten, zu übertreiben — für die Dienstleistungen in den Endstationen einschließlich Abholen und Zustellen in London durchschnittlich 8 Shilling 6 Pence Kosten pro Tonne, anderwärts 4 Shilling pro Tonne. Mit anderen Worten, wird eine Tonne Güter von London mit der Great Eastern-Bahn nach Halstead der Colne Valley-Eisenbahn auf eine Entfernung von 66 Meilen gesendet, so wird, einen eingehobenen Frachtsatz von 15 Shilling angenommen, hievon die Great Eastern-Bahn für sich 8 Shüling 6 Pence auf Manipulationskosten beanspruchen und die kleine Bahngesellschaft 4 Shilling für Manipulation in Halstead. Der Restbetrag von 2 Shilling 6 Pence, der auf die eigentliche Fahrleistung entfällt, wird zwischen den beiden Gesellschaften nach Maßgabe der zurückgelegten Meilenzahl verteilt, nämlich 52/66 an die Great Eastern und 14/66 an die Colne Valley-Company.
Offenbar werden deshalb bei langen Fahrten mehr Leistungseinheiten aus den Maschinen, Wagen, dem Zugspersonal usw. erzielt, als bei einer Anzahl kurzer Fahrten, zwischen denen notwendigerweise Wartezeiten liegen; Maschinen und Wagen sind besser beladen und der Verkehr ist gleichmäßiger über die ganze Länge der Strecke verteilt.
S. Seite 91
Es schien weniger verwirrend, die Namen der alten Gesellschaften zu gebrauchen. Der Eisenbahnfachmann wird sich selbst klarmachen, inwieweit die alten Verhältnisse durch die neuen Verschmelzungen berührt wurden.
In den Vereinigten Staaten gibt es im Eisenbahnrecht der Bundesregierung und der meisten, wenn auch nicht aller Staaten der Union „Lang-und Kurzfahr-Klauseln“ von verschiedenem Grad der Strenge. Unser eigenes Recht (Eisenbahn-und Kanalverkehrsakte 1888, Abschnitt 27 [3]) ermächtigt die Eisenbahnkommission zum Verbote höherer Tarife für kürzere Entfernungen, ohne sie dazu zu verpflichten. Es ist jedoch nicht bekannt, daß ein Rechtsfall nach diesem Abschnitt der Akte zur Entscheidung gelangt wäre. Das Eisenbahngesetz von 1921 ermächtigt den Eisenbahntarif-Gerichtshof, Wettbewerb über Umwegsrouten, deren Mehrlänge einen bestimmten Prozentsatz übersteigt, zu verbieten. Man muß daher abwarten, ob und welchen Gebrauch der Gerichtshof von dieser Ermächtigung machen wird.
Im Texte ist keine Anspielung auf die Wirkung enthalten, die dieser Spezialtarifsatz auf andere damit vergleichbare Tarife oder auf konkurrierende Produzenten üben kann. Es scheint zweckmäßiger, die allgemeine Frage der Tariferstellung nicht durch Hereinziehung des sehr schwierigen Punktes der „ungehörigen Bevorzugung“ zu erschweren. Es ist dies ein Punkt, den sich ein Eisenbahndirektor im Geiste stets gegenwärtig halten muß, so oft er um einen neuen Spezial-frachtsatz angegangen wird. Hier ist die Erörterung der Frage nicht am Platz.
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Acworth, W.M. (1926). Die Methode der Tarifierung. In: Grundzüge der Eisenbahnwirtschaftslehre. Springer, Vienna. https://doi.org/10.1007/978-3-7091-9969-5_11
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