Zusammenfassung
Die Eigenheiten des wechselseitigen Bezuges sowjetischer und amerikanischer Rüstung aufeinander, gemeinhin mit der Formel „Wettrüsten“ gefaßt, lassen sich bemerkenswerterweise auch gut studieren, wenn man das Schicksal von Waffenprojekten verfolgt, die nie Eingang in die Arsenale fanden — einfach, weil sie zu phantastisch gerieten. Damit ist kein Gerät für Sternenkriege gemeint, sondern ein Projekt, welches sich bei Kriegsende, beim Verfügbarwerden von nuldearen Reaktoren, als die Phantasie erregend herausstellte: der nukleare Antrieb. Enthusiasten wie der Stabschef des mächtigen Atomausschusses des US-Kongresses erblickten gar in diesem Flugzeug „das absolute Waffensystem — die thermonukleare Waffe, von einem nuklear angetriebenen Flugzeug befördert“.1 Waffensysteme mit diesem neuartigen Antriebsystem würden praktisch nie im Militäreinsatz auftanken müssen, sie würden die gefährliche Abhängigkeit von Versorgungseinrichtungen mit Treibstoff und die passive Phase, die notwendig bei der Versorgung entsteht, vermeiden können. Sie würden auf Langzeitpatrouille eine sehr viel gefährlichere Bedrohung für jeden Gegner darstellen, als dies mit herkömmlichen Mitteln möglich ist. Da der Nuklearantrieb für Schiffe sich auch von Spätankömmlingen in diesem Technologiefeld rasch verwirklichen ließ (das deutsche Forschungsschiff „Otto Hahn“ lief 1964 vom Stapel, wenige Jahre nach Beginn des bundesdeutschen Atomforschungsprogramms), lag die Spekulation nahe, daß es auch bald für Flugzeuge solche neuartigen Antriebe geben könnte.
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Literatur
Zitiert nach Clarfield/Wiecek 1984, S. 147. — Das Buch enthält eine knappe Skizze zu dem US-Atombomber, wobei es sich auf York 1970 stützt.
Eine Prinzipienskizze und kurze Erörterung von nuldearen Raketenantrieben findet sich bei Jasani 1987, S. 16 f.
Welch heilloses Informationswirrwarr bis heute herrscht, erhellt ein Blick in populäre Lexika. Das dtv-Lexikon informiert etwa 1966: „Der Atomantrieb für Schiffe hat sich bereits bewährt; für Flugzeuge und Großraketen wird er erprobt“ (Bd. 1, S. 244).
Ponomarjow 1987 (orig. 1984), S. 128
Ponomarjow 1987, S. 130
Auf amerikanischer Seite beliefen sich die direkten Ausgaben für das Bomberprojekt laut Rechnungshof auf 1.040 Mrd. Dollar (Comptroller General of the United States, Review of Manned Aircraft Nuclear Propulsion Program. Atomic Energy Commission and Department of Defense, Washington, D.C. (GPO) 1963, S. 2 (im folgenden zitiert als „Comptroller General“).
Der Chefingenieur hieß Andrew Kalitinsky, hier zitiert nach der Mitschrift von Robley D. Evans, der an dem „Meeting des Beratenden Ausschusses über die radioaktive Belastung von Militärpersonen“ am 23. Juni 1948 im Palmer House in Chicago teilnahm. — Ich verdanke diesen und weitere Hinweise der Pionierarbeit (unveröff.) des Medizinhistorikers Gilbert Whittemore vom History of Science Department der Harvard Universität, der mir großzügig seine Arbeiten und Material zur Verfügung stellte. Whittemore hat das Archiv der Countway Library der Harvard Medical School mit Blick auf das Atombomberprojekt ausgewertet. Das Evans-Manuskript findet sich dort unter den sogenannten Taylor-Papieren, Box 81–13, File: „NEPA 1948–1951, Correspondence” (NEPA ist eine der Kurzbezeichnungen des Bombers = Nuclear Energy Propelled Aircraft).
Nach Evans (vgl. vorige Anmerkung), S. 9
Zit. nach Aviation Week, 12. Jan. 1959, S. 26
Aviation Week, 10. Okt. 1955, S. 54
Zitiert nach der Übersetzung in Aviation Week, 1. Dez. 1958, S. 27
Comptroller General 1963, S. 151
Nach Aviation Week, 1. Dez. 1958, S. 27
Aviation Week, 1. Dez. 1958, S. 28
„Atom Plane Work by Reds Reported“, The New York Times, 1. April 1955, S. 6:3
Zit. nach Green/Rosenthal 1963, S. 243. Weitere Politikeräußerungen gleicher Art bei Lambright 1967, S. 15.
Zit. nach Lambright 1967, S. 23. Auch unter Fachleuten gab es durchaus hinreichende Unterstützung für den Nuklearbomber. Heute ist an vorderster Stelle der bei Beginn der Reagan-Administration als Forschungsstaatssekretär im Pentagon tätige Richard L. DeLauer anzuführen, der gemeinsam mit R.W. Bussard ein Buch über das Projekt herausgab (Fundamentals of Nuclear Flight, New York (McGraw-Hill) 1965). Eine Sonderausgabe der Fachzeitschrift der US Air Force, des Air University Quarterly Review (vom Februar 1960), hernach als Buch erschienen (herausgegeben von Oberst Kenneth F. Gantt, Nuclear Flight, New York (Duell, Sloan, and Peerce) 1960, enthält weitere unterstützende Beiträge. — Zu den entschiedensten Gegnern des Projekts zählt niemand Geringeres als J. Robert Oppenheimer (vgl. US Atomic Energy Commission, In the Matter of J.Robert Oppenheimer, transcript of hearings before Personnel Security Board, Washington (US GPO) 1954, hier S. 684). Edward Teller, mit seiner Unterstützung von Stemenkriegskonzepten als alles andere als ein Kritiker von Rüstungsinnovationen ausgewiesen, drückte im September 1953 „Zweifel aus. ob ein Atomflugzeug gebaut werden könnte“ (zit. nach Lambright 1967, S. 8).
Plastische Belege für diese Atombegeisterung, nach der künftig gar Pkws mit Nuklearmotoren fahren sollten, liefert die Studie von Lambright 1967, S. 1
Comptroller General 1963, S. 122
„U.S. at work to Apply Atomic Power to Planes and Missiles“, New York Times, 23. Febr. 19947, S. 43. — Auf Umstellungserfahrungen unter Chruschtschow wird auch eingegangen in: Bykow/Bugrow 1988
New York Times, 17. Sept. 1947, S. 13
„Cheap Atom Power Due By 1960“, New York Times, 26. Jan. 1947, S. 18. Vgl. parallel Lambright 1967, S. 2 f.
New York Times, 23. Febr. 1947, S. 43
Zitiert nach York 1970, S. 65
Vorgesetzter von Keim war General Leslie Groves, vormals als Chef des Atombombenprogramms „Manhattan Engineering District“ bestens bekannt. Lambright zufolge (1967, S. 7) „bedeutete Keim für das atomgetriebene Flugzeug das gleiche, was Admiral Hyman Rickover far das Atom-U-Boot bedeutete”.
Clarfield/Wiecek 1984 schreiben, daß „im letzten Kriegsjahr ... Keim versuchte, die Möglichkeiten der Nuklearenergie für Flugmotoren auszuloten“ (1987, S. 124).
Zitat erneut nach Whittemore aus den Taylor-Papieren, S. 5
Eine Auflistung verschiedener Prüfgruppen beim Comptroller General 1963, beginnend S. 76
Comptroller General 1963, S. 137
Craig Lewis, ,Nuclear Test Bomber Provided Valuable Shielding Data“, in: Aviation Week, 22. Dez. 1958, S. 65
Comptroller General 1963, S. 43
Aviation Week, 22. Dez. 1958, S. 64
Lewis, Aviation Week, 22. Dez. 1958, S. 64
Lewis, Aviation Week, 22. Dez. 1958, S. 69. Einzelheiten zu den Überlegungen, welche Folgen der Absturz eines Bombers mit laufenden Reaktoren haben könnte, finden sich wiederholt in den Berichten des Joint Committee on Atomic Energy aus dem Jahre 1959 (Joint Committee on Atomic Energy, Aircraft Nuclear Propulsion Program, 86th Congress, 1st session, Washington, D.C. (Joint Economic Committee Print) 1959) sowie des Rechnungshofes (vgl.dort den auf S. 52 im Auszug wiedergegebenen Brief des General Managers der Atombehörde vom 9.11.1962 — der freilich lediglich zu der Empfehlung gelangt, die Tests woanders auszuführen).
Comptroller General 1963, S. 47
Comptroller General 1963, S. 50
Brief von David Shaw, GE, an den Abgeordneten Price, zit. nach Lambright 1967, S. 27
Aviation Week, 1. Dez. 1958, S. 28 f.
Aviation Week, 10. Okt. 1955, S. 54
Entnommen dem sog. Darley-Memorandum 1959, S. 80. John W. Darley war Manager bei der Nuklearflugmotorenabteilung von General Electric und sandte dieses Memorandum am 14. Jan. 1959 an Präsident Eisenhower. Hier zitiert nach dem Abdruck in Aviation Week, 16. März 1959, S. 67 — 85.
Vgl. Comptroller General 1963, etwa S. 129
Comptroller General 1963, S.134
Comptroller General 1963, S. 149/150
V.P. Catlins, „Proposed Initial NEPA Biochemical Program“, in den Taylor-Papieren
Zitiert nach Comptroller General 1963, S. 129
Comptroller General 1963, S. 133
Newsweek, 23.4.1956, S. 35
Aviation Week, 24. Nov. 1958, S. 27
Aviation Week, 24. Nov. 1958, S. 27 — Es lassen sich weitere Reden des Generals für seinen Bomber anführen.
Comptroller General 1963, S. 140
Aviation Week, 1. Dez. 1958, S. 29
Aviation Week, 8. Dez. 1958, S. 28
Zit. nach Aviation Week, 8. Dez. 1958, S. 28
Zit. nach Aviation Week, 8. Dez. 1958, S. 28
Zit. nach Aviation Week, 8. Dez. 1958, S. 28
Vgl. Aviation Week, 8. Dez. 1958, S. 28
Keesings Archiv der Gegenwart, S. 1183. Vgl.auch das Darley-Memorandum 1959, S. 67
Darley-Memorandum 1959, S. 67
Aviation Week, 19. Jan. 1959, S. 29
Nach Aviation Week, 19. Jan. 1959, S. 29
Auch die Kennedy-Administration stellte sich nicht wegen der ökologischen Monstrosität, sondern vor allem aus Kostengründen gegen das Projekt. Recht förmlich fällt die Begründung in der „National Security Message“ vom 28. März 1961, vorgetragen von Präsident Kennedy aus. Zu den Hintergründen vgl. Lambright 1967, S. 28 f.
Comptroller General 1963, S. 177
Darley-Memorandum 1959, S. 80
York 1970, S. 60. — Die Probleme Yorks mit dem Projekt werden in Einzelheiten in dem mehrfach angeführten Bericht des Comptroller General angeführt, einsetzend auf S. 33.
York 1970, S. 74. — Zur Rolle Yorks v.a. Lambright 1967, S. 20 ff.
Nach Prawda vom 14. Nov. 1958 („Schlüsseldaten für die Entwicklung der Volkswirtschaft in den Jahren 1959 bis 1965. Vorschläge zum Bericht des Genossen N.S. Chruschtschow auf dem 21. Parteitag der KPdSU“).
Zit. nach Aviation Week, 1. Dez. 1958, S. 28
Zit. nach Aviation Week, 1. Dez. 1958, S. 28
Feynman 1985, S. 242 (Hervorhebungen im Original)
Feynman 1985, S. 240. — Kurz vor einem Tode wurde Feynman durch seinen entschedenden Beitrag zur Aufklärung des Unglücks der Raumfähre Challenger erneut breiter bekannt.
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Albrecht, U., Nikutta, R. (1989). Rüstungswettlauf um ein Phantom: Der Bomber mit Nuklearantrieb. In: Die sowjetische Rüstungsindustrie. VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-663-20464-0_6
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