Zusammenfassung
Die Entstehung und Weiterentwicklung von Verkehr ist ein grundlegendes Merkmal des Zivilisationsprozesses. Das starke Wachstum der Bevölkerung erhöht die Zahl potentieller Teilnehmer, deren räumliche Interaktion sich gleichzeitig im Rahmen immer weiter fortschreitender struktureller Differenzierung — das Stichwort lautet hier Arbeitsteilung — verstärkt. Verkehr ist die direkte Folge dieser wachsenden Mobilität.1 Die westlichen Industriestaaten sind inzwischen durchweg geprägt von einer feinmaschigen internationalen Vernetzung mit sehr weiträumigen Strukturen. Dies gilt in besonderem Maße für die Staaten des Europäischen Binnenmarktes. Die konsequente Ausnutzung von Größenvorteilen aus Arbeitsteilung, Automatisierung, Massenvertrieb etc. ist eine Folge, aber auch die zunehmende Auflösung kultureller Identitäten sowie eine fortschreitende Fragmentierung der Zeitnutzung gehen mit dieser Entwicklung einher.2 Hinzu kommt die evolutionäre Unumkehrbarkeit des Zivilisationsprozesses: Ein einmal erreichtes Zivilisationsniveau wird unter normalen Umständen, d.h. ohne Zutun „zivilisatorischer Katastrophen“, nicht wieder aufgegeben und mit allen Mitteln verteidigt.3 Daher kann es nicht verwundern, daß das Verkehrsaufkommen häufig als Indikator des erreichten Zivilisationsniveaus bzw. der Wirtschaftsentwicklung betrachtet wird. In dieses Bild paßt die bisher gleichläufige Entwicklung des Bruttosozialprodukts (BSP) und des Güterverkehrsaufkommens bzw. des Pro-Kopf-BSP und des Motorisierungsgrades. Allerdings sollten hier Korrelation und Kausalität nicht verwechselt werden: Indikatoren impliziert noch lange nicht, daß es hier auch einen kausalen Zusammenhang gibt.4
This is a preview of subscription content, log in via an institution to check access.
Access this chapter
Tax calculation will be finalised at checkout
Purchases are for personal use only
Preview
Unable to display preview. Download preview PDF.
Literatur
Im weiteren soll hier unter Mobilität Verkehrsmobilität - im Gegensatz zu Wanderungsmobilität - verstanden werden. Mobilität bezeichnet demnach eine ständig verfügbare Möglichkeit zur Ortsveränderung, über deren Ziel und Beginn das Individuum frei entscheiden kann und niemandem Rechenschaft schuldig ist und die unter Gewährleistung der freien Wahl des Verkehrsmittels und der Reisebedingungen abläuft; Cerwenka 1993, 698 f.; zu Siedlungs-und Raumstrukturen als Grundbedingung der Verkehrsentstehung siehe Maier/ Atzkern 1992
Thomson 1978, 23 ff.; Cerwenka 1992, 422 f.; Rothengatter 1991 a, 239 f.; Prätorius/ Steger 1994, 21; welche Formen die konsequente Ausnutzung der Größenvorteile annehmen kann, zeigt die Berechnung des Wuppertaler Instituts für Klima, Umwelt und Energie, derzufolge ein Becher Joghurt, bevor er auf dem Frühstückstisch landet, insgesamt 9.115 km zurücklegt; Schäfers, Manfred: Verkehrs-Lasten, FAZ 121.04.1994) 92, 15
Cerwenka 1992, 422 f.
Indikatoren impliziert noch lange nicht, daß es hier auch einen kausalen Zusammenhang gibt.4 gerweise Kausalität.“; Cerwenka 1992, 427f.
Interview mit Robert J. Coleman am 17. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 6, 1; Interview mit Ulrich Näke am 20. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 7, 1
Für die Zeit vor 1990 finden die Zahlen aus der ehemaligen DDR Berücksichtigung, auch wenn sich aus der dort praktizierten starken Bevorzugung des Schienenverkehrs Verzerrungen im modal split ergeben
Die genauen Zahlen: 50,6% (19701 und 69,9% (19901 im Straßen-und 27,8% (1970) und 15,4% 11990) im Schienenverkehr; der Anteil der Binnenschiffahrt an der gesamten Güterverkehrsleistung innerhalb der EG sank von 13,6% 1970 auf 9,2% 1990; European Communities - Bulletin Supplement 3/93, 7
Die Haus-zu-Haus-Bedienung ist einer der wesentlichen Vorteile des Straßengüterverkehrs; Deutsche Bank 1990, 9; Diekmann 1989, 32; Schröder 1994, 182; als eisenbahnaffin (die Binnenschiffahrt ist von der gleichen Güteraffinität wie der Schienenverkehr gekennzeichnet) gelten insbesondere Kohle, Eisen und Stahl, Steine und Erden, als Lkw-affin hingegen Nahrungs-und Futtermittel, Mineralöl-und chemische Erzeugnisse, Fahrzeuge, Maschinen, Halb- Fertigwaren; Deutsche Bank 1990, 10
Beispielsweise arbeiten die europäischen Eisenbahnen heute noch mit unterschiedlichen Stromsystemen und Spurbreiten, was langwierige Umrüstarbeiten an der Grenze erforderlich macht; dadurch verlor der Schienenverkehr im expandierenden internationalen Verkehr entscheidende Marktanteile; Schröder 1994, 182
Je nach ihrer Entstehungszeit unterscheiden sich die einzelnen Prognosen hauptsächlich hinsichtlich der angegebenen Prozentwerte, jedoch i.d.R. nicht in der Vorhersage des allgemeinen Trends; so geht die dem BVWP ‘82 zugrundeliegende Prognose von Kessel + Partner von einer Steigerung der territorialen Güterverkehrsleistung in Deutschland 1988 bis 2010 um 78% aus, während die DIW-Prognose - die später entstand und daher über die ungünstige Wirtschaftsentwicklung informiert war - 60% veranschlagt; Rommerskirchen 1994, 136 f.
Dokumentation 164 IntV 1991, 503; diese Prognose ist insofern etwas einzuschränken, als sich die Konjunktur weitaus ungünstiger als erwartet entwickelte; so sank die gesamte Güterverkehrsleistung in der Bundesrepublik Deutschland von 1992 auf 1993 um 2,4%, wobei allerdings der Straßengüterfernverkehr an diesen Einbußen nur unterdurchschnittlich beteiligt war (Verringerung um 0,1%), während die Eisenbahn in überdurchschnittlichem Maße betroffen war (nämlich mit einer Einbuße von 9,4%1; DVZ (19.10.1993) 124, 3
Willeke 1990b, 70; Busch 1991, 5; Cerwenka 1992, 426; zu beachten ist dabei, daß das ostdeutsche Ausgangsniveau (für Zuwächse auf seiten des Straßenverkehrs und für Einbußen auf seiten der Eisenbahn) sehr hoch ist: Noch 1990 betrug in den neuen Bundesländern der Anteil der Eisenbahn an der gesamten Güterverkehrsleistung 80%; Schröder 1994, 182 f.
Deutsche Bank 1990, 7
Deutscher Bundestag, Drucksache 12/6841 vom 16.02.1994, 7 f.
Für den Zeitraum vor 1990 waren lediglich Daten für die alten Bundesländer verfügbar; 0V = Öffentlicher Verkehr; IV = Individualverkehr
Cerwenka 1992, 423
Der Anteil des gesamten Straßenpersonenverkehrs - also incl. des 0V und des Taxi-und Mietwagenverkehrs - stieg in diesem Zeitraum von 89,9% auf 91,2%; Schröder 1994, 183
EG-weit sank der Anteil des Schienenverkehrs am gesamten Personenverkehrsaufkommen von 10% im Jahre 1970 auf 6,6% 1990, während der Anteil des MIV von 76,1% auf 79% stieg; European Communities - Bulletin Supplement 3/93, 69
ibid.
Das Wachstum der gesamten Verkehrsleistung im Personenverkehr macht dabei absolut 127,3 Mrd. Personen-km aus; für den MIV wird mit einem Zuwachs von 39% gerechnet und im Bahnverkehr mit einer Steigerung um 58%; Dokumentation 165 IntV 1991, 565 f.
D.h. der Zahl der Pkw je 1.000 Einwohner, wird häufig auch als Motorisierungsgrad bezeichnet; 1987 betrug die Pkw-Dichte im EG-Durchschnitt 381, im Jahre 2010 werden es voraussichtlich 503 sein; EG KOM (921 46 endg., 37
In den Städten sind Pkw beispielsweise im Durchschnitt mit weniger als 1,5 Personen besetzt, das entspricht einem Auslastungsgrad von nur rund einem Drittel; Deutsche Bank 1990, 13
Cerwenka 1992, 429; Deutsche Bank 1990, 11
Ein höheres Einkommen erlaubt es dem Individuum also, schnellere Verkehrsmittel zu nutzen und somit bei gleichbleibender Reisezeit größere Entfernungen zurückzulegen; Pfleiderer/ Braun 1993, 414; ein Blick auf die Gesamtfahrtenzahl bestätigt diese Annahme: In Deutschland (und auch in Frankreich) ergibt sich für den Zeitraum 1960 bis 1988 eine weitgehende Stabilität der Gesamtfahrtenzahl; Orfeuil/ Zumkeller 1993, 116 + 114; während im Güterverkehr sowohl Verkehrsaufkommen als auch die durchschnittliche Transportweite wachsen, sind im Personenverkehr nur die durchschnittlichen Wegstrecken gewachsen und die durchschnittliche Wegehäufigkeit (Fahrtenzahl) sowie die durchschnittliche Verkehrsdauer, d.h. die pro Tag und Person im Verkehr verbrachte Zeit, blieben konstant; Krostitz/ Köthner 1993, 649; Krämer, Michael: Das Ziel: Umwelt schonen, Staus entflechten, umsteigen, DVZ (19.10.19931 124, 46f.; den Ergebnissen der bisherigen empirischen Untersuchungen zufolge ist die Annahme vom konstanten Reisezeitbudget zutreffend; Marte 1994, 266
Thomson 1978, 59; Hervorhebung im Original
ibid., 59 f.
So dient das Automobil nicht nur wirtschaftlicher Zweckmobilität, sondern hat auch eine Vielfalt von Sekundärfunktionen, die von der privaten Liebeslaube bis zur Machtausübung über andere Verkehrsteilnehmer reichen; Übersicht zu den Sekundärfunktionen des Automobils in Vester 1990, 315
Kramer 1991, 251
Die folgende Darstellung berücksichtigt aus Gründen der Übersichtlichkeit lediglich die aus der Sicht des Verkehrs zentralen Wirkungsstränge, zeichnet also kein vollständiges Bild des zugrundeliegenden Wirkungsgefüges, falls dies überhaupt durchführbar ist.
Suntum 1986, 145 ff.
Antwort der Bundesregierung vom 17. Mai 1994 auf eine Kleine Anfrage von SPD-Abgeordneten; von diesen 52 Mrd.DM gesamtwirtschaftlichem Schaden durch Straßenverkehrsunfälle entfielen dabei 41 Mrd. DM auf die alten und 11 Mrd. DM auf die neuen Bundesländer; WIB 24 125.05.19941 10, 71; Statistisches Jahrbuch 1993
Setzt man die Zahl der Unfalltoten in Beziehung zur gesamten Fahrleistung, so ergibt sich folgendes Bild: 1970 waren 82 Unfalltote pro 1 Mrd. Fahrzeug-km zu beklagen, 1988 waren es “nur” noch 19; Deutsche Bank 1990, 13; siehe außerdem Fiedler 1992, 24; Stahl 1993a, 159
Weinspach 1991, 9
Harmsen/ König 1992, 158
Deutsche Bank 1990, 11; Thomson 1978, 43 ff.; Weinspach 1991, 5; DIHT 1991, 5; auf dem nur 1,7% Anteil am Gesamtstraßennetz ausmachenden Bundesautobahnen)BAB)Netz werden 30% der jährlichen Fahrleistungen erbracht; trotzdem sind die BAB gemessen an der Unfallstatistik die sicherste Straßenart; Ostle, Doroth¨¦e: Der Einsatz von Technik erhöht die Verkehrssicherheit, FAZ 117.05.1994) 113, T1
Das liegt nicht zuletzt an der hohen Sensibilität bei der Bevölkerung gegenüber Flughafenausbauten (siehe Startbahn West); EG KOM 192) 494 endg., 36 f.; dieses Akzeptanz-Problem existiert - zwar nicht in so scharfer Form - auch bei Straßen-und Schienenverkehrsinfrastrukturvorhaben
Allein in der Bundesrepublik Deutschland gibt es sechs verschiedene Flugsicherungsregionen und auch die europäische Koordinierung ist bislang mangelhaft; Deutsche Bank 1990, 11
Der Luftraum über rd. 70% des Bundesgebietes ist der ausschließlichen Benutzung durch Militärmaschinen vorbehalten, dem zivilen Verkehr incl. der Transitflüge und Privatmaschinen bleiben nur enge Korridore; Deutsche Bank 1990, 11; EG KOM 1921 494 endg., 36 f.
EG KOM 192) 494 endg., 36; Deutsche Bank 1990, 13
Beispiel: “Deutsche Straßenliga: Bahn erhielt 100 Milliarden mehr als die Straße”, IntV 45 119931 5, 244; aus der Summe aller bundesdeutschen Nachkriegsausgaben I!) für Verkehrsinfrastruktur errechnete die Deutsche Straßenliga einen deutlichen Nachteil für die Straße¡
Selbst unter Einbeziehung sämtlicher Ausgleichszahlungen des Bundes kam die Deutsche Bundesbahn nur auf einen Wegekostendeckungsgrad von 66%; Suntum 1986, 127
Dazu gehört die Verschmutzung von Luft, Wasser und Boden sowie Lärmemissionen; EG KOM 1921 46 endg., 11 ff.; Bracher 1990, 148 f.
Cerwenka 1992, 429
Denn letztlich bedeutet ja jede Form von Leben Ressourcenverbrauch; ibid.
Gesprächsrunde des Bundes Junger Unternehmer (BJU) mit Bundesumweltminister Klaus Töpfer am 15. April 1994 in Saarbrücken
Die Luftfahrt ist mit 10,9%, der Schienenverkehr mit 3,9% und die Binnenschiffahrt mit 0,7% am CO2-Ausstoß beteiligt; European Communities - Bulletin Supplement 3/93, 10; Eberlein 1991, 196; EG KOM 1921 46 endg., 34
EG KOM 1921 46 endg., 35; allerdings ist eine ökologische Schadensbilanz laut Aussage der Bundesregierung “nicht seriös quantifizierbar”; WIB 24 (25.05.1994) 10, 71
Aberle/ Engel 1992, 169 f.; eine solche Gegenüberstellung von externen Kosten und externen Nutzen des Straßenverkehrs fordert auch Werner 1993, 7; Rothengatter geht hingegen davon aus, daß ein externer Nutzen des Straßenverkehrs nur in Sonderbereichen nachweisbar sei und nicht pauschal kompensiert werden dürfe; daher plädiert er für ein vollständige Anlastung der externen Kosten des Straßenverkehrs; Rothengatter 1993a, 11
European Communities - Bulletin Supplement 3/93, 10 ff.; Weise, Horst: Deutsche sind Weltmeister in der falschen Disziplin, DVZ (02.09.1993) Nr. 104, 3
Aberle/ Engel fassen das Problem - bezogen auf den Straßengüterverkehr - folgendermaßen: “Eine vollständige Erfassung und Bewertung der volkswirtschaftlichen Nutzeneffekte des Verkehrssystems Straßengüterverkehr würde eine totalanalytische Untersuchung der Volkswirtschaft mit und ohne Existenz des Nutzfahrzeuges erfordern (with-andwithout-Betrachtung). Eine solche universelle Betrachtungsweise ist jedoch in entwickelten Volkswirtschaften mit all ihrer Komplexität und ihren Interdependenzen unmöglich.”; Aber-le/ Engel 1992, 170
Eißel 1992, 740; zur Verkehrspolitik allgemein siehe Brandt u.a. 1994; Hesse/ Lucas 1990; Klatt 1987; Prätorius/ Steger 1994; Suntum 1986; Suntum 1993; Thomson 1978; Wille 1993; Willeke 1989
Betrachtet man weltweit die vorherrschende staatliche Ressort-Einteilung, so läßt sich Verkehrspolitik fast überall als gesondertes Politikfeld ausmachen, allerdings ist der Verkehrsbereich in Entwicklungsländern im Vergleich zu den westlichen Industriestaaten relativ unbedeutend; Fischer Weltalmanach 1994, Sp. 1049
Das gilt in besonderem Maße für die Beziehungen zwischen Verkehrs-und Umweltpolitik, Verkehrs-und Wirtschaftspolitik sowie Verkehrs-und Strukturpolitik (Raumordnung); Thomson 1978, 60; Vester 1990, 56 f.; häufig wird daher die Verkehrspolitik als Unterkategorie der Wirtschaftspolitik verstanden; Frerich beispielsweise definiert Verkehrspolitik als “eine sektorale Wirtschaftspolitik, die sich auf den Transport von Gütern, Personen und Nachrichten bezieht und der Realisierung wachstums-, struktur-, raumordnungs-und vertei-2.1 Das Gesamtsystem Verkehr -45- lungspolitischer Ziele dient.”; Frerich 1988, Sp. 1613; ebenso Olsson/ Piekenbrock 1993, 356; andere Ansätze wiederum betreiben in der Annahme “Verkehr bedeutet Umweltzerstörung” Verkehrspolitik als Umweltpolitik; Cerwenka 1992
Wie z.B. der Defizit-und Attraktivitätsprobleme der ehemaligen Deutschen Bundesbahn oder eben der zu starken Zunahme des Straßenverkehrs; solche Entwicklungen können im Ernstfall die Funktions-, zumindest aber die Leistungsfähigkeit des Gesamtverkehrssystems in Frage stellen
Thomson 1978, 23 ff.; DIHT 1991, 12 f.; Bundesministerium für Wirtschaft 1993, 97; Bürgel 1983, 22; nicht umsonst wurden die Belange der Verkehrsinfrastruktur in den Bericht zur Zukunftssicherung der Attraktivität des Standortes Deutschlands des Bundesverkehrministeriums aufgenommen; siehe Bundesministerium für Wirtschaft 1993
Das Interesse der Wahrung und Verbesserung der Verkehrssicherheit steht dabei als eine Art “Mitziel” bei jeder verkehrspolitischen Maßnahme im Hintergrund, d.h. evtl. sicherheitsabträgliche Maßnahmen werden nicht ergriffen; Interview mit Ulrich Näke am 20. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 7, 1; die Gewährleistung der Chancengleichheit betrifft z.B. die Bereiche Tarifgleichheit im Raum, Aufrechterhaltung von Verkehrsverbindungen, Sicherung der Anbindung entlegener Regionen sowie der Mobilitätsbedürfnisse der dort ansässigen Bevölkerung etc.; hier handelt es sich also um struktur-und sozialpolitische Zielsetzungen auf dem Gebiet der Verkehrspolitik (siehe Abb. 31; Bürget 1983, 20; Eißel 1992, 740; VDA 1993, 3
Diese auf UN-Ebene ausgesprochene Selbstverpflichtung faßte das Bundeskabinett am 7. November 1990 in einen entsprechenden Beschluß, der in der Koalitionsvereinbarung im Januar 1991 sowie auf der Welt-Umweltkonferenz in Rio de Janeiro im Juni 1992 nochmals bekräftigt wurde; Rommerskirchen 1994, 141; Schäfers, Manfred: Verkehrs-Lasten, FAZ (21.04.1994) 92, 15; auch der DIHT fordert eine Verringerung des Energieverbrauches im Verkehr, allerdings begründet er diese Forderung mit der Notwendigkeit der Reduzierung der Abhängigkeit des Verkehrsbereichs und damit indirekt auch der gesamten Wirtschaft von Erdöl-Importen; zusätzlich finden im DIHT-Verkehrskonzept jedoch auch Umweltbelange Erwähnung; DIHT 1991, 11
Interview mit Ulrich Näke am 20. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 7, 1; Zielkonflikte treten allerdings auch an anderen Stellen auf, wo Ansinnen benachbarter Politikfelder in die verkehrspolitische Gestaltung hineinreichen; die Aufgabe der Bewältigung von Zielkonflikten ist bei verkehrspolitischen Entscheidungen eher die Regel als die Ausnahme; Bürgel 1983, 24
Interview mit Ulrich Näke am 20. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 7, 1; im Bereich der EG-Kommission spricht man von “sustainable mobility”, dauerhaft verträglicher Mobilität; Interview mit Josef Grüter am 17. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 5, 2; European Communities - Bulletin Supplement 3/93, 14; der Titel von EG KOM 1921 46 endg. lautet: “Grünbuch zu den Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt. Eine Gemeinschaftsstrategie für eine dauerhaft umweltgerechte Mobilität”; als zentraler Bereich in diesem Zusammenhang gelten dabei die Verhältnisse im Stadtverkehr; siehe dazu Zemlin 1991
BMV 1993, 47; zur bundesdeutschen Verkehrspolitik siehe Böhme/ Sichelschmidt 1993; Buddenberg 1991; Bürgel 1983; Diekmann 1989; Stackelberg 1992; Suntum 1989; Willeke 1990b
Angesichts der Haushaltslage in der Tat besondere Herausforderungen; die schnelle Steigerung der Leistungsfähigkeit der Verkehrs, deren Grundlage eine entsprechende Infrastrukturkapazität ist, hat entscheidende Bedeutung für das wirtschaftliche Zusammenwachsen sowie für die Angleichung der Lebensverhältnisse zwischen Ost und West; Willeke 1990b, 61; siehe auch Ewers 1993
Kohl 1991, 10 f.; bei den 17 “Verkehrsprojekten Deutsche Einheit” handelt es sich um Korridore für den Ost-West-Verkehr und zwar neun Schienen-, sieben Straßen-und ein Wasserstraßenprojekt; Schröder 1994, 187
So ist die weitestmögliche Privatisierung der Verkehrsinfrastruktur eine der Forderungen im Standortsicherungs-Papier des Bundesministeriums für Wirtschaft; Bundesministerium für Wirtschaft 1993, 99; zur Thematik Road Pricing siehe weiterführend Brenck 1992; Ewers 1992; Radermacher 1993; Rothengatter 1991 b; Talvitie 1993
Z.B. aufgrund mangelnder ökologischer Verträglichkeit und fehlender Akzeptanz insbesondere der jeweils ortsansässigen Bevölkerung; Hübner/ Hager 1992, 152; überdies ist es sehr fraglich, ob ein weiterer Ausbau der Verkehrsinfrastruktur wirklich zur Milderung von Überlastungsproblemen beitragen würde; im Gegenteil kann davon ausgegangen werden, daß mit Bereitstellung zusätzlicher Infrastrukturkapazitäten die Beförderungseffizienz und damit die Attraktivität des jeweiligen Verkehrsmittels steigt und so ein erhöhtes Verkehrsaufkommen induziert wird; Vester 1990, 80 + 155 + 410
Also z.B. durch die Setzung von Investitionsschwerpunkten oder die künstliche Schaffung von Engpässen, wobei letztere Möglichkeit mit z.T. erheblichen, kontraproduktiven Nebenwirkungen verbunden ist; Thomson 1978, 187 ff.
In diesen Bereich gehören alle Maßnahmen, die auf dem Wege über die Preise Einfluß auf die Bedingungen der Verkehrsmittelwahl nehmen, also Steuern, Gebühren und Abgaben, aber auch Abschreibungsmöglichkeiten und Subventionen; so wäre alternativ zu einer Einführung von Straßenbenutzungsgebühren beispielsweise auch eine weitere Erhöhung der Mineralölsteuern denkbar; Schäfers, Manfred: Verkehrs-Lasten, FAZ (21.04.1994) 92, 15
Die Setzung rechtlicher Rahmenbedingungen für den Wettbewerb der Verkehrsträger, also z.B. technische Standards für Fahrzeuge, Regulierung des Marktzuganges (Konzessionierung), Straßenverkehrsordnung (StVO), Geschwindigkeitsbegrenzungen etc.; Rothengatter 1991a, 258 f.
Hierunter ist eine weichere Form der Regulierung zu verstehen, indem keine festen Vorschriften getroffen, sondern lediglich Voraussetzungen geschaffen, Möglichkeiten eröffnet werden; Beispiele sind etwa die Förderung der Arbeitszeitenflexibilisierung sowie der Entzerrung der Ferientermine in den einzelnen Bundesländern als Maßnahmen zum Abbau von Belastungsspitzen (die Freigabe der Ladenöffnungszeiten wäre hier eine sinnvolle unterstützende Maßnahme aus dem Bereich der Regulierungen bzw. in diesem Fall Deregulierungen) oder Schaffung von Kooperationsvoraussetzungen z.B. durch den Betrieb von Güterverkehrszentren (GVZ); Weinspach 1991, 11
Allerdings wären die hier vorfindbaren Bedingungen nur sehr langfristig beeinflußbar; Rothengatter 1991a, 258 f.; Thomson 1978, 187 ff.
Busch 1991, 6 f.
European Communities - Bulletin Supplement 3/93, 5
Nachdruck wurde den europäischen Liberalisierunsbemühungen im Verkehrsbereich jeweils mit der Einheitlichen Europäischen Akte von 1987 und mit dem Vertrag über die Europäische Union von Maastricht verliehen; ibid.; allgemein zur europäischen Verkehrspolitik siehe Button u.a. 1992; Leyendecker 1992; Reh 1993
Weiterhin werden als allgemeine verkehrspolitische Ziele die Verbesserung der Verkehrssicherheit sowie die Förderung einer “umweltgerechten Mobilität”, also Lösungen im Zielkonflikt zwischen Verkehr und Umwelt, genannt; European Communities - Bulletin Supplement 3/93, 14; Interview mit Josef W. Grüter am 17. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 5, 174 Interview mit Josef W. Grüter am 17. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 5, 1
Mit dieser Liberalisierung im Zuge der fortschreitenden europäischen Integration sieht Diekmann das Ende der “interventionistischen Ara” deutscher Verkehrspolitik, deren Beginn er Mitte des 19. Jahrhunderts festmacht, gekommen; Diekmann 1989, 27; zur Geschichte der bundesdeutschen Verkehrspolitik siehe außerdem ausführlich Suntum 1986, 95 ff.
Alle genannten Maßnahmen und Beschlüsse lassen sich zu erheblichen Teilen auf Aktivitäten und Verhandlungsergebnisse auf EG-Ebene zurückführen; Bundesministerium für Wirtschaft 1993, 99 f.; BMV 1993, 47; Busch 1991, 32 ff.; Wissmann, Matthias: Eine neue Marktordnung in Europa aufbauen. Rede anläßlich des DVZ-Forums “Tarife weg - was nun?”, DVZ 112.10.19931 118, 3
Kohl 1991, 10 f.; Hübner/ Hager 1992, 152; EG KOM 1921 46 endg., 50
BMV 1993, 49; Dicke 1992, 200
Diekmann 1989, 43; Deutsche Bank 1990, 43; Thomson 1978, 312 f.; Harmsen/ König 1992, 156; BMV 1993, 47 f.; Stahl 1993a, 159; Interview mit Josef W. Grüter am 17. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 5, 2 f.
Deutsche Bank 1990, 13; vide supra, p. 40 f.
Höller 1993, 30; VDA 1993, 3; Ball 1993, 88 f.; Reinhard Schult das Ziel des Einsatzes von Verkehrsinformationssystemen allgemein und in Kurzform so zusammen: “Umweltschonende Sicherung der Mobilität für den Individualverkehr und den Wirtschaftsverkehr unter Ausnutzung der Systemvorteile der unterschiedlichen Verkehrsträger.”; Interview mit Reinhard Schult am 29. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 10, 2
Schwuchow 1990, 933; Haubold versteht in einer strenger ökonomischen Definition unter Effizienz, “daß ein gegebenes Ziel - die Produktion einer gegebenen Menge eines bestimmten Gutes unter Einhaltung eines vorgegebenen Leistungsniveaus - mit einem möglichst geringen Aufwand vorgenommen wird, welcher sich als Summe aus Produktions-und Transaktionskosten darstellt.”; Haubold 1993, 12
Interview mit Robert J. Coleman am 17. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 6, 1
Effizienz, Unterstützung der Zielsetzungen des Unternehmens sowie der zentralen Abläufe und Kosteneinsparung durch Rationalisierung werden als Ziele betrieblichen Informationsmanagements genannt; Ischebeck 1991, 87 ff.; Brombacher 1991, 113; Heinrich/ Burgholzer 1990, 14 f.; Informationsmanagement meint alle Führungsaufgaben innerhalb einer Organisation mit Bezug auf Information und Kommunikation; Heinrich/ Burgholzer 1990, 6; Stahl 1993b, 24 f.; Vetter 1990; dieses Verständnis dokumentiert deutlich den neuen Stellenwert von Information in Unternehmen, nämlich den eines Produktionsfaktors; KuIla 1993, 229; weiter gefaßt kann unter Informationsmanagement die Planung, Realisierung und Kontrolle von Informationsverarbeitungsvorgängen im weitesten Sinne mit Hilfe von Informationssystemen verstanden werden; Qberschulte, 10;
Henckel/ Nopper 1990, 20; Kaske 1991, 39 f.; generell zur Telematik als Problemlösungsstrategie siehe Gaßner 199386 Höller 1993, 2
Vester 1990, 379; Handelsblatt (28.03.1994) 61, 1; Krämer, Michael: Das Ziel: Umwelt schonen, Staus entflechten, umsteigen, DVZ (19.10.1993) 124, 46 f.88 Stahl 1993a, 162; Rothengatter bezeichnet Verkehrsmanagement als “Software” des Verkehrssystems, während er die Verkehrsinfrastruktur als “Hardware” bezeichnet; Rothengatter 1993b, 13
Siehe Glossar; ein großer Teil der innerstädtischen Fahrten dient der Parkplatzsuche; Weinspach 1991, 4
Deutsche Bank 1990, 75; Stahl 1993a, 162; Ernst/ Walpuski 1993, 118
BMV 1993, 47
Krämer, Michael: Das Ziel: Umwelt schonen, Staus entflechten, umsteigen, DVZ (19.10.19931 124, 46 f.; Kracke 1991, 208 f.
Nach Angaben von Bundesverkehrsminister Wissmann in Handelsblatt 128.03.19941 61, 1; vertrauliche Information an die Verfasserin in mehreren der Interviews
Heppner 1989, 8; Otto/ Sonntag 1985, 14
Interview mit Rainer Neuwerk am 13. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 3, 6
Joerges spricht von “large technical systems” und definiert technische Systeme im allgemeinen so: “I have suggested to consider technical systems as systems of machineries and freestanding structures performing, more or less reliably and predictably, complex standardized operations by virtue of being integrated with other social processes, governed ang legitimated by formal, knowledge-intensive, impersonal rationalities.”; Joerges 1988a, 23 f.
Brombacher hält fest, daß es sich bei luK-Systemen (die im Rahmen der vorliegenden Untersuchung als Informationssysteme bezeichnet werden) um sozio-technische Systeme handelt, die aus den Komponenten Mensch, Organisation, Aufgabe und eingesetzte Techniken bestehen; Brombacher 1991, 114; als von besonders hoher Bedeutung für die Eigenschaften komplexer Systeme der Informationstechnik sehen Otto/ Sonntag dabei die Schnittstelle, d.h. den Übergang zwischen, Mensch-Maschine an; Otto! Sonntag 1985, 18
Diese Meinung vertritt u.a. auch der derzeitige Bundesumweltminister Töpfer, wenn er darauf hinweist, daß man technische Antworten nur da erhalten könne, wo Knappheiten Fragen aufwerfen; Gesprächsrunde des Bundesverbands Junger Unternehmer IBJU) am 15.04.1994 in Saarbrücken
Dabei bestanden die neuen technischen Systeme zumeist eben - wie auch schon für den Bereich der Verkehrsinformationstechnologie angedeutet - nicht aus einer speziellen bahnbrechenden Erfindung, sondern aus bereits bekannten technischen Ansätzen in neuer organisatorischer Zusammenstellung; Heinze/ Kill 1987, 41 f.
ibid., 39 f.
ibid., 39 f. + 47; Hoberg 1987, 74; Tietz 1987, 28
Die Bezeichnung Telekommunikation hat in den letzten Jahren den früher vorherrschenden Begriff Nachrichtentechnik weitgehend ersetzt; Benda 1988, 9; in ähnlicher Weise verschwindet der Begriff Großtechnologie zunehmend zugunsten des Gebrauchs der Bezeichnung Hochtechnologie; Rammert 1993, 129; ebenso hat sich der Begriff Informationsverarbeitung oder Informatik anstelle von elektronischer Datenverarbeitung (EDV) in den Vordergrund geschoben; Kulla 1993, 219; Szyperski 1991, 34
Spehl 1987, 5; Heppner 1989, 60 ff.; Tietz 1987, 33 f.; allerdings bauen diese technologischen Neuerungen nach wie vor auf technischen Ansätzen aus den “älteren” Bereichen, wie Mechanik, Kupfer-bzw. Koaxialkabel, elektromagnetische Schwingungen, auf bzw. werden von diesen ergänzt; Höller 1993, 5; nähere Informationen zu technischen Ansätzen enthält das Glossar dieser Arbeit
Das Battelle-Institut nannte Mitte der achtziger Jahre neben Telekommunikation und Mikroprozessoren als Schlüsseltechnologien noch die folgenden Bereiche: Roboter-bzw. Sensortechnik, Oberflächentechnik, Gentechnologien, Biomassetechnologien, Verbundwerkstoffe, Energiespeichertechniken, CAD/ CAM sowie Recyclingverfahren; Bullinger 1985, 47; siehe auch Kubicek 1988; Heppner definiert Schlüsseltechnologie als einen Bereich, der einhellig als entscheidend für die Zukunft der (Industrie)Gesellschaft angesehen wird und außerdem einen besonderen Stellenwert hinsichtlich der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit einnimmt; Heppner 1989, 56; in der FAZ wurden sowohl die Informations-als auch die Verkehrstechnik als Schlüsseltechnologien genannt, sowie die Materialforschung, physikalische und chemische Technologien und Biotechnologie; FAZ (16.07.1994) 163, 11
EG-Kommission 1991, 8; 1990 betrug der weltweite Umsatz an informationstechnischen Produkten allein für den Straßenverkehr 25 Mrd. ECU; ibid., 55; vom deutschen Automobilbau wurden im Jahre 1993 1,125 Mrd. DM allein für Mikroelektronik ausgegeben, 2000 werden es voraussichtlich 2,55 Mrd. DM sein; ZVEI o.J., 5
Tietz 1987, 52 ff.; Bullinger 1985, 48; Neuhaus 1993, 65
Die Speicherkapazität der Chips - 1970 betrug sie noch ein Kilobit - wird bis 2000 voraussichtlich die Gigabit-Grenze erreicht haben; Deutsche Bank 1990, 29 + 58
Conrads 1989, 1 f.; Höller 1993, 6; Kommunikationstechnik bedeutet hier im weitesten Sinne Senden - Übertragen - Empfangen; Benda 1988, 11
Steinmüller 1985, 10; Rammen 1993, 130 f.; Heppner 1989, 55 f.
Tietz 1987, 990; Conrads 1989, 3; im Bereich der Verkehrsinformationssysteme geht Josef W. Grüter von einer “Halbwertzeit” der Innovationen zwischen zwei und vier Jahren aus; Interview mit Josef W. Grüter am 17. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 5, 4
Tietz 1987, 52 ff.; Neuhaus 1993, 65; Rammen 1993, 132 f. + 139; Steinmüller 1985, 10
Rothengatter 1991a, 254; allein in Europa arbeiten z.Zt. etwa 500 Teams voneinander unabhängiger Firmen, Forschungseinrichtungen und sonstiger Organisationen an TelematikProjekten im Bereich des Straßenverkehrs, also Anstrengungen im Schienen-, Luft-, Binnenschiff-und Seeverkehr noch gar nicht mitgerechnet; Kramer 1991, 248 f.
Weitergehende Informationen etwa bezüglich technischer Details enthält das Glossar im Anhang der vorliegenden Analyse; bei automatischen Gebührenerhebungssystemen (AGE, auch ERP, siehe Glossar) bezieht sich die erfaßte, verarbeitete und übermittelte Information beispielsweise auf Zahlungsmodalitäten; wie bereits dargelegt (vide supra, p. 3 f.) ist dabei das Charakteristikum der Informationsübermittlung (bzw. Datenübertragung) bereits im Begriff des Informationssystems enthalten
Scheer 1991, 6
Kill 1994, 3; Umweltdaten werden i.d.R. über Sensoren und Meßstationen an den jeweiligen Strecken erhoben und/oder von Wetterstationen zur Verfügung gestellt; verkehrsbezogene Daten können sowohl aus Erhebungen im Verkehrsgeschehen selbst stammen (z.B. Fahrzeugzählungen mittels Induktionsschleifen) als auch von der Polizei (z.B. Unfallwarnungen) bzw. (lokalen) Behörden (z.B. Straßensperrung infolge Volksfest) übermittelt werden; alle diese Informationen müssen dem entsprechenden Verkehrsleitrechner zugänglich gemacht werden; Weling u.a. 1991, 3
Stahl 1993a, 162; Holler 1993, 30 + 32; die weitergegebenen Informationen müssen dabei aktuell und zutreffend sein, da bei Wiedergabe veralteter oder sogar falscher Informationen die Akzeptanz des Informationssystems langfristig gefährdet wird; Krämer, Michael: Das Ziel: Umwelt schonen, Staus entflechten, umsteigen, DVZ (19.10.1993) 124, 46 f.; Interview mit Rainer Neuwerk am 13. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 3, 7
Die “stärkste” Form der Information wäre in diesem Bereich eine vollständige Übernahme der Fahrzeugführung durch das Informationssystem; OECD 1992, 79; diese Möglichkeit soll aber hier realistischerweise außer Acht gelassen werden; solche Möglichkeiten stehen zwar technisch offen, werden aber kaum auf Akzeptanz stoßen
Deutsche Bank 1990, 51; Sparmann 1990, 30; VDA 1993, 20; ein Beispiel für statische Verkehrsinformationen sind die über Verkehrs-und Hinweisschilder vermittelten; mehr oder weniger dynamische Verkehrsinformationen liefert der Verkehrsfunk
Sparmann 1991, 47 f.; Holler 1993, 33 f.; Toplak 1993, 117
Stahl 1993a, 166
Der “Normalfall” im Bereich der Verkehrsinformationssysteme ist eine Infrastruktur- Fahrzeug-Kommunikation, auch wenn in einigen Fällen (z.B. Mobilfunksystem) keine spe- ziellen infrastrukturseitigen Einrichtungen notwendig sind; der “Spezialfall” eines Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsverbundes wird z.Zt. im Teilprojekt PRO-NET von PROMETHEUS (Programme for an European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety) erprobt (siehe Glossar)
Löns 1990, 779; eine wesentliche Voraussetzung für die Funktionsfähigkeit derartiger Systeme ist offensichtlich die Kompatibilität der Hardware und Standardisierung der Software; Heppner 1989, 53
Hierunter fallen sowohl Datenübertragungen über Leitungen von Streckenstationen als auch Handeingaben in der VRZ; siehe Glossar
Dementsprechend unterscheidet man Netz-, Strecken-und Knotenpunktbeeinflussung im Bereich der fahrzeugexternen, kollektiven, dynamischen Verkehrsinformationssysteme; Reichelt 1990, 20 f.; Rodi 1993, 38; siehe Glossar
Weise 1993, 136; Siegle 1993, 79; Daimler-Benz AG 1993, 16 f.; Bundesverkehrsminister Wissmann spricht von weiteren 60 kollektiven Verkehrsbeeinflussungsanlagen bis 1997 und einem gesamten Investitionsvolumen von 650 Mio. DM; Handelsblatt (28.03.19941 61, 1
Autobahndirektion Südbayern 1993, 5; Kill 1994, 3; Sommer, Arno: Konzepte gegen den Verkehrskollaps, FAZ Beilage “Verkehr 2000” (06.10.19921 232, B16; die Verkehrsbeeinflussungsanlage an der A4 zwischen Köln und Aachen führte zu einem fast 40 prozentigen Rückgang der Unfälle mit schwerem Personenschaden; Bajohr 1993, 209; die kollektive Verkehrsbeeinflussung auf dem BAB-Abschnitt zwischen dem Bad Homburger Kreuz und dem Westkreuz Frankfurt erzielte einen Rückgang der Unfälle um fast 19%; Topp 1992, 10
Die Autobahndirektion Südbayern faßt es folgendermaßen: “Die Erfahrungen mit dem Verkehrsleitsystem München-Nord zeigen deutlich auf, daß derartige verkehrs-und witterungsabhängig arbeitende Anlagen sehr gut in der Lage sind, im Bereich sehr hochbelasteter und störanfälliger Streckenabschnitte zur Verbesserung der Verkehrsqualität beizutragen, die Sicherheit zu erhöhen und damit einen hohen volkswirtschaftlichen Nutzen zu bringen.”; Autobahndirektion Südbayern 1993, 12; im nächsten Schritt sollen die Einbindung des “Verkehrsleitsystems München-Nord” in das Münchner Pilotprojekt “Kooperatives Verkehrsmanagement München” (KVM, siehe Glossar) erfolgen sowie weitere kollektive Verkehrsbeeinflussungsanlagen, insbes. im Süden von München, für insgesamt 75 Mio. DM errichtet werden; ibid.; IntV 45 (19931 12, 694
Das RDS/ TMC-Autoradio gibt ausschließlich die für die jeweilige Fahrtroute relevanten Verkehrsinformationen an den Fahrzeugführer weiter; die Art der Informationsausgabe lauf einem Display oder akustisch) sind wählbar; darüber hinaus sind die Informationen auch speicher-und abrufbar; siehe Glossar
Die digitalen Daten aus den Verkehrsrechnerzentralen können prinzipiell direkt und ohne Unterbrechung des laufenden Hörfunkprogramms an die Fahrzeuge weitergegeben werden; außerdem ist RDS/ TMC mehrsprachenfähig, was die Verkehrsinformation für ausländische Autofahrer erheblich verbessert; siehe Glossar; VDA 1993, 12
OECD 1992, 60
Siehe Glossar; BEVEI ist in die europäischen RDS/ TMC-Projekte ACCEPT und EUROTRIANGLE eingebunden; siehe Glossar
Zackor äußert diese Auffassung so: “Der Einstieg in die neuen Verkehrsleittechnologien wird über den Verkehrsinformationskanal (Traffic Message Channel) des Radio Data System (RDS/ TMC) erfolgen.”; Zackor 1993, 73; auf ähnliche Weise löst derzeit der Bündelfunk - quasi als Zwischenstufe zum ständigen Kommunikationsverbund - den bisher üblichen Betriebsfunk in der Kommunikation der Lkw mit ihren Fuhrparkzentralen ab; Trans Aktuell (1993) 24, 13
Beispiele sind hier Travelpilot, EVA oder - als iniwischen erhältliches System - Berlin RCM 303 A (siehe Glossar)
Siehe Glossar unter Koppelnavigation, Travelpilot
Dementsprechend gehört das hauptsächlich genutzte Satellitennavigationssystem GPS der NASA, sein bisher einziger Konkurrent GLONASS liegt in den Händen Rußlands; für die zivile Nutzung dieser Systeme werden von seiten der Systembetreiber keinerlei Garantien übernommen; siehe Glossar
Die Ausrüstung für das EUTELTRACS-System (siehe Glossar) beispielsweise kostete 1992 ca. 10.000 DM je Fahrzeug zuzüglich 12.000 DM für die entsprechende Software in der Fuhrparkzentrale; Preißl 1992, 9; bereits 1993 wurde die Satellitenkommunikation bereits als preislich wettbewerbsfähig mit terrestrischen Netzen angesehen; Weber, Herbert: Schnelle Wellen statt langer Leitungen, FAZ “Beilage CeBIT ‘83” (22.03.19931 68, B5; im Lichte dieser Entwicklung kann auch mit einem weiteren Preisverfall auf dem Gebiet der Satellitennavigation gerechnet werden; neben EUTELTRACS stehen noch die Systeme INMARSAT C und PRODAT zur Verfügung; siehe Glossar
Siehe 2.3.1 und Glossar
VDA 1993, 28; Zimdahl 1991, 33; Lorenz, Ralph: Pfadfinder am Armaturenbrett, Das Parlament (07.08.1992) 33, 12; ein Dual-Mode-Gerät ist im Prinzip ein fahrzeugautonomes Navigationssystem ergänzt mit einem oder mehreren Empfangsgeräten für Kommunikationssysteme; siehe Glossar
Effizienter, weil auf diese Weise die Erfassung von Verkehrsdaten mit ein und demselben System möglich ist
Über Charakteristika, Funktionsweise sowie Vor-und Nachteile dieser unterschiedlichen Kommunikationsarten informiert das Glossar
Je kürzer die Wellenlänge des Übertragungsmediums ist, desto höher ist die Datendichte und dementsprechend auch die Übertragungskapazität; Interview mit Dieter Lentz am 6. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 1, 4
ibid., 4 f.; eine Zwei-Wege-Kommunikation zu Verkehrsinformationszwecken wurde anfangs auch mittels in die Fahrbahn eingelassener Induktionsschleifen realisiert; diese Möglichkeit ist inzwischen aus mehreren Gründen als veraltet anzusehen, u.a. führt die Wanderung der Straßendecke zu Schäden an den Induktionsschleifen und damit zu ständigem, verkehrsflußstörendem Reparaturbedarf; Interview mit Klaus Everts am B. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 2, 9
Interview mit Rainer Neuwerk am 6. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 3, 4
Auf der Ebene der physikalischen Integrierung beispielsweise werden Einzelgeräte in zunehmendem Maße zu multifunktionalen, kombinierten Geräten integriert; VDA 1993, 36; Beispiele sind hier das Dual-Mode-Gerät, wie es beispielsweise im Pilotprojekt STORM Verwendung findet oder auch Berlin RCM 303 A (siehe Glossar); grundsätzlich gilt, daß die Datenintegrierung immer die Vorstufe einer Funktionsintegrierung sein muß, was die im späteren Verlaufe der vorliegenden Untersuchung noch zu behandelnde Standardisierung im Bereich der Telematik besonders dringlich erscheinen läßt; Venitz 1991, 37
Fiedler 1992, 227; Tietz 1987, 269; Pällmann 1994, 7; Neuhaus 1993, 66 f.
Ernst/ Walpuski 1993, 114 f.; siehe auch Meissner 1993; 011mann 1993 Pilotprojekte Feldversuche, Forschungsvorhaben - Ein Überblick
OECD 1992, 37 f.
FGSV 1992, 10; Stahl 1993a, 170 f.
Beispielsweise als “pre-trip information” vor Fahrtantritt durch Routen-und sonstige Reiseinformationen im Dialog mit der Verkehrsrechnerzentrale per Btx oder per Telefon, als “on-trip information” während der Fahrt im Kraftfahrzeug über ein dynamisches individuelles Autofahrer-Informationssystem oder am Bahnhof über eine öffentliche Infothek; Haller 1993, 35
Etwa das Projekt Vita der Daimler-Benz AG (siehe Glossar); auf solche fahrzeugautonomen Systeme sowie die Möglichkeit eines Fahrzeug-Fahrzeug-Verbundes wird in Punkt 2.3.7 näher eingegangen, siehe auch unter PROMETHEUS im Glossar; Interview mit Robert Schüssler am 13. Juni 1994, Befragungsprotokoll 4, 1
OECD 1992, 34
Noch genauer: vorwiegend über das EURO-SCOUT System von Siemens
Siehe jeweils Glossar; in LIAISON wird versucht, die - infolge der Vorreiterrolle Berlins auf diesem Gebiet - bereits vorhandenen Informationssysteme (v.a. RBL, LISB und TRANSLISB) zu integrieren und vernetzen; alle genannten Projekte - bis jetzt mit Ausnahme von MOVE - werden von europäischer Seite aus gefördert
Auch RHAPIT (siehe Glossar) wird zur Hälfte der Projektkosten, also mit 12,1 Mio.DM, von europäischer Seite gefördert und zwar im Rahmen von DRIVE II/ ATT Isiehe Glossar und Punkt 2.3.71; FGSV 1992, 53
OECD 1992, 34
In Baden-Württemberg befürwortet man eine weitestmöglich private Betreiberschaft von Verkehrsinformationssystemen, während man in Hessen die Zügel doch mehr in öffentlichen Händen halten will, was aber auch mit der stärker interventionistischen Ausrichtung der Verkehrsinformationstechnik zusammenhängt; auch in Köln (VIKTORIA, siehe Glossar und Punkt 2.3.3) fungiert die öffentliche Seite als Auftraggeber des Pilotprojektes; Interview mit Reinhard Schult am 29. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 10, 8 f.; für STORM existieren bereits konkrete Pläne für die Zukunft nach dem offiziellen Ende des Projekts: Geplant ist eine Übernahme durch mehrere private Betreibergesellschaften; siehe dazu Befragungsprotokoll 10, 3 ff.
STORM-Büro (Hrsg.): Miteinander ans Ziel. STORM - ein regionales Verkehrsmanagement Stuttgart. Informationsbroschüre o.J.; Interview mit Rainer Neuwerk am 13. Juni 1993, siehe Befragungsprotokoll 3
Vom Ansatz her STORM sehr ähnlich ist z.B. KVM; nachdem Siemens, vertraulichen Informationen aus einigen Interviews zufolge, sowohl auf Ebene der Bundesregierung als auch der EG-Kommission bereits den Versuch der Durchsetzung einer regulativen Standar-disierung der Infrarot-Kommunikation für Verkehrsinformationssysteme betrieben hat und jeweils scheiterte; dabei ist zu beachten, daß die Siemens AG in die Entwicklung des EU- RO-SCOUT-Systems sehr viel an Zeit und finanziellen Mitteln investiert hat - ein nationaler Feldversuch, nämlich LISB, ist bereits seit 1990 abgeschlossen, ohne daß bisher greifbare Ergebnisse erzielt worden sind; allein für LISB mußten von seiten der Industrie und damit maßgeblich durch die federführende Siemens AG 13 Mio. DM aufgebracht werden; Hoff-mann 1993a, 99; insofern hat Siemens ein vitales und verständliches wirtschaftliches In-eresse an einer zumindest teilweisen Implementierung bakeninfrastrukturgestützter Kommunikationssysteme via Infrarot
STORM entstand aus einer Machbarkeitsstudie heraus, welche zu äußerst pessimistischen Ergebnissen bezüglich der künftigen Verkehrsentwicklung im Raum Stuttgart kam; Interview mit Rainer Neuwerk am 13. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 3, 1
Das Land Baden-Württemberg trägt mit rd. 4,5 Mio.DM, die Stadt Stuttgart mit etwa 3 Mio. DM und die Stuttgarter Straßenbahnen mit 3,5 Mio. DM zu STORM bei, was 18,3% der Gesamtinvestitionen ausmacht; hinzu kommen noch EG-Fördermittel; von den Industrie-Unternehmen sind die Daimler-Benz AG, die Siemens AG sowie die Robert Bosch GmbH am stärksten engagiert; Interview mit Rainer Neuwerk am 13. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 3, 2; Ball 1993, 88
Was nicht heißen soll, daß wirtschaftspolitische Interessen bei den anderen Feldversuchen keine Rolle spielen; man bekennt sich nur nicht offen dazu; dies strich Dieter Lentz im Interview am 6. Juni 1994 heraus, siehe Befragungsprotokolll, 1
Siehe Befragungsprotokolle 1, 3 und 10
Man wollte zunächst lediglich herausfinden, was die Telematik konkret zur Lösung anstehender regionaler Verkehrsprobleme leisten kann; die wirtschaftspolitischen Erwägungen beziehen sich dabei in erster Linie auf die linterinationale Wettbewerbsfähigkeit der Industrie vor Ort, in zweiter Linie auch in ganz Deutschland; Interview mit Reinhard Schult am 29. Juni 1994, siehe Befrgungsprotokoll 10, 1 f.; Interview mit Rainer Neuwerk am 13.Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 3, 1
Dies gilt u.a. für die fahrzeugautonomen Leitsysteme, teil-und vollautomatisches Fahren und in ganz besonderem Maße - dies ist schon an der Trägerschaft der entsprechenden Systeme GPS und GLONASS (siehe Glossar) erkennbar - für die Satellitenortung und -naviga-tion; Interview mit Reinhard Schult am 29. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 10, 2
Nicht nur in technischer, sondern v.a. auch in organisatorischer Hinsicht handelte es sich bei STORM um ein Pilotprojekt, das von zu Anfang erheblichen Verständigungsschwierigkeiten zwischen öffentlichen Stellen und den beteiligten Unternehmen geprägt war; diese Kommunikationsschwierigkeiten resultierten aus der Organisationsform, die für beide Seiten ungewohnt war; von staatlicher Seite war zunächst die Angst vorherrschend, von den beteiligten Unternehmen übervorteilt zu werden, während sich die Industrie striktere und genauere Vorgaben von öffentlicher Seite wünschte, was vor dem Hintergrund der früheren Tätigkeit in der militärischen Forschung und Produktion durchaus plausibel ist; Interview mit Reinhard Schult am 29. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 10, 3; Interview mit Rainer Neuwerk am 13. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 3, 6; der Wunsch nach genaueren und festeren Vorgaben von öffentlicher Seite wird im Interview mit Robert Schüssler am 13. Juni 1994 deutlich, siehe Befragungsprotokoll 4
Untersuchungen des britischen Transport and Road Research Laboratory ergaben, daß Autofahrer aufgrund unzureichender Ortskenntnisse im Durchschnitt 7% längere Strecken fahren; Kill 1994, 5
Hoffmann 1993a, 103 f.; DeTeMobil 1994b, 7
Harmsen/ König 1992, 155 + 159; weitgehend lösbar ist dieses Problem durch das sog. Head-Up Display Isiehe Glossar und Punkt 4 der vorliegenden Arbeit)
D.h. Umsteige-Empfehlungen auf den ÖPNV werden erst dann gegeben, wenn im IV auf der Straße praktisch nichts mehr geht; DVZ 119.10.1993) 124, 44; zum Wirtschaftsverkehr und ÖPNV siehe weitergehend die Punkte 2.3.2 und 2.3.3 im Anschluß
Dieter Lentz geht davon aus, daß die private Autonutzung weitgehend unbeeinflußt bleibt, also weder gefördert noch beeinträchtigt wird; für ihn wird es durch verbesserte Verkehrsinformations-Möglichkeiten im privaten Bereich maximal zu einer geographischen Umorientierung bei der Wahl der Ausflugsziele kommen; dagegen wird seiner Meinung nach im gewerblichen Bereich viel stärker mit Zeitkosten kalkuliert, wodurch eine gemäß den Zeitkosten optimale Verkehrsmittelwahl zu erwarten sei; Interview mit Dieter Lentz am 6. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 1, 2
ibid.
Dies wäre zumindest gemäß des Satzes vom konstanten Reisezeitbudget, wonach Reisezeitgewinne in weitere Transportentfernungen umgesetzt werden, plausibel; Krostitz/ Köthner 1993, 652
Interview mit Robert Schüssler am 13. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 4, 1; OECD 1992, 12 f.; FGSV 1993, 13
Zur Definition des Logistik-Begriffes siehe Glossar; Venitz 1991, 36; BSL 1990, 35
Höher 1993, 25
BSL 1990, 37; It. HGB bildet übrigens allein die Besorgung der Durchführung eines Gütertransports den Arbeitsbereich der Spedition, die Durchführung selbst ist Sache des Frachtführers, also eines vom Grundsatz her anderen Gewerbes
Diese Komponenten sind: Lieferschnelligkeit, Lieferzuverlässigkeit, d.h. die Einhaltung eng begrenzter Zeitfenster, Lieferflexibilität, Sicherheit des Transports für die Frachtgüter sowie maßgeschneiderte Konzepte für individuelle Kunden; Stahl 1993b, 37; Preißl 1992, 6 f.; Fietzek/ Rode 1994, 192 f.; Haubold 1993, 79
Was allerdings eine starke Vereinfachung darstellt, da nur ein kleiner Ausschnitt der relevanten Faktoren erfaßt wird
FGSV 1993, 26
Siehe Glossar; VDA 1993, 36; Bordcomputer sind bereits markteingeführt, werden bisher jedoch nur in Teilbereichen oder versuchsweise eingesetzt; mit ihrer schrittweisen Einführung ist mit der Ersetzung des Fuhrparks zu rechnen, so daß in absehbarer Zeit der größte Teil der Nutzfahrzeuge im Straßengüterverkehr luK-unterstützt fahren wird; Preißl 1992, 10
Fracht-und Laderaumbörsen dienen der besseren Kapazitätsauslastung durch Zusammenführung freier Kapazitäten mit zu transportierenden Ladungen; Preißl 1992, 13; sie können realisiert werden als reine Informationsbörsen i.S. eines “schwarzen Brettes”, als interaktive Informationsbörsen mit direktem und willentlich herbeigeführten Kontakt zwischen Anbieter und Nachfrager oder aber als Matching-Börsen mit automatischer optimaler Zusammenführung der bis zu einem bestimmten Zeitpunkt eingetroffenen Nachfragen und Angebote durch das Informationssystem selbst; Höller 1993, 23 f.
Siehe Glossar; FMS zur Ortung und Positionsüberwachung der Fahrzeuge werden häufig mittels Satellitennavigationssystemen wie z.B. GPS (siehe Glossar) realisiert; Ernst/ Walpuski 1993, 112; Stahl 1993a, 168; zusätzlich werden die Fahrzeuge in zunehmendem Maße mit Mobilfunksystemen ID-Netz im internationalen Transport) ausgestattet; VDA 1993, 32; FMS beziehen sich nicht nur auf das Management von Lkw-Flotten, sondern können auch bei allen sonstigen Nutzfahrzeugen sowie Taxi-Fuhrparks eingesetzt werden; FGSV 1993, 5
Ein Beispiel ist hier TRANSPO-TRACK im Rahmen von EURO-LOG, siehe Glossar
Damit würde sich der Datenaustausch zwischen verschiedenen Stellen und Organisationen wesentlich vereinfachen und ein wichtiger Schritt in Richtung offene Systeme getan - deren notwendiger Bestandteil allerdings auch die Kompatibilität der Hardware ist; Preißl 1992, 8; BSL 1990, 64
Siehe Glossar; ein Beispiel für einen dahingehenden kommerziellen Versuch von seiten einiger europäischer Telekommunikationsgesellschaften ist EURO-LOG (siehe Glossar)
Preißl 1992, 13
Lediglich die Hälfte aller stattfindenden Leerfahrten (nämlich solche infolge von Kommunikationslücken) ist überhaupt durch den Einsatz von Informationssystemen beeinflussbar; in diesem Bereich wird sich das Einsparungspotential schätzungsweise auf 20% (d.h. 10% insgesamt) belaufen; Preißl 1992, 12 f.; ein wesentlich wichtigerer Schritt zur Senkung des Leerfahrtenanteils im Straßengüterverkehr ist die Aufhebung der Beschränkungen für den Werkverkehr
Allein durch verbesserte Disposition und eine zügigere Abfertigung der Fahrzeuge kann auf dem Wege der Verringerung der Standzeiten die Einsatzzeit der Lkw mit ihren Fahrern um die Hälfte erhöht werden; Fietzek/ Rode 1994, 192; BSL 1990, 61; Saffer 1993, 79 ff.; siehe auch Meister 1993; für den Kunden bedeuten umfassende Informationsmöglichkeiten über den Ablauf des Transportgeschehens, wie sie Sendungsverfolgungssysteme bieten, eine subjektiv erhöhte Zuverlässigkeit der Lieferung; Preißl 1992, 7
Bracher 1990, 163; datenschutzrechtliche Probleme dürfte es darüber hinaus auch an den Übergängen zwischen offenen (WAN) und betriebsinternen (LAN) Informationssystemen geben, wenn offene Systeme Wirklichkeit werden; FGSV 1993, 27 f.
Preißl 1992, 11
Außerdem können luK-Technologien durchaus als “Markteintrittsbarriere” bzw. “Marktverbleibskriterium” wirken; Haubold 1993, 63; diese Auffassung wird durch einen Blick auf die Rechnereinsatzquote in Speditionen nach Betriebsgröße untermauert: während nur 36% der Betriebe mit bis zehn Beschäftigten EDV-Anwender sind, ist dies bei mehr als 97% der Betriebe mit über 100 Beschäftigten der Fall; BSL 1990, 59
Siehe Glossar; aus diesem Grunde wird im BMV bereits laut über den Aufbau eines allein für die zivile Nutzung konzipierten Satellitennavigationssystems in Europa nachgedacht; BMV 1993, 45
Boesefeldt/ Schneider 1990, 25; Dehmelt/ Krampe 1992, 290; Willeke 1990a, 14
Heinze/ Kill entwerfen in ihrem Stadtverkehrskonzept diese “Dörferstadt”, die jedoch meines Erachtens zumindest für geraume Zeit Utopie bleiben wird; Heinze/ Kill 1992, 1 1 f.; von weiter fortschreitender funktionaler Differenzierung geht hingegen Retzko aus und hofft, den damit noch disperser werdenden Verkehr mittels verkehrslenkender und -beschränkender Maßnahmen durch elektronische Steuerungssysteme, einem durch TelematikEinsatz individualisierten Verkehr sowie Abflachung der Verkehrsspitzen durch zeitliche Flexibilisierung begegnen zu können; Retzko 1994, 325 ff.
Dabei werden die Parkplatz-Informationen an den fahrenden Pkw übermittelt, z.B. über RDS/ TMC (RDS-Parkfunk) oder über Baken im Stadtbereich; die Möglichkeit einer Parkplatz-Vorbuchung eröffnet sich über das Mobilfunksystem, mittels dem per Knopfdruck ein Kontakt zwischen dem betreffenden Autofahrer bzw. Kfz und der jeweiligen Parkhausgesellschaft hergestellt werden kann; Zimdahl 1991, 37; VW AG 1990, 9
Der Grundgedanke des P & R besteht in der Arbeitsteiligkeit der Verkehrsträger durch Kombination ihrer jeweiligen Stärken, d.h. Flächenerschließung des Umlandes durch den MIV und Strangbedienung auf den Radialen von und zur Innenstadt durch den ÖPNV; Topp 1992, 8; die Innenstadt wird von Dauerparkern entlastet; VDV 1993, 9
Die Rede ist von einer Reduzierung des innerstädtischen Parksuchverkehrs um bis zu 70%; Bundesumweltminister Klaus Töpfer in einer Gesprächsrunde des BJU am 15.04.1994 in Saarbrücken; Zimdahl 1991, 35; Ernst/ Walpuski 1993, 119
Siehe Glossar; ein Beispiel für auf dem EFA-Protokoll (Elektronische Fahrplanauskunft) basierende dynamische Fahrgastinformationssysteme ist das Auskunft Service System (ASS) des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg (VRS); siehe Glossar; eine bestechend einfache Lösung für eine dynamische Fahrgastinformation hat man in Erfurt gefunden: Aktuelle ÖPNV-Informationen werden per Funk an die Haltestellen übermittelt und dort durchgesagt; Schmidt 1993; speziell auf den U-Bahn-Betrieb ausgerichtet ist beispielsweise das Hamburger OPUS-System; siehe Glossar; zu den Erfahrungen mit RBL siehe Resch/ Will 1994; Versuche mit bargeldlosem Zahlungsverkehr finden u.a. in Lüneburg und Oldenburg (Fahrsmart, siehe Glossar), in Hamburg mit EC-Karten, in Kiel mit Telefonkarten sowie in Berlin und Freiburg mit aufladbaren Smart-Cards statt; Bodenstab, Helga: Ohne Bargeld in Bussen und Bahnen fahren, FAZ (26.04.1994) 96, T10; Hilden/ Lamla 1993, 46; DVWG B 170 1994
Siehe Glossar; die Berliner Verkehrs-Betriebe arbeiten an der Vernetzung der Systeme BERTA zur Fahr-und Dienstplangestaltung, DAISY als dynamisches Fahrgastinformationssystem sowie dem RBL im Rahmen von LISI; siehe Glossar; am Konzept der “Blauen Zone” kritisieren Schlüter/ Schwerdtfeger den hohen finanziellen Aufwand sowie verkehrsinduzierende Effekte durch Parkhausneubauten und Attraktivitätssteigerung des Pkw; Schlüter/ Schwerdtfeger 1993, 506
Wittenbrink 1993, 252; siehe auch Glossar; Boese arbeitet die Parallelität zum betriebswirtschaftlichen Logistik-Begriff stärker heraus, indem er City-Logistik definiert als “Planung, Abwicklung und Koordinierung der Warenströme, Ressourcen (insbesondere Fahrzeuge und Infrastrukturen) und Informationsströme im innerstädtischen Raum (Region, Stadt, Stadtteil, Kernzonen) nach rationalen und übergeordneten Prinzipien der modernen Logistik (Analogie zu Unternehmenslogistik !I.”; Boese 1993, 46; zur City-Logistik siehe auch DVWG B 172 1994
Dehmelt/ Krampe 1992, 290; BMV 1993, 29
Pannek/ Talke 1994, 106; in GVZ werden neben primären Transportleistungen auch transportbegleitende und Fuhrparkdienstleistungen, Kontroll-und Sicherheitsdienste, Beratungs-, Planungs-und sonstige Hilfsdienste erbracht; ibid., 107 f.; ein GVZ im Versuchsstadium gibt es derzeit lediglich in Bremen, doch sind zahlreiche Planungen im Gange, u.a. in Thüringen (GVZ-Logistik-Business Zentrum Vieselbach) und Brandenburg (Standorte Großbeeren, Wustermark sowie Teilstandort Freienbrink); DVZ (21.09.1993) 112, 8; DVZ (25.11.1993) 140, 3; DVZ (30.09.19931 116, 18; GVZ gibt es außer in Deutschland noch in Dänemark, Frankreich, Italien und Spanien, allerdings in recht unterschiedlichen Realisie-rungen; Wiedemann 1993, 579
Siehe Glossar
D.h. der ÖPNV soll lediglich den überzähligen, über die städtische Kapazität hinausgehenden MIV auffangen; Sistenich 1994, 57; Heinze/ Kill 1992, 227 f.
FGSV 1993, 21 f.
Heinze/ Kill 1992, 227 f.; angesprochen sind hier zeitliche, lokale oder totale Sperrungen für den Verkehr, Zufahrtsbeschränkungen sowie - als städtisches Pendant zu Autobahngebühren - feste oder flexible Gebührenerhebung für die Benutzung von Stadtstraßen bzw. die Einfahrt in den innerstädtischen Bereich
Allgemein bezeichnet der Begriff KV den Transport von Gütern auf zwei oder mehr Verkehrsträgern ohne Wechsel des Transportgefäßes; siehe Glossar; die DB AG hat aufgrund der zentralen Rolle von GVZ für den KV Ende 1992 einen “Masterplan - GVZ Deutschland” herausgegeben und sich dort für eine Reihe von GVZ-Standorten ausgesprochen; Wiedemann 1993, 576
Siehe Glossar; der begleitete KV wird auch als “Rollende Landstraße” bezeichnet, der unbegleitete KV als Kombinierter Ladungsverkehr (KLV); Kennzeichen des begleiteten KV ist der horizontale Umschlag, während der Umschlag im KLV i.d.R. vertikal erfolgt; Frank u.a. 1992, 8
Nachteile der Bahn sind ihre Schienen-und Fahrplangebundenheit und infolgedessen mangelnde Flexibilität sowie Zeitverluste aufgrund der häufigen Umschlagvorgänge, wohingegen als Nachteile des Lkw insbesondere dessen relativ ungünstige Energiebilanz, die Unfallhäufigkeit sowie der relativ niedrige Kapazitätsauslastungsgrad zu nennen sind; Milz/ Körber 1993, 12; Hübner 1990, 15
Deutsche Bundesbahn 1992; Henning u.a. 1994, 349
Dabei geht es nicht nur für die physische Transportkette um die Optimierung der Schnittstellenüberwindung, sondern auch für den Informationsfluß; Jahncke 1993, 25
Siehe Glossar; TS’90 gliedert sich in die Teilprojekte HERMES, HIPPS, PGV, WIS sowie GATEWAY; letztgenanntes befaßt sich mit dem Datenaustausch, wobei sich auch hier eine Einigung auf den EDIFACT-Standard bzw. andere EDI-Normen abzeichnet; Nitezki/ Wank 1993, 787
Siehe Glossar; Kaske 1991, 39; Ernst/ Walpuski 1993, 114; der Leitplan CIR dient der Integrierung der unterschiedlichen Informationssysteme im Schienenverkehr sowie - im Rahmen seiner Einbindung in ETCS (European Train Control System) - ihrer kompatiblen Gestaltung zu den Systemen der anderen europäischen Bahnen; Heinisch 1993, 58 f.; parallel zum Leitplan CIR der Deutschen Bahn AG gibt es GIPAS (Güterverkehrs-, Informations-, Planungs-, Abrechnungs-und Steuerungssystem) für den Betrieb der nicht-bundeseigenen Bahnen (NE-Bahnen); siehe Glossar
Siehe Glossar
Deutsch-Französische Kooperation - Anhang M; siehe Glossar
Siehe Glossar
siehe auch Preißl 1992, 15
Angesprochen sind hier die Programme EATCHIP und EATMS; siehe Glossar
Beispiele sind hier STCA (Short Term Conflict Alert System), FATMAC (Frankfurt Airport Throughput Management) und TARMAC (Taxi and Ramp Management Control); siehe Glossar; diese Systeme sind u.a. aufgrund wachsender Schwierigkeiten mit Aus-und Neubauten von Flughäfen (siehe Frankfurter Startbahn West) sehr gefragt
Die Abläufen in den Häfen sind bei Binnen-und Seeschiffahrt prinzipiell dieselben, zumal - z.B. bei Containern - häufig ein Umschlag vom See-aufs Binnenschiff oder umgekehrt erfolgt; daher können beide hier zusammengefaßt behandelt werden
Krüger/ Kösters 1994, 148 f.
Ein bereits seit vielen Jahren im Einsatz befindliches System ist COMPASS in Bremen; zu ISETEC gehören u.a. ISAM und ISAN; siehe Glossar
Benutzungsabgaben stellen eine nicht zu unterschätzende Restriktion für die Kfz-Nutzung bzw. die Fahrt auf einer bestimmten Strecke dar; das Konzept der Knappheitspreise beinhaltet im Falle der Straßenbenutzungsgebühren eine Staffelung je nach Zeitpunkt (z.B. höhere Gebühren in den Morgen-und frühen Abendstunden), Belastung des Strekkenabschnitts lie höher das Verkehrsaufkommen, desto höher die Gebühren), nach Streckenbeschaffenheit (z.B. höhere Benutzungsgebühren bei Paßstraßen oder vielen Tunnels) oder auch nach Fahrzeugklassen (etwa Gebühren gestaffelt nach zulässigem Gesamtgewicht, Hubraum o.ä.); BMV 1993, 26 ff.
Zur Verfolgung von Nicht-bzw. Falsch-Zahlern sind Beweise nötig, z.B. in Form von Foto-oder Filmaufnahmen; Rittich/ Zurmühl 1993, 36
Höller 1993, 37; Rittich/ Zurmühl 1993, 36; Kill 1994, 6
Auch Electronic Road Pricing (ERP); siehe Glossar
Siehe Glossar; das besondere an Sagem (System zur automatischen Gebühren-Erhebung durch GSM-Mobilfunktechnik) und ROBIN (Road Billing Net; auf der Basis von Satellitenkommunikation und -navigation) ist, daß beide Systeme keinerlei straßenseitiger Infrastruktur bedürfen, ein wesentlicher Kostenvorteil
Oder eine Kombination aus beidem bei freier Wahlmöglichkeit der Benutzer; zu Tag-System und Smart-Card-System siehe Glossar
Höller 1993, 38 f.; außerdem können selbst bei anonymer Smart Card-Zahlung Datenschutzprobleme auftreten, nämlich im Rahmen der Überwachung der Zahlungen mit Videokameras; Ansorge, Peter: Maut oder Benzinpreis?, FAZ Beilage “Kartengesteuerte Dienstleistungen” (01.03.1994) 50, B10; ADAC Verkehrstechnik 1993; bei Sagem wird unter Einsatz eines Tag-Systems das Datenschutzproblem übrigens auf dem Wege der Abrechnung von Sammelbeträgen, d.h. den Gebühren mehrerer Stationen zusammengefaßt, “gelöst”; siehe Glossar
Siehe Glossar
Zuzüglich noch einmal 1,2 Mio. DM für die Systemanalyse
Das gilt insbesondere für dicht hinter Lkw fahrende Pkw; Höller 1993, 39
Reuber, Claus: In voller Fahrt zur Kasse gebeten, SZ 130.03.1994) 74, 43
IntV 45 (1993) 4, 112
BMV 1993, 28
Rodi 1993, 17
BMV 1993, 26
Rothengatter 1991b
Reuber, Claus: In voller Fahrt zur Kasse gebeten, SZ (30.03.19941 74, 43
Zumal sowohl die Satellitenkommunikation und -navigation als auch die Mobilfunktechnik z.Zt. einen erheblichen Preisverfall erleben; Interview mit Josef W. Grüter am 17. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 5, 4
Interview mit Josef W. Grüter am 17. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 5, 4
Siehe Glossar; Interview mit Klaus Everts am 8.Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 2, 1; Boch 1993, 55; weitere Beispiele für EG-Forschungsprogramme sind COST (Coop¨¦ration europ¨¦enne dans le domaine de la recherche Scientifique et Technique) u.a. im Verkehrsbereich sowie ESPRIT (European Strategic Programme for Research in Information Technologies) im Bereich Informationssysteme; siehe Glossar; allgemein zur Technologieförderung der EG siehe Linkohr 1986; Starbatty/ Vetterlein 1990; Starbatty/ Vetterlein 1992
Eine Fortsetzung des Programmes in einer dritten Phase ist geplant, das “Vierte Rahmenprogramm” der EU im Bereich der Forschung, Entwicklung und Demonstrierung sieht für 1994 bis 1998 insgesamt 30 Mio. ECU für den Bereich Verkehrssysteme sowie 3,9 Mrd. ECU für luK-Technologien vor; Reimers 1994, 275
FGSV 1992, 2 f.
Siehe Glossar; an MELYSSA ist das Land Baden-Württemberg mit den Erfahrungen und einigen Bausteinen aus STORM beteiligt
Siehe Glossar; im Rahmen von LLAMD (London-Lyon-Amsterdam-München-Dublin) wird KVM gefördert; auch die Stadt Frankfurt (FRUIT) ist Mitglied von POLIS
Siehe Glossar
Hübner/ Hager 1992, 153; Deutsche Bank 1990, 51 f.
Diese zwölf Funktionsgruppen sind: “monitoring and information of road and environment”; “distance warning/ control”; “intelligent cruising”; “intelligent manoeuvering”; “local speed enforcement”; “intersection control”; “emergency call”; “static route guidance”; “dynamic route guidance”; “commercial fleet management”; “trip planning”; “road pricing”; Klöckner 1991, 82; sie lassen sich unter den Oberbegriffen “Verkehrsmanagement” und “Sicheres Fahren” einordnen; FGSV 1992, 3 f.
Diese Systeme arbeiten mittels eines Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsverbundes; siehe Glossar; ibid., 88
Zackor 1993, 71
ibid.
So kritisiert der VDV an beiden Programmen, daß sie lediglich auf die Nutzung der in Teilbereichen noch vorhandenen Leistungsreserven des Straßenverkehrs bedacht seien, was im Endeffekt eine MIV-induzierende Wirkung zeitige und somit einer Stadt-und umweltverträglichen Verkehrsplanung abträglich sei; VDV o.J., 1
Diese wie auch die anderen verkehrsträgerspezifischen Programme zeichnen sich durch ein starkes Engagement der internationalen Verbände aus, also der GEB (Gemeinschaft Europäischer Bahnen) im Falle von ETCS und zusätzlich der UIC (Union Internationale des Chemins de Fer) im Falle von EURET; die Ausnahme bildet wie gesagt der Straßenverkehr
Diese Ansicht teilt Kramer 1991, 267
Harmsen/ König 1992, 158; diese Kritik kam auch im Interview mit Robert Schüssler am 13. Juni 1994 zum Ausdruck, siehe Befragungsprotokoll 4
Der Nutzen einer Informationsdienstleistung entspricht dabei übrigens dem Ausmaß der Befriedigung eines konkreten Informationsbedürfnisses; Schwuchow 1990, 933
Diese Auflassung kam u.a. im Interview mit Dieter Lentz am 6. Juni 1994 zum Ausdruck, siehe Befragungsprotokoll 1, 2 f.
BMV 1993, 30; Angaben von Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann in einem Interview, Handelsblatt 128.03.1994) 61, 1; vide supra, p. 59 f.
Wobei der letztgenannte Effekt durch zu viel und unübersichtliche Elektronik und Displays im Auto schnell wieder zunichte gemacht werden kann
Diese Systeme setzen am schwächsten Glied der Verkehrssicherheit im Straßenverkehr an, nämlich dem Menschen; siehe Glossar; Hoffmann 1993b, 47;
EG KOM 1921 46 endg., 41 f.; Thomson 1978, 28
Nicht beeinflussen lassen sich hingegen Faktoren wie die grundsätzliche Affinität der Güter oder Beförderungsentfernungen
Interview mit Dieter Lentz am 6. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 1, 3
Deutsche Bank 1990, 43; Robert Schüssler bezifferte im Interview am 13. Juni 1994 die kapazitätsteigernde Wirkung von Verkehrsinformationssystemen auf etwa 10%, was bei weitem nicht ausreiche, die prognostizierten Zuwächse im Straßenverkehr aufzufangen; siehe Befragungsprotokoll 4, 2; ebenfalls von einer Erhöhung der Strecken-Leistungsfähigkeit von 10% spricht Behrendt, weist aber gleichzeitig auch darauf hin, daß damit trotzdem erhebliche Reduzierungseffekte im Hinblick auf Stausituation und -dauer erreicht werden können; Behrendt 1993, 53
Interview mit Dieter Lentz am 6. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 1, 3; Ball 1993, 89; Steierwald/ Wacker fassen es folgendermaßen: “Es sollte jedoch angesichts der prognostizierten Zuwächse bei der Nachfrage nach Verkehrsleistungen der Eindruck vermieden werden, als könnten durch derartige Maßnahmen (intelligente Verkehrstechnik, I.D.) die notwendigen, z.B. im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung ausgewiesenen Straßenbauinvestitionen auch nur in Ansätzen substituiert werden.”; Steierwald/ Wacker 1993, 116
Beispiele für ergänzende organisatorische Maßnahmen sind Arbeits-und Ferienzeitenflexibilisierung oder eine Förderung des Mitnahmeverkehrs; Beispiele für ergänzende regulierende Maßnahmen sind Zufahrtssperrungen bzw. -beschränkungen, Abgasvorschriften oder auch Geschwindigkeitsbeschränkungen; ergänzende finanzielle Maßnahmen wären in erster Linie die Einführung eines flächendeckenden (!) ERP-Systems auch in den Städten, aber auch die Streichung steuerlicher Vergünstigungen für Arbeitswege mit dem Kfz
VDA 1993, 8; Stahl 1993a, 174; Eberlein schätzt die Wirksamkeit auf die CO2Emissionen von weniger Lkw-Leerfahrten auf ca. 8%, von einem generellen Tempolimt von 100 km/h auf BAB, 80 km/h auf Außerortsstraßen und 30 km/h innerorts auf 5%, des Ausbaus des Kombinierten Verkehrs auf etwa 1%, von neuen sparsamen Motorkonzepten jedoch auf 30%; Eberlein 1991, 197
Hoffmann 1993b, 49; das Einsparpotential an Verkehrsleistung im Straßengütertransport beziffert Preißl auf (vorsichtig geschätzt) etwa 10%, was allerdings bezogen auf den insgesamt deutlich wachsenden Straßengüterverkehr lediglich eine relative, keine absolute Reduzierung der Umweltbelastung bedeute; Preißl 1992, 16; darüber hinausgehende verkehrsvermeidende Effekte sind mit stärkeren regulierenden und finanziellen verkehrspolitischen Maßnahmen zu erreichen
Bracher 1990, 157
Obendrein lassen sich einmal ausgeweitete Transportentfernungen nur unter hohen persönlichen Kosten und Einbußen an Lebensqualität wieder verringern, z.B. durch einen Umzug aus einer preisgünstigen Wohnung auf dem Land in eine teure, kleinere und von den Umweltfaktoren her unangenehmere Wohnung in die Stadt oder einen Urlaub im Schwarzwald statt an der Costa Blanca; außerdem erwartet Neuhaus als indirekte verkehrliche Wirkung eines insgesamt verstärkten Telematik-Einsatzes eine weiter zunehmende räumliche Dispersion sowie einen weiter steigenden individuellen Freizeitanteil, was beides tendenziell straßenverkehrsinduzierend wirkt; Neuhaus 1993, 67 ff.
Bracher 1990, 148 f.; Harmsen/ König 1992, 156; auch die meisten Verkehrsmanagementprojekte sind relativ stark auf den Straßenverkehr fokussiert, was man allerdings auch damit begründen könnte, daß dort die meisten Verkehrsprobleme ihre Ursache haben; Bundesumweltminister Klaus Töpfer hält denn auch Verkehrsleitsysteme aus Umweltsicht für begrüßenswert, wenn sie verkehrsvermeidend, z.B. im Hinblick auf Parkplatzsuchverkehr, wirken, jedoch für bedenklich, wenn sie das Automobil “fahrenswerter” machen; Töpfer 1991, 191; letzteren Einwand machte Töpfer allerdings auf eine Anfrage im Rahmen der Gesprächsrunde des BJU in Saarbrücken am 15. April 1994 hin wieder rückgängig
Robert Schüssler im Interview am 13. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 4, 2
Und eine Ansammlung von Einzelprojekten, die sehr unterschiedlichen, heterogenen Zielkonstellationen verpflichtet sind, bedeutet noch lange kein Programm; Rothengatter 1991a, 254
Riebesmeier 1993, 182; insgesamt wird der Schienenverkehr durch Telematik-Einsatz begünstigt im Hinblick auf flexiblere Zugsteuerung und besseren Verkehrsfluß im Schienennetz, beschleunigten Umschlag im KV, bedarfsorientierten Waggon-Einsatz sowie ein erweitertes Service-Angebot für die Kunden; Preißl 1992, 3
Hoffmann 1993b, 48; Preißl 1992, 2; Haller 1993, 22; so ist mittlerweile die Preiselastizität der Nachfrage im Güterverkehr im Vergleich zur Elastizität der Nachfrage bezüglich der logistischen Qualität der Transportleistungen relativ gering; Bracher 1990, 152
Schwuchow 1990, 952 f.; letzteres ist z.B. durch die verbesserte Datensituation zu Zwecken der Verkehrsplanung bei Vorhandensein umfassender Verkehrsinformationssysteme gegeben; dabei müssen natürlich die gesamtgesellschaftlichen Vorteile mit negativen Auswirkungen auf gesamtgesellschaftlicher Ebene in Relation gebracht werden, um den “Nettonutzen” beurteilen zu können; ibid., 952; zu Folgenabschätzungen bezüglich des Einsatzes von luK-Technologien siehe Akademie für Raumforschung und Landesplanung 1987; Briefs 1984; Brunnstein 1981; Cordewener/ Speckmann 1991; Dey 1985; Ernst 1990; Franck 1993; Ganzhorn 1992; Garbe/ Lange 1991; Henckel 1990; Heppner 1989; Karlsen u.a. 1985; Klöpper 1984; Lange u.a. 1985; Redeker 1988; Reese u.a. 1979b; Schaifers 1989; Schatz 1986; Schmitt-Egenolf 1990; Schnöring 1986; Szyperski 1983
Beispiel ist die Reduzierung der sozialen Kosten infolge sinkender Unfallzahlen; die Allgemeinheit profitiert am direkten verkehrlichen Nutzen von Verkehrsinformationssystemen also hauptsächlich in Form verringerter externer Lasten; Rothengatter 1993b, 16
An der Universität Köln wurde der Versuch dennoch unternommen und man kam zu dem Ergebnis, daß sich jede in die Verkehrsleittechnik investierte DM mit einem volkswirtschaftlichen Nutzen von bis zu vier DM auszahlen werde; VDA 1993, 8
Lenk 1984, 12 f.; eine Kausalität kann letzen Endes nur dann exakt beschrieben werden, wenn alle Elemente der Kausalkette sowie deren Beziehungen bekannt sind; dies kommt im sozialwissenschaftlichen Kontext praktisch nie vor; Sandschneider 1993, 23
Wollnik 1986, 10; außerdem hängen die potentiellen gesamtgesellschaftlichen Wirkungen auch in erheblichem Maße von der künftigen Verbreitungsgeschwindigkeit und vom Verbreitungsgrad der entsprechenden Systeme ab; von einer ubiquitären Nutzung ist nicht per se auszugehen; Hoberg 1987, 74
Zur soziologischen Techniktheorie siehe Biervert/ Monse 1990; Bijker u.a. 1987; Dierkes/ Marz 1992; Hennen 1992; Joerges 1988c; Rammert u.a. 1982 ff.; Rammert 1988; Rammert 1993; Ropohl 1985; Schatz-Bergfeld 1986; Sieferle 1983
Schmitt-Egenolf 1990, 201; Rammert 1993, 269
Ernst/ Walpuski 1993, 110; Bullinger 1985, 59; Mettler-Meibom 1983, 32 f.; siehe auch Meyer-Abich/ Steger 1982; Picot 1985; Lange u.a. fassen diese Tatsache folgendermaßen: “Die nationale und internationale Fachliteratur kommt überwiegend zu dem Ergebnis, daß die neuen Informations-und Kommunikationstechniken selbständig keine bestimmten räumlichen Impulse auslösen (Hervorhebung im Original), was einerseits an dem komplexen Wirkungszusammenhang der räumlichen Entwicklung und andererseits an der Inflexibilität der sozialen, ökonomischen und baulich-räumlichen Strukturen liegt.”; Lange u.a. 1985, C-1
Henckel/ Nopper 1990, 39
Heppner 1989, 71 f.; Henckel/ Nopper 1990, 17 + 20
Heppner 1989, 73; allerdings haben einige nicht ganz unmaßgebliche Konzerne ausgesprochen hohe Summen in Verkehrsinformationssysteme investiert und dabei zu lange an veralteten Systemen festgehalten, was die Gefahr von nationalem Protektionismus birgt; Telefonat mit Dieter Lentz IDEKRA AG, Stuttgart) am 5. April 1994; vertrauliche Einschätzungen in mehreren der Interviews; diese Gefahr hat man auf europäischer Ebene aber bereits erkannt; Interview mit Robert J. Coleman am 17. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 6
IntV 45 11993) 11, 620; Tietz 1987, 1073; Sparmann 1990, 31; allgemein zum internationalen technologischen Wettlauf um Märkte siehe Ammon 1992; Grewlich 1991; Kohler-Koch 1986
Bullinger 1985, 60
Die Kosten für den Benutzer sind bestimmten Akzeptanzgrenzen unterworfen, siehe Punkt 4; die infrastrukturseitigen Investitionserfordernisse schwanken sehr stark je nach Systemtyp
FAZ 104.02.19941 29, 14; der ADAC geht von infrastrukturseitigen Kosten zwischen drei und sechs Mrd. DM aus und von einem Preis der fahrzeugseitigen Ausrüstung von unter 100 DM; ADAC Verkehrstechnik 1993; diese Schätzungen können jedoch nach einer weiteren - jederzeit und kurzfristig möglichen - Systeminnovation wiederum Geschichte sein, wobei aufgrund des starken Wettbewerbs tendenziell mit fallenden Preisen zu rechnen ist
Ansorge, Peter: Maut oder Benzinpreis?, FAZ Beilage “Kartengesteuerte Dienstleistungen” 101.03.19941 50, B10
Handelsblatt (28.03.1994) 61, 1; an anderer Stelle nannte Matthias Wissmann 6 Mrd. DM als Gesamtsumme der Investitionen in Telematik “in den nächsten Jahren”, bestätigte jedoch das Investitionsvolumen von 650 Mio. DM für 60 neue Verkehrsbeeinflussungsanlagen; ADAC motorwelt (1994) 8, 21; Heinz Sandhäger, leitender Ministerialdirektor im BMV zufolge beläuft sich das im BVWP ‘82 vorgesehene Investitionsvolumen auf 2 Mrd. DM, was allerdings keine Garantie für öffentliche Investitionen in dieser Höhe bedeute; Interview mit Heinz Sandhäger am 9. August 1994, siehe Befragungsprotokoll 11, 2 f.
Oberschulte 1991, 8 f.; KuIla 1993, 220
Ob und in welchem Maße Verkehrsinformationssysteme anfällig für den Zugriff von außen sind, ist strittig; Dieter Lentz ging im Interview am 6. Juni davon aus, daß Fehleranfälligkeit und Manipulierbarkeit von Verkehrsinformationssystemen kein Problem seien, siehe Befragungsprotokoll 1, 6; Klaus Everts verwies im Interview am B. Juni 1994 darauf, daß Verkehrsinformationssysteme Hybridsysteme seien, d.h. die jeweils untersten lokalen Einheiten, z.B. Lichtsignalanlagen (LSA), auch im Falle eines vollständigen Ausfalls des Verkehrsinformationssystems im sicherheitserforderlichen Maße funktionstüchtig blieben, siehe Befragungsprotokoll 2, 3; Rainer Neuwerk äußerte im Interview am 13. Juni 1994 die Auffassung, Verkehrsinformationssystemen drohe von Hackern keine Gefahr, da es sich grundsätzlich um geschlossene Systeme handele, siehe Befragungsprotokoll 3, 5
Die Probleme im Zusammenhang mit Hackern reichen vom Diebstahl geistigen Eigentums (Software etc.) bis hin zu Sabotage-Akten mittels Virenprogrammen; Schmitt-Egenolf 1990, 184 f.; bereits im Jahre 1983 betrug die durchschnittliche Schadenshöhe bei Systemausfall von Büro-Computern in der Bundesrepublik Deutschland eine Mio. DM, wobei allerdings 80% der Schäden von Mitarbeitern verursacht wurden; Tietz 1987, 113; zwei Beispiele für die Ausmaße, die Schäden durch Computer-Fehler annehmen können: 1983 wurden im US-Bundesstaat Nevada katastrophale Überschwemmungen am Colorado River durch eine fehlerhafte Computerberechnung verursacht, infolge derer zu viel Wasser in einem Staubecken zurückgehalten wurde; zwei Mariner-Raumsonden gingen verloren, weil in einem Computerprogramm anstatt eines Punktes ein Komma programmiert wurde; Heppner 1989, 15
So mußte das Vorhaben der Realisierung eines Buchungssystems für Hotels, Gastro- nomie sowie Veranstaltungen über die öffentlichen Infotheken im Rahmen von STORM aufgrund rechtlicher Schwierigkeiten im Zusammenhang mit dem bargeldlosen Zahlungsverkehr zunächst aufgegeben werden; Interview mit Reinhard Schult am 29. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 10, 6
Steinmüller 1985, 14
Ganzhorn 1992, 7; laut Henckel/ Nopper können Telematik-Systeme so komplex angelegt werden, daß der Mensch zum Anhängsel seiner eigenen Produkte wird; Henckel/ Nopper 1990, 39; Otto/ Sonntag führen dazu aus: “Nur durch Schutz der eigenen Informationen vor beliebigem Gebrauch kann es einem System gelingen, seine Verwundbarkeit klein und gleichzeitig seine Steuerbarkeit groß zu halten.”; Otto/ Sonntag 1985, 137; aber genau diese Bedingung ist im Falle von offenen Informationssystemen, um die es sich im Falle von Verkehrsinformationssystemen tendenziell handelt, nicht gegeben
Die Produktion der Hardware umfaßt z.T. sehr umweltgefährdende Stoffe, Recycling wird durch die Heterogenität der verwendeten Stoffe erschwert; Henckel/ Nopper 1990, 21 ff.; Schweikl merkt zur Einschätzung der Gefahr durch elektromagnetische Wellen des Mobilfunksystems an: “Nach dem heutigen Wissensstand gibt es keine Beweise, daß von einem elektromagnetischen Feld, zu dem ”Normalbürger“ Zugang haben, eine Gesundheitsgefährdung ausgeht. Ein solches Risiko ist aber mit völliger Sicherheit auch künftig nicht auszuschließen.”; Schweikl 1990, 71
Lenk 1984, 17
Zur Diskussion um die Arbeitsmarktwirkungen der Telematik siehe Benz-Overhage u.a. 1982; Blazejczak/ Kirner 1990; Briefs 1984; Hagemann/ Kalmbach 1983; Reichwald 1987; zur Wirkung von luK-Systemen in und für Organisationen siehe Land 1985, Lange/ Rock 1992
Heppner 1989, 10 + 82
ibid., 85 ff.; zu einer etwas optimistischeren Einschätzung kommt (aufgrund des früheren Entstehungszeitpunktes) Bullinger 1985, 54 ff.
Lenk 1984, 18; Reichwald 1987, 196; Bullinger 1985, 53
Zoche 1991, 177; Bullinger 1985, 53; Land 1985, 59; dasselbe gilt für eine anhaltende Informationsüberlastung infolge eines die menschliche Verarbeitungskapazität überschreitenden Informationsangebotes; Otto/ Sonntag 1985, 24; zur gewerkschaftlichen Auseinandersetzung mit Personalinformationssystemen siehe Steinmüller 1984
Tietz 1987, 900; das Datenschutz-Problem wird in Punkt 3.2.4 der vorliegenden Untersuchung gesondert behandelt
Lenk 1984, 27; Mettler-Meibom 1983, 33; die politischen Folgen von Verkehrsinformationssystemen im besonderen sowie der Informationstechnik allgemein werden im weiteren Verlaufe der vorliegenden Analyse noch diskutiert
Thomson 1978, 152
So gehen in die Kosten-Nutzen-Analysen zur Beurteilung von Infrastrukturprojekten für den BVWP neben verkehrspolitischen Zielvorgaben auch struktur-, umwelt-, beschäftigungs-und wirtschaftspolitische Faktoren ein; Suntum 1986, 159
Zu Ansätzen zur Evaluierung von Informationssystemen siehe Bjorn-Andersen/ Davis 1988
Bullinger hält fest, daß die neuen technologischen Möglichkeiten einen weitgehend instrumentellen Charakter besitzen, ihre Auswirkungen je nachdem ausfallen, welche Gruppen mit welchen Machtpositionen sie nutzen; Bullinger 1985, 60
Harmsen/ König 1992, 159
Topp 1992, 15; Retzko faßt es - bezogen auf städtische Verkehrsprobleme - folgendermaßen: “Wer also jetzt allein auf moderne Verkehrsleittechnik setzt und von ihr eine rasche Milderung der städtischen Verkehrsprobleme erhofft, ist entweder gutgläubig oder wenig sachkundig.”; Retzko 1990, 9
Rights and permissions
Copyright information
© 1995 Springer Fachmedien Wiesbaden
About this chapter
Cite this chapter
Denkhaus, I. (1995). Telematik im Verkehr : Vernetzung und Integration. In: Verkehrsinformationssysteme. DUV: Wirtschaftswissenschaft. Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-663-12431-3_3
Download citation
DOI: https://doi.org/10.1007/978-3-663-12431-3_3
Publisher Name: Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden
Print ISBN: 978-3-8244-0232-8
Online ISBN: 978-3-663-12431-3
eBook Packages: Springer Book Archive