Erfahrungen bei der Weiterentwicklung der Spritzbetonbauweise im Frankfurter U-Bahnbau

Zusammenfassung

Erfahrungen bei der Weiterentwicklung der Spritzbetonbauweise im Frankfurter U-Bahnbau. Nach einleitender Erläuterung der im Frankfurter U-Bahnbau inzwischen üblich gewordenen Spritzbetonbauweise wird auf verschiedene Sonderprobleme eingegangen, die in einzelnen Baulosen aufgetreten sind.

Im Baulos 27 war der Abstand der beiden benachbarten Tunnelröhren so gering, daß in einem mittig angelegten Vorstollen der Boden zwischen den Röhren durch Beton ersetzt werden mußte. Ferner traten hier ungünstige Lagerungsbedingungen der Bodenschichten auf, welche die Vortriebsleistung und die Setzungen beeinflußten.

Zur Klärung der Frage, welcher technische Aufwand mit der bergmännischen Herstellung zweier Kreisprofiltunnel unmittelbar übereinander verbunden ist und welche Boden- und Oberflächenverformungen dabei zu erwarten sind, wurde ein ca. 150 m langes Versuchsbaulos aufgefahren. Die hierbei in zwei Meßquerschnitten gewonnenen Ergebnisse sowie die übrigen Erfahrungen zeigten, daß eine solche Querschnittsform in Spritzbetonbauweise ausgeschrieben werden kann.

Bei den beiden auf diese Weise aufzufahrenden Tunnellosen wird für den Vortrieb ein Schrämbagger eingesetzt.

Schließlich ist im Baulos 20, bei dem die beiden Tunnelröhren nebeneinander liegen, für den Vortrieb ein Messerschild eingesetzt. Unmittelbar hinter dem Nachlaufring des Messerschildes wird die Spritzbetonauskleidung aufgebracht. Durch die Trennung der Ausbruchsarbeiten von den Auskleidungsarbeiten sind hohe Vortriebsleistungen möglich. Da der überwiegende Teil dieses Bauloses unter Straßen- und Parkgelände liegt, konnten die Oberflächensetzungen in kurzen Abständen längs der Trasse verfolgt werden.

Summary

Experiences at the Further Development of the Shotcrete Method Used in Subway Construction in Frankfurt a. M. After an introduction to the shotcrete method as it is now normally used in the Frankfurt subway construction, the paper reports on special problems occurring at different contract sections.

In contract section 27 the distance between both tubes was so small that in a midway-driven gallery the soil between the tubes had to be replaced by concrete. Moreover, unfavourable soil conditions had influenced the driving efficiency and settlements.

To get knowledge about the necessary technology for driving two circular tubes, one direct above the other, and about the resulting displacements of underground and surface, a test section of about 150 m length has been constructed. The results from two measured cross-sections and other experiences proved that such a tunnel cross-section in shotcrete method can be handled in competitive tendering.

In both contract sections to be built in this manner, a newly developed cutting machine is in use.

Finally, in contract section 20, where both tubes lay side by side, a partly mechanized blade shield is in action. Directly behind the end ring of the shield shotcrete is brought in. Thus, by separating the heading works from the shotcrete works, a high driving progress is possible. As most of these tunnels are situated under streets and parks, the surface settlements could be observed in short distances along the location line.