Zusammenfassung
Eine Untersuchung über Ansätze entwicklungsorientierter Organisationsformen der Logistik setzt eine Konkretisierung der Logistik selbst voraus. Die nächstliegende Lösung hierfür scheint die Darlegung und Verwendung der in Theorie und Praxis gebräuchlichen Begriffsdefinitionen. Dieser Vorgehensweise sind jedoch für die hier zu diskutierenden Sachverhalte Grenzen gesetzt. Zum einen begründet sich dies durch die — zumindest teilweise — widersprüchlichen oder zu unspezifischen Definitionsinhalte. Desweiteren fehlt den in der Literatur vertretenen Logistikdefinitionen eine konzeptionelle Fundierung, die in entwicklungsorientierter Perspektive die gleichzeitige Behandlung logistischer Orientierungsgrundlagen und logistischer Gegenstandsbereiche ermöglicht.
This is a preview of subscription content, log in via an institution to check access.
Access this chapter
Tax calculation will be finalised at checkout
Purchases are for personal use only
Preview
Unable to display preview. Download preview PDF.
Literatur
) Aus der Verwendung des Terms ‘betriebswirtschaftliche Logistik’wird bereits deutlich, daß hier weder die Logistik i.S. der symbolischen Logik (also der Zusammenfassung aller logischen Theorien, die sich eines Kalküls bedienen) noch die Logistik im nichtökonomischen Kontext (so z.B. die Logistik im Militärwesen) Gegenstand der Untersuchung sein soll.
) Vgl. bspw. die Einwände von Klaus (1994), S. 332, Bretzke (1985), S. 3 oder Feierabend (1988), S. 543.
) Vernachlässigt man die Bezeichnung logistiknaher Sachverhalte durch den Terminus der physischen Distribution in den 20er Jahren dieses Jahrhunderts, so wird der Logistikbegriff erstmals in den 50er Jahren in der anglo-amerikanischen betriebswirtschaftlichen Literatur gebraucht. Vgl. zur frühen Diskussion (distributions-) logistischer Probleme z.B. die Beiträge von Webster (1929), S. 21 oder Converse (1927).
) Insbesondere ist hiermit die Unterscheidung zwischen Mikro-und Makrologistik sowie den logistischen Betriebswirtschaften gemeint. Vgl. dazu Kirsch (1971), S. 222, Kirsch et al. (1973), S. 10, Rupper (1987a), S. 9, Ihde (1991), S. 40f. und S. 46ff.
) Was nicht bedeuten soll, daß interorganisatorische Fragestellungen, also z.B. die Koordination im logistischen Kanal, ausgeklammert bleiben.
) Shapiro, Heskett formulieren, daß es letztlich sehr wenige Aspekte menschlichen Handelns gebe, die nicht abhängig sind vom Warenfluß zwischen Ursprung und Verbrauch. Vgl. Shapiro, Heskett (1985) S. 2. In einer älteren Quelle werden die ersten logistischen Aktivitäten gleichdatiert mit dem Beginn der Vorratsproduktion. Vgl. Heskett, Ivie, Glaskowsky (1964), S. 5.
) In der Literatur wird dies allerdings häufig trivialer mit Begriffen wie ‘das Neue’, ‘das Besondere’oder ‘die Veränderung’umschrieben, vgl. bspw. Hutchinson (1987), S. 1, Coyle, Bardi, Langley (1988), S. 5, Bowersox, Closs, Helferich (1986), S. 3, Weber (1992), S. 878.
) Die prominentesten sind dabei sicherlich ‘Physische Distribution’und ’Integrierte Materialwirtschaft’; der Konflikt zwischen den Begriffen wird durch verschiedene Institutionen ausgetragen und symbolisiert sich in deren Namensgebung, so etwa bei der International Federation of Purchasing and Materials Management, die Materialwirtschaft (Materials Management) wie folgt definiert: “…total concept involving organizational structure, unifying in a single responsibility the systematic flow and control of material from identification of the need through customer delivery. Included within this concept are the material functions of planning, scheduling, buying, storing, moving and distribution. These are logically represented by the disciplines of production and inventory control, purchasing and physical distribution.” Busch (1988), S. 28. Für Deutschland gilt dies entsprechend fir den Bundesverband Materialwirtschaft und Einkauf (BME), der sich ebenfalls mit logistischen Fragestellungen beschäftigt. Vgl. hierzu Fieten (1984b), S. 32 ff oder Puhlmann (1985), S. 30–32. Bei solch einem Verständnis von Materialwirtschaft ist kaum noch ein Unterschied zu verbreiteten Logistikdefmitionen feststellbar. Umfangreiche Aufzählungen von Synonyma zur Logistik mit entsprechend breitem Anspruch finden sich auch bei Stock, Lambert (1987), S. 6, Magee, Copacino, Rosenfield (1985), S. 2.
) Neben der in der Abb. 2 angegebenen Literatur vgl. auch Weber (1990), S. 977 und Weber (1992) S. 877–894. Auch Ballou bezeichnet die Koordinationsfunktion als das eigentlich ‘Neue’in der Logistik: “The newness of the field comes from coordinated management of the related activities rather than managing them separately.” Ballou (1985), S. 3.
) In einer allgemeinen Definition sind Transferprozesse solche Handlungen, deren primärer Zweck die Veränderung räumlicher oder zeitlicher Eigenschaften von Objekten darstellt. Vgl. Ihde (1991), S. 3.
) Dabei sind Waren Realgüter sowohl in Form von Fertigprodukten als auch in Form von Roh-, Hilfs-und Betriebsstoffen, Halbfertig-und Vorprodukten.
) Der Materialbegriff ist umfassender als der Warenbegriff. Er schließt z.B. Verpackungs-und Transportmaterial, Entsorgungs-und Abfallstoffe sowie nicht zur eigentlichen Wertschöpfung gehörende Güter mit ein. Vgl. auch Abschnitt D.l.a.
) Vgl. Szyperski, Klein (1993), S. 187.
) Diese Informationen lassen sich bspw. für die Auftragsabwicklung in originäre, assistierende, dispositive und derivative Informationen unterteilen. Vgl. Darr (1992), S. 176–185.
) Exemplarisch kann hierfür die CLM-Defmition angeführt werden, die eine Kundenorientierung zur Charakterisierung logistischer Prozesse postuliert (vgl. Abb. 1). Die Planung, Durchführung oder Steuerung von Transferprozessen, die zur Rückführung von Leergut (Retrologistik) oder zur Entsorgung von Fertigungs-oder Stabsstellen dienen, sind nach dieser Einschränkung - da nicht primär kundenorientiert - keine Aufgabe der Logistik, Transferprozesse, die der Wiederverwertung von Abfallstoffen ins Produktionsprozeß dienen (z.B. durch Recycling), hingegen schon. Vgl auch Bowersox, Closs, Helferich (1986), S. 16. Andererseits kann auch hierbei der Aspekt der Kundenzufriedenheit so weit gefaßt werden, daß jegliche Transferprozesse hierunter subsumiert werden können. Das würde allerdings den folgenden Kritikpunkt betreffen.
) So bspw. die Defmition von Ballou, nach der die Bewegung eines Werkstückes in einer Drehbank ebenso eine logistische Tätigkeit ist, da hier die Abgrenzung zu Transformationsprozessen fehlt (die der Autor dann allerdings an anderer Stelle in einer Ergänzung zur Defmition explizit vornimmt). Vgl. Ballou (1985), S. 5.
) Vgl. Ballou (1985), S. 3. “Diese ”neue Logistik“ reicht in ihrem Selbstverständnis weit über die Optimierung und Rationalisierung einzelner Produktions-und Arbeitsabschnitte hinaus. Vielmehr richten sich die Optimierungsbemühungen auf den gesamten betrieblichen Ablauf unter Einbeziehung der Zulieferer, so daß von einem neuen Rationalisierungstyp gesprochen werden kann. Bei der so verstandenen ”neuen Logistik“ handelt es sich um eine ganzheitliche, systemische Rationalisierungsstrategie.”, Bochum, Meißner (1990), S. 3. “’Logistilc ist ein Instrumentarium zur Gewährleistung, Steuerung und Kontrolle der vom Markt geforderten Flexibilitat der Unternehmensproduktivität’In dieser Eigenschaft erfaßt somit die Logistik alle funktionellen Unternehmensbereiche.”, Rupper (1987a), S. 7.
) Einige Autoren nehmen bei den logistischen Aktivitäten eine Differenzierung vor, so z.B. in ‘key activities’und’support activities’; vgl. z.B. Ballou (1985) S.7f.
) Der hier verwendete Interpenetrationsbegriff basiert auf dem Verständnis Richard Münchs zur Parsonsschen Theorienbildung. Danach entstehen spezifische Theorien- und als solche ist der konzeptionelle Rahmen zur Fundierung des logistischen Begriffssystems zu interpretieren - durch das Zusammenwirken der Subsysteme der theoretischen Erkenntnissuche und der praktischen Problemlösung. Vgl. Munch (1988), S. 23.
) Hingegen wird die Einbeziehung von Personen, Energie oder Informationen als Objekte der Logistik innerhalb der Sprachgemeinschaft der Logistiker nicht einheitlich akzeptiert.
) Hierunter werden üblicherweise die Tätigkeiten des Verpackens, Umschlagens und Sortierens zusammengefaßt. Vgl. Bück (1984), S. 156.
) In einer vorläufigen Definition sollen hier unter Transfersystemen sozio-technische Systeme verstanden werden, deren konstituierender Zweck die Durchführung von Transferprozessen ist. Vgl. zur endgültigen Defmition Abschnitt D.
) Vgl. dazu und zu den folgenden Ausführungen insbesondere Lenk (1978), S. 279–350 sowie Lenk (1987), S. 183–237.
) Vgl. Lenk (1987), S. 183. Wilden formuliert dies wie folgt: “…it is almost universally accepted that the behavior of any system, open or close, informational or energetic, organic or inorganic, is a function of the way the observer-participator PUNCTUATES it.” Wilden (1972), S. 111.
) Ohne diese Bedingungen ließe sich z.B. Verhalten in Form von angeborenen oder konditionierten Reflexen nicht von Handlungen unterscheiden. Anders dazu Schwemmer, der Handlung in einem Kontinuum zwischen zwei extremen Polen anordnet. Der eine Pol bezeichnet Verhalten, das in gleichen oder identischen Verlaufen auch bei verschiedenen Situationen durchgeführt wird, dies waren z.B. menschliche angeborene Reflexe. Der andere Pol belegt Verhalten mit identischen (Handlungs-)Begriffen, welches aber subjekt-und raum-zeitabhangig unterscheiden kann, somit starker interpretationsabhangig scheint. Vgl. Schwemmer (1987), S. 48–51 und S. 55f.
) Vgl. Lenk (1987), S. 196. Dies knüpft im übrigen auch an die Inkommensurabilitiltsproblematik und die Aussage Feyerabends an, daß “die Bedeutung jedes von uns benutzten Terms vom theoretischen Kontext abhängt, in dem er auftritt” (Feyerabend (1965), S. 180), da der theoretische Kontext sich als durch Aussagensysteme repräsentierte Erkenntnisse, Hypothesen, Werte und Normen darstellt und die Terminologie als Bestandteil dieser Aussagensysteme von der Sprachgemeinschaft dieser Theorie als verbindlich konstruiert und benutzt wird. In unserem Fall wäre ein Beispiel der Bedeutungsunterschied bezüglich der Verwendung des Ternis Logistik in der Philosophie und in der Betriebswirtschaftslehre.
) Dies wird im übrigen auch für eine allgemeine Handlungsphilosophie als idealisierend und grundsätzlich nicht durchführbar von Lenk abgelehnt. Vgl. Lenk (1978), S. 305.
) Darüber hinaus müßte auf einer Metaebene zusätzlich untersucht werden, inwieweit bereits eine Interpenetration zwischen praktischem und wissenschaftlichem Handeln der Logistik vorangeschritten ist. Vgl. Bateson (1988), S. 213–216. Diese Fragestellung soll hier jedoch erst in dem Entwurf einer speziellen Logistik-Technologie in Abschnitt D beantwortet werden.
) Vgl. zur Abgrenzung der Branchenstruktur Porter (1985), S. 25ff.
) Insbesondere sind hier die genannten Kriterien Kontext, Intentionalität, Werte und Ziele sowie Formen der Institutionalisierung gemeint. Vgl. die Erläuterung im letzten Abschnitt.
) Diese werden hier als Konzeptualisierungs-, Etablierungs-und Gesamtintegrationsphase bezeichnet.
) So unterteilt Ballou (1985), S. 10 die Logistikentwicklung in drei Phasen, die er als Dormant Years (bis 1950), Developmental Years (1950–1970) und Takeoff Years (1970 bis heute) bezeichnet; Bowersox, Closs, Helferich (1986), S. 5–15 unterscheiden insgesamt 6 Phasen: vor 1956, von 1956 bis 1965 die Konzeptualisierungsphase, von 1966–1970 einen Zeitraum zur ersten Bestätigung logistischer Konzepte, von 1971 bis 1979 eine Periode veränderter Prioritäten, von 1980 bis 1985 eine Periode signifikanten politischen und technologischen Wandels und schließlich eine Integrationsphase der Logistik von 1986 an. Poist (1986) schließlich trennt die Prälogistik-Phase (vor 1950), die Logistikphase (1950–1980) und die Neologistik-Phase (ab 1980).
) Vgl. Rose (1979), S.l1f., Bowersox (1983), S. 22, Langley (1986), S. 2f., Bowersox, et al. (1988), S. 126.
) Vgl. Shapiro, Heskett (1985), S. 10f.
) Ein Phänomen, welches im übrigen schon in den 20er Jahren beklagt wurde. Vgl. Borsodi (1929), S. 3.
) Vgl. Bowersox, Closs, Helferich (1986), S. 8f.
) Vgl. Shapiro, Heskett (1985), S. 10, Ballou (1985), S. 12.
) Dies bedeutet konkret, Trade-offs zwischen verschiedenen Transportmitteln auszunutzen. Eine ältere Quelle, die sich mit dieser Problematik auseinandersetzt, wird von Langley (1986), S.3 zitiert: Dupuit (1844)!.
) Dies entspricht dann dem Total Cost Approach’in der Distribution, vgl. Poist (1986), S. 57, Bowersox, Closs, Helferich (1986), S. 7.
) Gemeint ist die Studie von Lewis, Cullinton, Steel (1956), vgl. Bowersox, Closs, Helferich (1986), S. 7, Stock, Lambert (1987), S. 20, Rose (1979), S. 12.
) Besonders erwähnt seien hier lediglich die ISO-Normierung von Seecontainern, der Ausbau des kombinierten Verkehrs und die Zunahme der Luftfrachttransporte durch entsprechende Transportkapazitätssteigerung in der Flugzeugentwicklung. Vgl. Magee, Copacino, Rosenfield (1985), S. 18.
) Vgl. Rose (1979), S. 12, Langley (1986), S. 5, Stock, Lambert (1987), S. 21.
) Vgl. Ballou (1985), S. 18, Bowersox, Closs, Helferich (1986), S. 11.
) Vgl. Bowersox (1983), S. 25, Bowersox, Closs, Helferich (1986). S. 11, Ballou (1985), S. 18.
) Diese Bedeutung manifestiert sich auch in den verschiedenen Definitionen zur Materialwirtschaft im deutschen Sprachraum. Vgl. dazu und zur Unterscheidung zwischen Beschaffung und integrierter Materialwirtschaft bspw. die ausführliche Diskussion bei Puhlmann (1985), S. 26ff.
) Vgl. Rose (1979), S. 13, Bowersox, Murray (1987), S. 233, Langley (1986), S. 5.
) Vgl. Pofst (1986), S. 58, der diesen Ansatz als ‘Total Profit Approach’bezeichnet, da den Kosten der logistischen Leistungserstellung die Gesamtumsätze gegenübergestellt werden.
) Vgl. Nishi, Gallagher (1984), S. 20, Delfmann (1978), S. 76f.
) In diesem Zusammenhang sind dies Entscheidungen bezüglich der grundlegenden Distributionsstruktur, also etwa Anzahl der Distributionsstufen, Ort und Art der Depots. Vgl. etwa Stock, Lambert (1987), S. 520, Eilon, Watson-Gandy, Christophides (1971), S. 7.
) Verbreitet sind hier insbesondere Lieferzeit, Lieferzuverlässigkeit, Lieferverfügbarkeit, Lieferungsbeschaffenheit sowie Lieferflexibilität. Vgl. hierzu bspw. die ausführliche Diskussion bei Darr (1992), S. 50.
) Vgl. z.B. Poist (1986), S. 59, Stock, Lambert (1987), S. 21, Bowersox, Closs, Helferich (1986), S.12.
) Die Aufhebung von Güternah-und -femverkehrstarifen oder den Ersatz von kontingentierten EG-Genehmigungen durch in der Anzahl unbegrenzte Gemeinschaftslizenzen ist ein erster Schritt hierzu. Vgl. Maiworm (1993), S. 3–7. Eine vollständige Liberalisierung würde eine komplette Aufhebung des Kabotageverbots bedeuten. Mit der Aufhebung dieser ordnungspolitischen Rahmenbedingungen wird eine Intensivierung des Wettbewerbs im gewerblichen Straßengüterverkehr erwartet. Vgl. dazu die Ergebnisse bei Pfohl, Freichel (1990).
) Vgl. hierzu etwa Delfmann (1992), S. 25f.
) Neben den Veränderungen im Rahmen des europäischen Binnenmarktes und den Entwicklungen in den ehemaligen Comecon-Staaten sind hier die Zunahme der internationalen Arbeitsteilung mit weltweiten Beschaffungsaktivitäten (global sourcing) und die Harmonisierung des Nachfrageverhaltens in der Triade (Nordamerika, Ostasien und Europa) zu nennen. Vgl. zu den Auswirkungen des europäischen Binnenmarktes auf die Logistic etwa Cooper, O’Laughlin, Kresge (1992), Bovet (1991), Macklin (1988), Van der Hoop (1987). Aspekte far Logistik im internationalen Kontext liefern Bingham, Pezzini (1992), Kallock (1988), Heskett, Mathias (1976).
) Vgl. Bowersox, Closs, Helferich (1986), S. 13 sowie Poist (1986), S. 61.
) Vgl. Poist (1986), S. 60, Bowersox, Murray (1987), S. 234, Langley (1986), S. 6.
) Vgl. hierzu z.B. Ayers (1985), S. 431.
) Vgl. Stevens (1989), S. 3, Hautz (1992), S. 4, Gattorna, Chorn, Day (1991), S. 5, Novack, Simco (1991), S. 145.
) ‘Logistics executives are much more visible and influential in today’s corporate hierarchy. Their responsibilities have expanded greatly. This trend is expected to continue. As logistical executives function in these higher level, higher visibility positions, they will be able to further expand the role of logistics within their organizations.’Bowersox, Daugherty (1987), S. 58.
) Dies würde voraussetzen, daß Entwicklungsprozesse eindeutig wissenschaftlicher Forschung oder praktischem - vortheoretischem - Problemlösungsverhalten zugeschrieben werden könnten. Dies ist, wie bereits in Abschnitt A.1 anhand der Interpenetration von wissenschaftlichen und praktischen Erkenntnisgewinnungsprozessen verdeutlicht, lediglich aus analytischen Gründen, nicht jedoch aus faktischen Verhältnissen heraus durchführbar. Vgl. neben den Ausführungen in Abschnitt A.1 auch Schwemmer (1987), S. 138ff.
) Grundsätzlich sind auch andere Systematisierungen der wissenschaftlichen Behandlung der betriebswirtschaftlichen Logistik möglich. Ihde (1987), S. 703ff. unterscheidet in Anlehnung an die Diskussion in der deutschsprachigen Literatur die Forschungsrichtungen LogistikNerkehrsbetriebslehre, Logistik/Materialwirtschaft, Logistik/Unternehmensforschung und Logistik/Informatik.
) Vgl. Weber (1909) sowie Brandeau, Chiu (1989), S. 645 und Eilon, Watson-Gandy, Christofides (1971), S. 13.
) Vgl. für eine anschauliche Übersicht bspw. Großeschallau (1980), S. 37, der die Klasse der logistischen Probleme in technisch-organisatorische (hierunter fallen Dimensionierungs-, Auswahl-, Automatisierungs-, Steuerungs-, Synchronisation-und Standardisierungsprobleme) und mathematisch-organisatorische (als Zuordnungs-, Zuteilungs-, Strategie-, Stau-, Warteschlangen-und Mengenproblemen) trennt. Da hier lediglich ein grober Überblick der wichtigsten Problemtypen gegeben werden soll, kann diese Einteilung hier nicht zugrunde gelegt werden.
) Zu dieser Einteilung vgl. auch Berens, Delfmann (1984), S. 32, Eilon, Watson-Gandy, Christofides (1971), S. 7, House, Karrenbauer (1982), S. 120.
) Vgl. hierzu Daskin (1985), S. 386.
) Vgl. ebd. sowie Großeschallau (1980), S. 41.
) NP-vollstandig bedeutet, daß kein Algorithmus existiert, der mit polynomialer Zeitkomplexität die optimale Lösung liefert; gleichwohl kann ftlr eine gegebene Antwort in polynomialer Zeit berechnet werden, ob sie eine Lösung des Problems darstellt. Diese Probleme werden auch als vermutlich schwierig bezeichnet. Vgl. Bachem (1980), S. 822f. sowie Daskin (1985), S. 387.
) Vgl. zum Begriff der Heuristik Streim (1975), S. 148f.
) Vgl. Eiton, Watson-Gandy, Christofides (1971), S. 14, Berens, Delfmann (1984), S. 33.
) Die Ermittlung von Distributionsstandorten beinhaltet hiermit die Frage der vertikalen (Anzahl der Distributionsstufen) und horizontalen (Anzahl der Depots auf der jeweiligen Distributionsstufe) Dimension der Distributionsstruktur. Vgl. Darr (1992), S. 43.
) Vgl. hierzu etwa Brandeau, Chiu (1989), S. 646, Daskin (1985), S. 390, House, Karrenbauer (1982), S. 122f.
) Vgl. Brandeau, Chiu (1989), S. 665. Austausch-Heuristiken, die sukzessive durch Ersetzen von Standorten durch weitere zulässige Alternativen Verbesserungen erzielen; Greedy-oder Hinzufügungs-Heuristiken, die iterativ zusätzliche Standorte in ein bestehendes Netzwerk einfügen und dabei die Orte zulassen, die den größten Verbesserungsbeitrag aufweisen; Drop-Heuristiken, die aus n möglichen Standorten m auswählen; hierbei werden zunächst alle n Möglichkeiten ausgewählt, um dann diejenigen zu eliminieren, die den ungünstigsten Lösungsbeitrag i.S. der Zielfunktion erbringen; sequentielle Standortwahl und Allokation, die zunächst für eine gegebene Menge von Bedienungsgebieten die jeweiligen Standorte bestimmt und anschließend neue Bedienungsgebiete ermittelt usf., bis keine Verbesserungen mehr erzielt werden können; Approximationsverfahren, die die ursprüngliche Problemstellung durch Annahme von angenäherten Werten vereinfachen und diese veränderte Problemstellung anschließend exakt lösen. Vgl. Brandeau, Chiu (1989), S. 666.
) Vgl. zur Problematik der “robusten” Standortwahl Delfmann (1989a), Daskin (1985), S. 392, Geoffrion, Powers (1980), House, Karrenbauer (1982), S. 125.
) Die gebrauchliche allgemeine Bezeichnung für diese Problemklasse ist Zuschneide-und Packprobleme; weitere Begriffe sind: Knap-oder Rucksackproblem, Verschnittoptimierung etc. Vgl. hierzu und zu den folgenden Ausführungen den ausgezeichneten Überblick zur Thematik bei Dyckhoff (1990), S. 145ff. sowie Dyckhoff, Finke (1992).
) Zur Prazisierung der Eigenschaften dieser beiden Gruppen vgl. auch Dyckhoff, Finke (1992), S. 28ff.
) Beispielhaft sei die Lagerraumoptimierung, die Beladung von Transport(hilfs)mitteln wie Container, Paletten, Gitterboxen oder die Bestückung in Regalen genannt. Zu Anwendungsbeispielen vgl. Eilon, Watson-Gandy, Christofides (1971), S. 204, Isermann (1991), S. 213–223 und Isermann (1987), S. 235–249, Dyckhoff, Fincke (1992), S. 26.
) Die hier diskutierte Kriterienliste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, sie stellt lediglich einen Überblick über die wichtigsten Eigenschaften dar. Vgl. Dyckhoff (1990), S. 150ff.
) Z.B. Verladen einer endlichen (kleinen) Menge identischer Packstacke in beliebig viele Laderäume, wobei deren Anzahl zu minimieren ist. Vgl. Dyckhoff (1990), S. 157.
) Reifelager sollen hier nicht Gegenstand der Betrachtung sein. Eine umfangreiche Auflistung von Granden far Lagerhaltung liefert z.B. Morgan (1963), S. 95.
) Vgl. Delfmann, Darr, Simon (1990), S. 60.
) Tempelmeier (1983), S. 115, bezeichnet die Lagerhaltungstheorie “…als eines der am weitesten fortgeschrittenen Teilgebiete der quantitativen Betriebswirtschaftslehre…”.
) Damit kann sowohl die Auftragserteilung als auch der Lieferabruf angesprochen sein.
) Vgl. zu dieser Einteilung bspw. Tempelmeier (1992), S. 148f., Schneeweiß (1981), S. 47.
) Wobei statische Lagerhaltungsprobleme mit abhängigem Bedarf als praktisch nicht relevant eingestuft werden. Vgl. Tempelmeier (1992), S. 149.
) Je nach Autor auch als Andler-, Harris-oder Wilson-Formel bekannt, vgl. Schneeweiß (1981), S. 47.
) Vgl. Klemm, Mikut (1972), S. 60. Eine implizite Berücksichtigung könnte etwa über Lenkpreise erfolgen.
) Vgl. dazu Hermann (1992), 5.102–136, Berens, Delfmann (1995), S. 23–27, Reihlen (1992).
) So reduziert Hirst (1967), S. 79 die Wahrnehmung auf “…die Entdeckung der Existenz und der Eigenschaften der äußeren Welt mit Hilfe der Sinne”, wohingegen Powers (1973), S. 24 Wahrnehmung konstruktivistisch wie folgt beschreibt: “Das Modell, das unser Gehirn von der Realität entwirft, soweit es sich um das handelt, was unser Bewußtsein erfaßt, ist Realität, - etwas anderes gibt es nicht wahrzunehmen”.
) Richards, von Glasersfeld (1991), S. 216 formulieren: “..per Definition ist nicht wahrnehmbar, ob oder inwieweit die konstruierte Vorstellung einer äußeren Umwelt gleicht.”
) Vgl. dazu die Konzeptualisierung der Logistik als spezielle Technologie in Abschnitt D.
) Dabei bedeutet verfügbares Wissen nicht zwangsläufig, daß es auch artikuliert wird, vielmehr kann es als Hintergrundwissen latent in die Modellkonstruktion miteinbezogen werden.
) Vgl. hierzu auch die Unterscheidung zwischen Modellen mit übersituativem Geltungsanspruch (A-Modelle) und solchen mit konkretem Situationsbezug (K-Modelle) bei Bretzke (1980), S. 194–226 bzw. die Differenzierung in theoretische (minimale) Modelle und realitätsadäquate Modelle bei Forster (1987), S. 247f.
) House, Karrenbauer (1982), S. 127f. empfehlen für die letztgenannte Möglichkeit die Einrichtung eines Verbindungsgliedes zwischen externen Modellformulierem und den Organisationsmitgliedem, die mit der Parameterspezifikation betraut sind.
) Vgl. Reihlen (1992), S. 13–16, Knapp (1978), S. 209–212, Forster (1987), S. 250f., Rosenfield, Copacino, Payne (1985), S. 90–92.
) So z.B. bei NP-vollständigen Problemen durch die Lösung des relaxierten Problems, wodurch dann die Ergebnisse heuristischer Problemlösungen in ihrer Güte beurteilt werden können.
) Präzise formuliert bedeutet dies, daß der “(…) syntaktischen Struktur des Modells (…) eine eindeutig semantische Bedeutung zugeordnet werden (…)” kann. Berens,Delmann (1995), S. 49.
) Insbesondere sind dies die empirische Überprütbarkeit der Hypothesen sowie Eindeutigkeits-, Wiederholbarkeits-und Stabilitätsbedingungen. Vgl. Reihlen (1992), S. 15.
) Als Beispiel mag hier die integrierte Standort-und Tourenplanungsproblematik angeführt sein. Vgl. Daskin (1985), S. 396.
) Die Bezeichnung ‘rein physikalisch’dient hier zur Abgrenzung von kognitiven oder sozialen Bestandteilen logistischer Systeme.
) So ist z.B. für Jltnemann (1989), S. 16f. die Materialflußtechnik eine wissenschaftliche Lehre, die sich mit technischer Entwicklung, Konstruktion, Aufbau und Arbeitsweise von Materialflußsystemen beschäftigt. Er schließt implizit Soziotechniken aus, wenn er weiter die Schwerpunkte der Materialflußtechnik als “…die Entwicklung, die Planung, den Betrieb und die Instandhaltung technischer Komponenten (Maschinenbau, Elektrotechnik)…” festlegt. Gegenstand einer so skizzierten Materialflußtechnik sind ausschließlich physikalische Elemente und Subsysteme, nicht jedoch biologische, kognitive oder soziale. Auf die Problematik der Klassifizierung einer Technik als wissenschaftliche Lehre soll an dieser Stelle nicht eingegangen werden. Vgl. hierzu die Differenzierung zwischen Technik und Technologie im Abschnitt D.
) Vgl. bspw. die Komponenten logistischer Systeme bei Magee, Copacino, Rosenfield (1985), S. 3f., Jünemann (1989), S. 16 oder die an dieser Struktur orientierten Gliederungen in Monographien, so etwa bei Coyle, Bardi, Langley (1988), Pfohl (1990), Shapiro, Heskett (1985), Ballou (1985), Rose (1979), Krulis-Randa (1977).
) Vgl. Reichardt (1993), S. 23. So ist z.B. für Fahrzeuginformationssysteme, die zum Zwecke einer differenzierteren Kostenermittlung automatisch Daten wie gefahrene Strecke, Treibstoffverbrauch, Standzeiten etc. erfassen, eine Koordination zwischen Fahrzeugbau und Computertechnologie erforderlich. Gleiches gilt für fahrerlose Transportsysteme (FTS), die über eine durch den Maschinen-oder Fahrzeugbau zu entwickelnde Maschinenbau-und Antriebskomponente und eine durch Elektrotechnik zu konstruierende Steuerungs-und Führungskomponente verfügen. Vgl. z.B. Daum (1988), S. 109ff.
) So wurden bereits 1986 bei einer empirischen Untersuchung als hitufigste Ziele des Logistik-Controlling neben Bestandsoptimierung die Minimierung logistischer Kosten sowie die Transparenz logistischer Kosten und Leistungen genannt. Vgl. KUpper, Hoffmann 1988), S. 593.
) Dies belegen die Erfahrungsberichte der Praxis ebenso wie empirische Untersuchungen zum Thema. Vgl. KUpper, Hoffmann (1988), S. 593–600, Novack (1989), S. 33–38.
) Vgl. auch Kleinsorge, Schary, Tanner (1989), S. 3f., Magee, Copacino, Rosenfield (1985), S. 218–220, Delfmann, Darr, Simon (1990), S. 26f.
) Diese müßten aufgesplittet werden in Lagerraumkosten ([kalkulatorische] Miete oder anteilige Gebäudeabschreibung, allgemeine Lagerbetriebskosten), Löhne und Gehalter für Lagerpersonal, Materialhandlingskosten, Kapitalbindungskosten, Schwund und Schaden owie Fehlmengenkosten. Vgl. zu einer differenzierten Analyse der Kostenarten von Lagerkosten Magee, Copacino, Rosenfield (1985), S. 229–231.
) Dies wird u.a. auch in den Kostenstellenplanen deutlich. Diese sind zumeist in ihrem Aufbau an Organisationseinheiten orientiert. Üblicherweise existieren transferspezifische Kostenstellen lediglich für den Fuhrpark - respektive den internen Transport -, für größere Lager oder für bestimmte dispositive Abteilungen (Bestellabwicklung). Infolge dieses groben Rasters wird ein großer Anteil der Transferkosten lediglich als Kostenstellengemeinkosten erfaßt. Vgl. zur Kostenstellenproblematik etwa Weber (1985), S. 23, Lindner, Piringer (1990), S. 223.
) Vgl. für einen kritischen Überblick zur Prozeßkostenrechnung auch Götze, Meyerhoff (1993). Kloock legt allerdings anschaulich dar, daß die Prozeßkostenrechnung lediglich ein Sonderfall der mehrstufigen Grenzplankostenrechnung darstellt. Vgl. Kloock (1991), S. 16–18.
) Vgl. zu einer Übersicht möglicher Trade-off Beziehungen von logistischen Kosten-und Leistungsgrößen untereinander Cook, Burley (1984), S. 32f.
) Dies wird transparent, wenn man etwa versucht, die Kosten einer reinen Auslieferungstour auf die einzelnen Sendungsbestandteile verursachungsgerecht zu verteilen. So führt der veränderte Auslastungsgrad des Fahrzeuges zu unterschiedlichen Kostenstrukturen für die auslastungsfixen (z.B. Personalkosten, Steuer, Gebühren und Versicherung für das Fahrzeug) und -variablen (intensitätsmäßige Abnutzung, Treibstoffkosten, Wartungs-und Reparaturkosten) Kostenbestandteile zu Beginn und am Ende der Tour.
) Im einzelnen unterscheidet er zwischen der Bereitstellung logistischer Produktionsfaktoren, Durchführung logistischer Prozesse, Überwindung von Raum-und/oder Zeitdisparitäten sowie der Sicherstellung der Verfügbarkeit von Ressourcen als Leistungen der Logistik. Vgl. Weber (1987), S. 115–125.
) Die Handhabbarkeit einer derart detaillierten Leistungsermittlung wird dann allerdings von ihm selbst in Frage gestellt. Vgl. Weber (1987), S. 126.
) Vgl. dazu auch Teichmann (1989), S. 76f.
) Vgl. zum Budgetbegriff etwa Siegwart (1978), Sp. 106, Busse von Colbe (1989), Sp. 176f.
) Vgl. zu den möglichen Größen auf monetarisierter Basis etwa Köpper (1990), S. 854.
) Vgl. etwa Emmanuel, Otley, Merchant (1990), S. 162.
) Vgl. Pfohl, Hoffmann (1984), S. 44.
) Eine Übersicht über die gängige Budgetierungspraxis f ir logistische Kosten, wie etwa Fort- schreibungsbudgetierung, Umsatz-Prozent-Methode oder Zuschlagsbudgetierung, gibt Schiffers (1994), S. 1f.
) Vgl. Pfohl, Hoffmann (1984), S. 45.
) Einen ersten Ansatz zur logistischen Budgetierung liefert Schiffers (1994).
) Dies symbolisiert sich darin, daß logistische Budgets bislang lediglich für bestimmte Funktionseinheiten wie Transport, Verpackung/Kommissionierung oder Lager aufgestellt werden. Vgl. Köpper, Hoffmann (1988), S. 597.
) Vgl. Heinen (1976), S. 147, Gaitanides (1979), S. 57ff. oder Geiß (1986), S. 48.
) Vgl. Berg (1982), S. 377, Geiß (1986), S. 70f., Fröhling (1990), S. 44.
) Vgl. zu diesem Verständnis von Kennzahlen Lachnit (1976), S. 216.
) So z.B. in Kennzahlensysteme für den Vertrieb, die Produktion oder die Beschaffung.
) Also etwa für Zwecke der Analyse, Kontrolle, Sensibilisierung oder Indikation.
) Vgl. zu dieser Forderung auch Grochla et al. (1983), S. 49, Heinen (1976), S. 151ff., Lachhit (1976), S. 220, Staehle (1975), S. 318.
) Das erklärt, daß die überwiegende Anzahl der existierenden Kennzahlensysteme - so z.B. das DuPont-System und weitere ROI-Systeme wie die ‘Pyramid Structure of Ratios’oder das System der ’ratios au tableau de bord’sowie das ZVEI-System - von hierarchischen Zielbildungs-und Entscheidungsprozessen ausgeht.
) Neben dem ROI dienen Rentabilitäts-, Liquiditäts-und Erfolgsgrößen als Hauptkennzahlen.
) Etwa von Berg, Maus (1980), die hierzu unterschiedliche Servicegrade als marketing-logistische Kennzahlen entwickeln. Weitere Vorschläge kommen von Fröhling (1990), Filz et al. (1989).
) So z.B. Männel, Weber (1982).
) Vgl. Berg (1982). Strenggenommen zählen hierzu auch austllhrlichere Ansätze aus der MaterialwirtschaR, so etwa Grochla et al. (1983).
) Exemplarisch sind hier for den deutschen Sprachraum die Ansätze von Syska (1990), Reichmann (1990), Pfohl, Zöllner (1991) oder Weber (1991) zu nennen.
) Vgl. La Londe, Cooper, Noordewier (1988), S. 25 sowie die Ausführungen in Kap. II.B.2.
) Dies wird im Rahmen des Marketing-Mix üblicherweise durch den Distributions-Mix operationalisiert und stellt somit die Verbindung zwischen Marketing und Logistik her. Vgl. etwa Delfmann (1990a), S. 11, Zemke, Lambert (1987), S. 121, Rinehart, Cooper, Wagenheim (1989), S. 68.
) Vgl. etw die Indikatoren für die Operationalisierung des Lieferservice, auf die bereits in Abschnitt B.2 hingewiesen wurde, oder die breitere Customer Service Konzeption der CLMStudie. Vgl. Ballou (1985), S. 55, Stern, El-Ansari (1988), S. 153.
) Vgl. Delfmann, Darr, Simon (1990), S. 15.
) Neben dem Begriff des Lieferservice oder der breiteren ‘customer service’Auffassung hat sich in der Literatur mittlerweile auch der Terminus Logistik-Service für die Bezeichnung des marketing-relevanten Teiles der logistischen Leistungserstellung durchgesetzt. Vgl. bspw. Foggin (1989), S. 44, Heskett (1971), S. 141, Havighorst (1980), S. 93, Voorhees, Coppett (1986), S. 34, Christopher (1987), S. 195, La Londe, Cooper, Noordewier (1988), S. 47, Schulte (1991a), S. 4.
) Vgl. hierzu etwa das Modell von Parasuraman, Zeithaml, Berry (1988), S. 44, welches sehr differenziert die Qualitätskonstruktionsprozesse von logistischen Leistungen für Leistungempfänger und -ersteller darlegt.
) Vgl. dazu Nagel, Cilliers (1990), S. 21 Im Original werden diese als Gap bezeichnet. Sinngemäß wäre hier die Bezeichnung als Trennlinie angemessen, da jeweils unterschiedliche Bewertungsinstanzen die Konstruktion und Artikulation der Leistungsbewertung vornehmen.
) Als aktuelle Tendenzen in der Produktion sollen hier exemplarisch Methoden und Techniken wie KANBAN, MRP (II) oder Just-in-Time Produktion angeführt werden. Die Beantwortungsmöglichkeiten auf die Frage nach der Aktualität neuerer Techniken und Methoden in der Produktion und im Produktionsmanagement symbolisieren vortrefflich den Konflikt zwischen praktischer Entwicklung und wissenschaftlicher Reflektion. Die in der (wissenschaftlichen) Literatur angegebenen Zeitpunkte Ober signifikante Umbrtche m Produktionsmanagement variieren teilweise erheblich. So werden sie auf die Einführung von MRP und MRP II Ende der 60er bzw. Mitte der 70er Jahre terminiert, vgl. Maskell (1989), S. 34, oder mit der Einführung spezifischer Produktions-und Materialflußsteuerungstechniken in den 80er Jahren, so z.B. Knolmayer (1987), S. 53, Graumann (1993), S. 444 oder Schonberger (1988), S. 20, gleichgesetzt. Tatsächlich ist die ‘neue Produktion’nicht auf konkrete Zeiträume zu terminieren, sondern sie befindet ich in einem stetigen Entwicklungsprozeß.
) Dabei umfaßt die Produktionsprogrammplanung die Ermittlung der Art und Anzahl von Produkten, die innerhalb einer bestimmten Periode zu produzieren sind. Die Produktionsdurchfßhrungsplanung beinhaltet die Zuordnung von Produktionsmengen zu betrieblichen Resourcen, die Ermittlung der Faktorkombination, die zeitliche Verteilung des Produktionsprogrammes in der Planungsperiode, die Planung der innerbetrieblichen Losgröße sowie die Auftragsreihenfolge-und Maschinenbelegungsplanung. Schließlich soll die Bereitstellungsplanung die Versorgung der Bedarfsstellen mit entsprechenden Produktionsfaktoren gewährleisten. Vgl. zu dieser oder weiteren möglichen Aufgabeneinteilungen der Produktionsplanung bspw. Adam (1993), S. 37–40, Kistner, Steven (1993), S. 3f., Zäpfel (1982), S. 37.
) Dies fährt zu dem Phänomen, daß zahlreiche Autoren, die sich mit Fragen des Produktionsmanagements auseinandersetzen und dabei Themen behandeln, die in Verbindung mit der betriebswirtschaftlichen Logistik diskutiert werden (so bspw. KANBAN oder MT), auf die Auseinandersetzung mit der Logistik und sogar die bloße Erwähnung des Begriffes völlig verzichten können. Vgl. bspw. Adam (1993), Kistner, Steven (1993), Japan Management Association (1989), Hay (1988), Graham (1988).
) Vgl. hierzu Zäpfel (1991), Ihde (1991), S. 215ff., Wildemann (1986), Baglin et al. (1990), BAck (1984), S. 156, Kirsch et al. (1973), S. 262.
) Vgl. dazu die Technologiekonzeption in Abschnitt D dieses Kapitels.
) Vgl. Adam (1993), S. 17, Back (1984), S. 20, Hayes, Wheelwright, Clark (1988), S. 12f.
) Dies manifestiert sich sowohl in der Erhöhung der Anzahl an verschiedenen Produkten als auch in der Zunahme an Produktvarianten.
) Die Entscheidung zwischen prognose-oder spekulationsorientierter und kundenauftragsbezogener Leistungserstellung betrifft im Grunde die Festlegung der betrieblichen Hauptlagerstufe oder des order-penetration-point. Vgl. dazu etwa Zinn, Levy (1988), S. 34f., Wagner (1978), S. 191, Wildemann (1986), S. 41 oder Darr (1992), S. 284.
) Das Produktionssystem stellt nach Zäpfel (1989), S. 91, die Menge an Produktiveinheiten, d.h. Arbeitskräften und Betriebsmittel dar, die arbeitsteilig eine Leistung erstellen. Neben der Bestimmung der Produktionstechnik wird das Produktionssystem durch die Wahl des Organisationstypes der Produktion und der Fertigungstiefe determiniert.
) Die eigentliche Fertigung wird als geschlossenes System betrachtet, welches von störenden externen Einflüssen seitens des Marktes zu befreien und isoliert zu optimieren ist. Vgl. Ihde (1991), S. 215, Wildemann (1991), S. 413.
) Die Entwicklungen in der Produktionsplanung werden in der Literatur schon als Paradigmenwechsel in der Theorie des Produktions-Managements bezeichnet. Vgl. Knolmayer (1987), S. 55.
) Dabei ist es fllr die Flußorientierung strenggenommen unerheblich, ob Produktion hier im engeren Sinne als Fertigung bzw. Transformation begriffen oder im weiteren Verständnis des Wortes als jegliche Leistungserstellung - also z.B. auch Warenverteilung und Kommissionierung — aufgefaßt wird. Vgl. dazu Baglin et al. (1991), S. 30, die dieses Prinzip auch auf in Kreditinstituten oder Schulen erbrachte Produktions(dienst)leistungen übertragen.
) Lagerbestände in diesem Sinne sind sowohl die physischen Materialbestände, die als zeitliche Pufferlager eingerichtet werden, als auch Auftragsbestände, die auf Bearbeitung oder Einlastung in die Fertigung warten.
) Vgl. Baglin et al. (1991), S. 31, Adam (1991), S. 474f.
) Das heißt konkret, daß zur Lieferantenseite eine Materialflußsteuerung in der gesamten Zulieferkette angestrebt und auf der Absatzseite die Eindringtiefe des Kundenauftrages in die Fertigung (betriebliche Hauptlagerstufe) und somit der Postponement-Grad erhöht wird.
) Dies ergibt sich daraus, daß die Potentialfaktoren der Fertigung durch ihre technischen Leistungsmerkmale wie Bearbeitungsgeschwindigkeit, Rüstzeit etc. direkten Einfluß auf die Durchlaufzeiten haben. Vgl. Ihde (1991), S. 215.
) In der Literatur Emden sich weitere verschiedene Abgrenzungskriterien. So differenziert Wildemann (1991), S. 418 Integrationsmöglichkeiten des Materialflusses in Grad der Computerunterstützung sowie aufbau-und ablauforganisatorische Maßnahmen. Zäpfel, Missbauer (1987), S. 883 trennen nach der Übertragung auf zentrale oder dezentrale Planungsstellen.
) Dies können verschiedene Einheiten in der logistischen Kette sein, so z.B. Fertigungsstellen in der Produktion oder Depots in der Warenverteilung.
) Vgl. zu MRP Orlicky (1975) und zu MRP II Wight (1981) sowie zu zusammenfassenden Darstellungen Kistner, Steven (1993), S. 223ff. und 256ff., Ihde (1991), S. 222, Monhemius (1987), S. 41 ff.
) Vgl. Kistner, Steven (1993), S. 227.
) Vgl. Ihde (1991), S. 232, der dies als Wechsel vom Push-zum Pullprinzip bezeichnet.
) Ihde (1991), S. 222 spricht in diesem Zusammenhang vom Steuerungsprinzip als Basis von MRP. Im Gegensatz dazu liegt MRP II ein Regelprinzip zugrunde.
) Vgl. Monhemius (1987), S. 49f, Kistner, Steven (1990), S. 252f., Adam (1993), S. 454ff.
) Vgl. Kistner, Steven (1990), S. 255, Maskell (1989), S. 34.
) Adam (1993), S. 471 nennt diese “partiell zentrale Konzepte”, Zäpfel, Missbauer (1987), S. 883 sprechen von “bereichsweise zentralen PPS-Systemen”.
) Stattdessen sei auf die jeweilige Literatur verwiesen.
) Vgl. Wiendahl (1987), Bechte (1980), Zäpfel, Missbauer, Kappel (1992).
) Vgl. Adam (1987), Adam (1993), S. 496ff.
) Vgl. Goldratt (1988), S. 443ff., Jacobs (1984), S. 32ff.
) Eine vergleichende Diskussion der genannten Konzepte aus logistischer Perspektive im Rahmen von PPS-Systemen fuhrt Schulte (1991a), S. 197ff. durch.
) Vgl. Japan Management Association (1989), S. 65, Wildemann (1988), S. 35.
) Diese Entnahmepflicht durch die Bedarfsstelle wird im allgemeinen als Hol-Prinzip bezeichnet. Vgl. Wildemann (1983), S. 18, Kistner, Steven (1990), S. 277.
) Die japanische Bezeichnung für diese Belege in Kartenform ist KANBAN. Vgl. Wildemann (1983), S. 18.
) Vgl. Wildemann (1983), S. 19f., Kistner, Steven (1993), S. 286f., Adam (1993), S. 487f.
) Vgl. Stenger, Cavinato (1979), S. 1. Martin (1983). Vgl. Hutchinson (1987), S. 114.
) Welches dann die Fertigwarenläger an den Produktionsstandorten einschließt.
) Die Forderung Kuhns, die Logistik “… zu einer Konstruktionslehre oder Betriebslehre für logistische Systeme” auszuweiten, mag hier stellvertretend für viele Aussagen in dieser Richtung gelten. Kuhn (1986), S. 60, vgl. auch Jünemann (1989), S. 11.
) Je nach Untersuchungsschwerpunkt werden unterschiedliche Begriffe verwendet. So subsumiert Pfohl (1990), S. 19 die verschiedenen Merkmale unter dem Begriff Logistikkonzeption, Rupper (1987), S. 11 spricht von Logistikkonzept, Weber (1990), S. 977 von der materialflußbezogenen Koordinationsfunktion der Logistik, ähnlich wie Wildemann (1984), S. 71, der die konzeptionellen Grundlagen als materialflußorientierte Logistik bezeichnet. In der angloamerikanischen Literatur ist vom ‘logistical approach’, Christopher 1989), S. 66 oder z.B. vom ’Physical Distribution Concept’, Stern, El-Ansari (1988), S. 149, Staude (1987), S. 32, die Rede.
) Vgl. etwa Pfohl (1990), S. 19ff., Magee, Copacino, Rosenfield, (1985), S. 7f.
) Vgl. Pfohl (1990), S. 19, Magee, Copacino, Rosenfield (1985), S. 7f., Kirsch, Bamberger, Gabele, Klein (1973), S. 82ff., Rose (1979), S. 14f., Bowersox (1978), S. 111ff. sowie die Übersicht bei Kortschak (1992), S. 31–46.
) Zwischen den jeweiligen Autoren existieren dann z.T. beträchtliche Differenzen in der konkreten Ausgestaltung logistischer Systeme. Grundsätzlich ist festzustellen, daß zu Logistiksystemen neben physischen Elementen des Transfersystems (Läger, Transporteinheiten, Depots, Kommunikations-und Informationsinfrastruktur) auch spezifische Funktionen und Aufgaben der Logistik, so etwa Auftragsabwicklung oder Verpackung und Kommissionierung hinzugerechnet werden. Vgl. Pfohl (1990), S. 73ff., Bowersox, Closs, Helferich (1986), S. 105ff, Coyle, Bardi, Langley (1988), S. 19f. Vgl. zu den materiellen Komponenten von Transfersystemen auch die Abgrenzung in Abschnitt C.2. Eine sehr umfassende Konzeption der Komponenten der Logistik unternehmen Kirsch et al. Für sie konstituiert sich die Logistik aus dem makrologistischen System der Verkehrssysteme einer Volkswirtschaft, den logistischen Betriebswirtschaften als Verkehrsdienstleistern und den mikrologistischen Systemen der einzelnen Unternehmen selbst. Vgl. Kirsch et al. (1973), S. 82.
) In diesem Sinne werden Transfersysteme üblicherweise als Netzwerke interpretiert. Unter einem logistischem Netzwerk wird dann in Anlehnung an die Graphentheorie ein Gebilde verstanden, das aus Knoten und gerichteten Kanten besteht. Dabei stellen die Knoten Zeitüberbrückungsoder Transformationsprozesse dar, die Kanten symbolisieren Raumüberbrückungsprozesse. Vgl. zur Netzwerkperspektive in der Logistik auch Delfmann (1989b), S. 95f., Fey (1989), S. 92f., Schart’(1984), S. 15, Ballou (1985), S. 26, Coyle, Bardi (1984), S. 21f., House, Karrenbauer (1982), S. 121, Ihde (1991), S. 25 oder die Behandlung von Tourenplanungsproblemen in Abschnitt B.1.al.
) Vgl. Kessel, Bonmann, Rehm (1991), S. 31.
) Angeführt werden die Wissensgebiete der Betriebswirtschaftslehre, der Informatik und der Technik. Vgl. Kessel, Borrmann, Rehm (1991), S. 32. Zu einer identischen Systematik der logistischen Wissensgebiete gelangt Meyer (1993), S. 258f.
) Kessel, Borrmann, Rehm (1991), S. 32.
) Mossman, Morton (1965), S. 3.
) Pfohl nennt in identischer Weise als Vorteile der systemischen Perspektive deren Anwendung in Form von beschreibenden, erklärenden und gestaltenden Aussagen zur Logistik. Vgl. Pfohl (1990), S. 20f.
) Dies hat dann unmittelbar Konsequenzen auf die von der Logistik-Konzeption beanspruchte holistische Perspektive und auf das Analyseprozedere. Vgl. zu den Ausgestaltungsmöglichkeiten von Systemansätzen und deren Gegensätzen in Form von Ganzheits-oder Teileorientierung Müller-Merbach (1992), S. 854f.
) Vgl. Hohmann, Sokianos (1985), S. 63.
) Diese Elemente oder Komponenten können selbst wieder Systeme sein.
) Vgl. zum Systembegriff Willke (1991), S. 37, Bunge (1979), S. 7.
) Vgl. Kirsch (1971), S. 227, Pfohl (1990), S. 5, Rose (1979), S. 14.
) Unter quasi-materiell soll hier die Übertragung von Signalen etwa in Form von Daten verstanden werden.
) Vgl. zu den möglichen Formen der Koordination in sozialen Systemen etwa Mintzberg (1981), S. 104 oder Quinn, Mintzberg, James (1988), S. 278–280.
) Vgl. Rupper (1987a), S. 12, Reisch (1992), S. 4, Rey (1990), S. 45, Kessel, Borrmann, Rehm (1991), S. 32.
) Dies würde wohlstrukturierte Probleme voraussetzen, ein Zustand, der bei komplexen Problemen in der Logistik sicher nicht vorliegt. Vgl. die Abschnitte C.1 und E.
) Vgl. Ihde (1991), S. 3. Grundsätzlich wird zwischen Transformationsprozessen, die die physischen Eigenschaften von Objekten verändern, etwa bei Fertigungs-und Konsumtionsprozessen, und Transferprozessen unterschieden. Diese Unterscheidung ist allerdings eher theoretischer Natur, da beide Vorgänge in der Regel simultan stattfmden. Auf der Basis des interpretationstheoretischen Handlungsmodells aus Abschnitt A.2 kann hier jedoch exakter formuliert werden. Danach sind Transferprozesse Interpretationskonstrukte in dem Sinne, daß sie Handlungen darstellen, denen als ausschließlicher oder dominierender Zweck die Änderung von räumlichen oder zeitlichen Merkmalen von Objekten zugeschrieben wird.
) Hierunter sind Ordnungsleistungen, wie etwa die Kommissionierung oder Handlingleistungen, wie Verpacken oder Etikettieren zu subsumieren.
) Originär bedeutet an dieser Stelle, daß die eigentliche Systemleistung - mithin die Eigenschaft, die aus allgemeinen Systemen Transfersysteme macht - in der Durchftlhrung von Transferprozessen liegt.
) Vgl. Magee, Copacino, Rosenfield (1985), S. 4.
) Vgl. zu den Objekten von Transferprozessen etwa Feierabend (1980), S. 45f.
) Unter Realgütern sollen hier sowohl Waren, wie Roh-, Hilfs-und Betriebsstoffe oder Vor-, Halbfertig-und Endprodukte, als auch allgemeines Material, wie Verpackungs-, Abfall-und Entsorgungsstoffe, subsumiert werden. Vgl. auch Abschnitt A.1 in diesem Kapitel.
) In einer sehr weiten Abgrenzung der Logistik werden als Objekte auch Nominalgüter und Informationen eingeschlossen. Vgl. Szyperski, Klein (1993), S. 189. Dieser Auffassung kann hier nur bedingt gefolgt werden. Zur ausführlichen Begründung vgl. Abschnitt D.3.
) Dies beinhaltet auch, wie bereits oben in Anlehnung an gebräuchliche Defmitionen skizziert, die dazu benötigten Daten-und Informationsflüsse.
) So trennen z.B. Schulten, Blümel (1984), S. 7 zwischen auf die Hauptfunktionen des Unternehmens bezogenen Logistikfunktionen und weiteren. Zu den letzteren rechnen sie etwa Ver-und Entsorgungsprozesse von unternehmenseigenen Kantinen, medizinischen Einrichtungen oder Beschaffung von Arbeitsschutzkleidung. Entsprechend dieser Auffassung sollen hier Transferprozesse und -systeme für Unterstützungseinheiten und -stäbe gleichfalls in den Objektbereich der Logistik miteinbezogen werden. Dies begründet sich dadurch, daß dort Transferprozesse ebenso regelmäßig durchgeführt werden wie bei den eigentlichen Leistungserstellungseinheiten. Weiterhin müssen die Materialver-und -entsorgungsprozesse von beiden Unternehmensgebieten teilweise sogar integriert geplant und durchgeführt werden, so z.B. bei Sondermüll oder recyclebaren Stoffen.
) Allerdings beschränkt diese Defmition die Logistik nicht lediglich auf die Wertschöpfungsaktivitäten im engeren Sinne oder die kundengerichteten Transfers, da bei der Leistungserstellung regelmäßig z.B. auch Entsorgungsprozesse anfallen. Somit müssen Entsorgungs-und Retrologistik mit eingeschlossen werden. In einem weiten Begriffsverständnis können allerdings diese Transferprozesse unmittelbar mit den Wertschöpfungsprozessen verbunden werden, sie stellen ein transferspezifisches Kuppelprodukt dar. Vgl. zur Systematisierung der Entsorgungslogistik Pfohl (1993), S. 24 oder zur Retrologistik und Verpackungsproblematik Delfmann (1992), S. 25.
) Dieser bezeichnet in seinem 1806 erschienenen ‘Entwurf der allgemeinen Technologie’die Technologie als “Wissenschaft von dem, was die Menschen mit Hilfe ihrer Körperorgane, vor allem der Hände, hervorbringen”. Zitiert nach Ropohl (1973), S. 152.
) Vgl. hierzu im wesentlichen Bunge (1974), S. 19–39, Bunge (1983b), S. 207–215, Bunge (1983c), S. 165–188, Bunge (1985), S. 219–311.
) Diese Funktionalität oder Zweckgerichtetheit bzw. Instrumentalität, die den Menschen - in physischer oder psychischer Hinsicht - entlasten soll, fehlt bspw. bei der Kunst. Letztere produziert zwar auch Artefakte, allerdings sind diese auf ästhetische Betrachtung angelegt. Vgl. Rapp (1973), S. 109.
) Für Artefakte ist wesentlich, daß sie durch erlernbares Wissen entstanden sind und von anderen genutzt werden können. Artefakte lassen sich weiter in: (1) Dinge (Artefakte im engeren Sinne), wie etwa künstliche Moleküle, Maschinen, Fabriken,; (2) Zustände, wie die Ausrottung von Krankheiten; (3) Veränderungen, wie z.B. Lesen lernen, unterscheiden. Vgl. Bunge (1985), S. 222, Bunge (1979), S. 209.
) Vgl. Bunge (1985), S. 225, Bunge (1983b), S. 214, Bunge (1983c), S. 166.
) Vgl. Bunge (1985), S. 220. Zu einer anderen Unterscheidung zwischen Technik und Technologie gelangt Stählin (1973), S. 82f. auf der Basis der Ausführungen Poppers. Danach ist Technik “… die unmittelbar praktische Anwendung der Technologie…”, Stählin 1973), S. 83.
) Als solche müßte sie zum Ziel haben, durch wiederholbare Forschungsprozesse verläßliches Wissen oder Gesetze über die materielle Welt zu produzieren bzw. zu entdecken. Vgl. hierzu auch Rapp (1974), S. 102.
) Dies unterscheidet Technologie von reiner Technik, da letztere lediglich durch vorwissenschaftliches Wissen gekennzeichnet ist. Vgl. Bunge (1985), S. 220.
) Bunge (1985), S. 231. Vgl. zur auttlhrlichen Behandlung des technologischen Prozesses Abschnitt IV.C.
) Vgl. Bunge (1985), S. 231–237 sowie Sikora (1994), S. 196f.
) Prototechnologien sind keine Technologien im hier skizzierten Sinne, weil ihnen wichtige Komponenten, z.B. die Nutzung des Wissens anderer Technologien oder Wissenschaften oder das formale Hintergrundwissen, fehlen. Vgl. Bunge (1985), S. 233.
) In Deutschland sind hier exemplarisch die Deutsche Gesellschaft für Logistik (DGfL), die Bundesvereinigung Logistik (BVL) oder der Bundesverband Materialwirtschaft und Einkauf (BME) zu nennen. Für einen Überblick über amerikanische Logistikverbände vgl. etwa Johnson, Wood (1986), S. 21–25.
) Einen groben Überblick Ober die an deutschen Hochschulen existierenden Institutionen mit logistischen Spezialisierungsmöglichkeiten, deren Forschungsschwerpunkte und Praxisprojekte liefert bspw. o.V. (1991), S. 45–52. Für die an amerikanischen Universitäten herrschende Ausbildungssituation gibt eine von der Harvard Universität im Zeitraum von 1960 bis ca. 1980 durchgeftihrte Längsschnittanalyse Einblick. Vgl. LUck (1984), S. 89ff.
) In Europa bietet lediglich die Fachhochschule Venlo in einem eigenen Fachbereich Logistik einen integrierten Studiengang mit dem Abschluß eines Ingenieurs Logistik-Management. Vgl. o.V. (1993), S. 312.
) Beispiele hierfür sind die Berufsbilder des Luft-oder Eisenbahnverkehrskaufmannes bzw. der Speditionskaufleute.
) Die Bemühungen, das Berufsbild und die Ausbildungsinhalte des Logistikers - auch auf internationaler Ebene - festzulegen und zu standardisieren, dauern z.Z. noch an. Vgl. Graebig (1991), S. 35.
) Vgl. z.B. Bochum, Meißner (1988) sowie Däunert (1994)
) Exemplarisch kann hier auf Entwicklungsstadien der Logistik in Kapitel II.B verwiesen werden: Wesentliche Impulse zur Etablierung der Logistik wurden z.B. durch verändertes Nachfrageverhalten und den korrespondierenden Produktionsbedingungen ausgelöst, die n der Konsequenz die Produkt-und Teilevielfalt und somit die Anforderungen an die Logistik vergrößerten.
) Vgl. zur Thematik gesellschaftlicher Rahmenbedingungen der Logistik etwa Ihde (1991), S. 120ff., Pfohl (1990), S. 255ff.
) FUr die betriebswirtschaftliche Logistik sind allerdings nur die Transfersysteme von Bedeutung, die innerhalb oder zwischen Unternehmen sowie zwischen Unternehmen und Endverbrauchern bestehen. Vgl. Jünemann (1989), S. 12.
) So weisen bspw. das formalwissenschaftliche Hintergrundwissen und die Methodik zur betrieblichen Layoutplanung in der betrieblichen Fertigung identische Bestandteile auf, wie bei der Ermittlung der Netzwerkstruktur von elektrischen Hochspannungsleitungen. Die professionelle Gemeinschaft und das Hintergrundwissen, z.B. Ober Transferobjekteigenschaften und Transfermittel, sind jedoch völlig unterschiedlich.
) Vgl. Klein (1992), S. 202, der grundlegende Unterschiede zwischen den Transferobjekten ‘Ware’und ’Information’charakterisiert.
) Auf die Notwendigkeit der Einbeziehung philosophischen Hintergrundwissens weist bereits Stock (1990), S. 5, hin: “… materials from the area referred to as ‘philosophy of science’could be applied to logistics theory development.”
) Beispielhaft könnten hier die bereits formulierten und bekannten Regeln wie LieferserviceKosten-Trade-off, optimale Bestell-oder Losgrößenformel, generelle Kosten-Trade-offs genannt werden, die allerdings aufgrund des mangelnden Ausbaus der Logistik-Kostenrechnung noch als sehr vage und unpräzise bezeichnet werden müssen. Besser erscheint die Situation in den ingenieurwissenschaftlichen Bereichen der Logistik, insbesondere bezüglich der materiellen Komponente von Materialflußsystemen.
) Zu nennen sind hier Autoren, die in Publikationsorganen mit überwiegend OR-orientiertem Interesse an Transport-und Lagerhaltungsproblemen, so z.B. Zeitschriften wie Transportation Research, veröffentlichen. Vgl. Reichardt (1993), S. 23.
) Zu nennen sind hier sicherlich Heuristiken und Algorithmen des Operations Research zur Lösung von Transport-, Lagerhaltungs-sowie Packproblemen. Vgl. Abschnitt ILC.I.
) Und dies sind nicht nur lediglich die in Kapitel II.0 genannten Forschungsschwerpunkte.
) Anzuflihren wären hier bspw. die Just-in-time Philosophie oder die KANBAN-Steuerung in der Produktionslogistik.
) Wie etwa Fahrerlose Transportsysteme oder chaotische Lagerhaltung in automatisierten Hochregallägem.
) Etwa das noch in der Entwicklung befindliche Logistik-Controlling, inclusive der entsprechenden logistischen Kosten-und Leistungsrechnung, die eine Analyse der Kosten-Trade-offs in der Logistik oder zwischen der Logistik und anderen Unternehmensbereichen ermöglichen sollte.
) Dies trifft gleichermaßen auf Steuerungskonzepte des Logistik-Controlling wie auch auf solche Konzepte zu, die durch organisatorische Regeln zur Lösung der aktuellen strategischen Probleme der Logistik beitragen wollen. Vgl. hierzu jedoch die Problembeschreibung in Abschnitt III.
) Neben Optimierungstechniken insbesondere die zahlreichen Heuristiken im Bereich der Lagerhaltungsmodelle, Standortwahl, Tourenplanung und Packprobleme. Vgl. die Ausführungen und Beispiele in Abschnitt C.I.
) So z.B. wohl-oder schlechtstrukturierte Probleme. Vgl. Adam (1993) S. 3ff.
) Hierunter sind etwa die spezifischen Komponenten eines Transfersystems zu verstehen.
) Diese Werturteile symbolisieren sich sprachlich in Begriffen, die häufig zur Veranschaulichung von aktuellen Logistik-Konzeptionen genannt werden, so z.B. ‘Fluß-statt Bestandsorientierung’, ’Just-in-time Philosophie’oder ’Ganzheitliche Perspektive’. Darüber hinaus sind hier auch die in Abschnitt B skizzierten Änderungen von Intentionen und Bewertungsgrößen für logistisches Handeln zu nennen. So etwa die Entwicklung von reinen Kostengrößen (auszahlungs-und später wertorientiert) zu Erfolgsgrößen mit entsprechenden Trade-off-Analysen und schließlich zur strategischen Ausrichtung auf die Entwicklung von Erfolgspotentialen.
) Vgl. die Ausführungen zu Konzepten und Instrumenten der Materialflußsteuerung in Abschnitt C.3.c
) Eine ausführliche Begründung dieser These erfolgt in Kapitel III. Desweiteren wird dort auch behandelt, nach welchen Kriterien dann eine Abgrenzung im Hinblick auf Bewertungs-und Steuerungsaufgaben vorgenommen werden kann.
) Die strategischen Aufgaben des Aufbaus von Erfolgspotentialen werden üblicherweise als schlechtstrukturierte Innovationsprobleme bezeichnet. Vgl. Delfmann (1989), S.106.
) Für eine austilhrliche Begründung dieser These vgl. das kritische Resümee in Kapitel III oder Türk (1989), S. 5.
Rights and permissions
Copyright information
© 1995 Springer Fachmedien Wiesbaden
About this chapter
Cite this chapter
Schwegler, G. (1995). Entwicklungsstand, Selbstverständnis und konzeptionelle Grundlagen der betriebswirtschaftlichen Logistik. In: Logistische Innovationsfähigkeit. Schriftenreihe „Integrierte Logistik und Unternehmensführung“. Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-663-12222-7_2
Download citation
DOI: https://doi.org/10.1007/978-3-663-12222-7_2
Publisher Name: Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden
Print ISBN: 978-3-8244-0275-5
Online ISBN: 978-3-663-12222-7
eBook Packages: Springer Book Archive