Zusammenfassung
Die Automobilindustrie hat in den neunziger Jahren einen umfassenden Konzentrationsprozess vollzogen. Insbesondere die Anzahl wirtschaftlich selbständiger Fahrzeughersteller ging in den vergangenen zwei Dekaden deutlich zurück, mit der Folge, dass allein in Deutschland im Jahre 2000 bereits 80 Prozent des Branchenumsatzes und 66 Prozent der Branchenbeschäftigten auf die zehn umsatzstärksten Automobilunternehmen entfielen.255 Weltweit bietet sich ein ähnliches konzentriertes Bild: Rund 74 Prozent der Weltautomobilproduktion werden von den zehn größten Automobilproduzenten generiert (vgl. Abbildung 29).
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Literatur
Vgl. Statistisches Bundesamt (Hrsg., 2002): Statistisches Jahrbuch 2002, S. 190.
Produktionsvolumina minderheitsbeteiligter Tochterunternehmen (e. g. Mitsubishi bei DaimlerChrysler) sind nicht berücksichtigt. Datenquelle: Automotive News (Hrsg., 2003): Market Data Book, S. 43.
Vgl. Dri-Wefa (Hrsg., 2002): a.a.O., Dezember 2002, S. 27. Datenbasis: Light Vehicles. Unter dem Begriff “Light Vehicles” werden Personenkraftwagen und Leichte Nutzfahrzeuge (bis sechs Tonnen) zusammengefasst.
Vgl. Dri-Wefa (Hrsg., 2002): a.a.O., Dezember 2002, S. 27.
Vgl. Dri-Wefa (Hrsg., 2002): a.a.O., Dezember 2002, S. 27, Datenbasis: Light Vehicles.
Vgl. Dri-Wefa (Hrsg., 2002): a.a.O., Dezember 2002, S. 27.
Vgl. Dri-Wefa (Hrsg., 2002): a.a.O., Dezember 2002, S. 27.
Vgl. Diez, W. (2001c): a.a.O., S. 29 ff.
Zu Angaben zur Kraftfahrzeugdichte vgl. Verband der Automobilindustrie (Hrsg., 2001): Tatsachen und Zahlen, 65. Folge, S. 335 ff.
Vgl. Verband der Automobilindustrie (Hrsg., 2001): a.a.O., S. 335 ff.
Vgl. Awknowledoe (Hrsg., 2002): Capacity Utilization Data, 2002, o. S.
Beispiele dafür sind die Sanierungspläne bei Ford, General Motors und Fiat.
Vgl. o. V. (2003): Fiat streicht mehr als 12000 Stellen. In: Süddeutsche Zeitung vom 30.06.2003.
Ab 2005 sollen dort jährlich 300.000 Kleinwagen die gemeinsame Fabrik verlassen. Vgl. o. V. (2002): Toyota baut Kleinwagen mit Peugeot. In: Ftd vom 11.04.2002.
Vgl. o. V. (2003): Mercedes bereitet Produktion in China vor. In: Ftd vom 10.01.2003; o. V. (2003): Bmw startet Produktion in China. In: Ftd vom 14.03.2003; o. V. (2003): VW kämpft mit Milliardeninvestitionen um Marktanteile in China. In: Ftd vom 15.07.2003.
Häufig versuchen Automobilhersteller, ihre Auslastungsgrade durch Preiszugeständnisse zu verbessern.
Vgl. Winzen, U. (2002): Neue Trends in der Automobilindustrie. In: Die Wirtschaft — Wirtschaftsmagazin der Industrie-und Handelskammer Bonn Rhein-Sieg, o. Jg., Nr. 7/ 8, S. 8 — 11.
Vgl. Helmig, B. (1997): a.a.0., S. 3 ff. In Anlehnung an GivoN, M. (1984): Variety Seeking Through Brand Switching. In: Marketing Science, Jg. 3, Nr. 3, S. 1 — 22.
Vgl. Hansen, J. (2002): Ernüchtertes Verhältnis zum Fahrzeug? Kernmerkmale zum Automobilmarkt bei Pkw-Fahrern. In: ZfAW, Jg. 5, Nr. 2, S. 33.
Vgl. Weib, E. (2001): „Digitale Revolution“ im Automobil. In: ZfAW, Jg. 4, Nr. 3, S. 58 — 66 [Anführungszeichen im Originaltext].
Vgl. Diez, W. (2001c): a.a.O., S. 109 ff.; Mercer Management Consulting; Hypovereinsbank (Hrsg.. 2002): Automobiltechnologie 2010. Zu gesetzlichen Regelungen zum Umweltschutz in der Automobilindustrie vgl. Krcal, H.-C. (2001): Chronologie der Umweltschutzthemen in der deutschen Automobilindustrie. In: ZfAW, Jg. 4, Nr. 4, S. 56— 67.
Vgl. Kba (Hrsg., 2003): Pressebericht 2003, S. 11–12. 28’ Vgl. Oehm, E. (2000): a.a.O., S. 78.
Vgl. Dli!. W. (200lc): a.a.O., S. 59 in Anlehnung an Mnstow, A. H. (1999): Motivation und Persönlichkeit, S. 62 ff.
In Anlehnung an Dtrz, W. (2001c): a.a.O., S. 59. 2284 Vgl. Mnsl ow, A. H. (1999): a.a.O., S. 65.
Mpv-Fahrzeuge (Multi-Purpose-Vehicles) sprechen vorrangig junge Familien an, die hohe Ansprüche an Geräumigkeit und Praktikabilität von Fahrzeugen haben. Das Suv-Segment (Sport-Utility-Vehicle) hingegen richtet sich an ein Kundensegment mit ausgeprägtem Sinn für Freiheit, Sportlichkeit und Unabhängigkeit, Beispiele dieses Fahrzeugtyps sind die geländegängigen Toyota Rav4, Bmw X5 sowie die Mercedes M-Klasse.
Vgl. Dri-Wefa (2002): a.a.O., Dezember 2002, S. 46. Suv incl. Pick-up-Fahrzeuge.
Vgl. Dri-Wefa (2002): a.a.O., Dezember 2002, S. 46.
Pausenberger, E. (1997): Globalisierung aus volkswirtschaftlicher und betriebswirtschaftlicher Sicht. In: ZfW, Jg. 16, Nr. 12, S. 134.
Vgl. Nunnenkamp, P.; Spatz, J. (2002): Globalisierung der Automobilindustrie. Wettbewerbsdruck, Arbeitsmarkteffekte und Anpassungsreaktionen, S. I.
Vgl. hierzu Wolters, H.; Hocke, R. (1999): Auf dem Weg zur Globalisierung — Chancen und Risiken. In: Wolters, H.; Landmann, R.; Bernhart, W. Kurst, H. (Hrsg.; 1999): Die Zukunft der Automobilindustrie — Herausforderungen und Lösungsansätze für das 21. Jahrhundert, S. 13 —29; Diez, W. (2001b): Die Automobilindustrie im Zeichen der Globalisierung. In: Diez, W.; Brachat, H. (Hrsg.; 2001): Grundlagen der Automobilwirtschaft, S. 97 — 117.
Vgl. o. V. (2002): Alle wollen wachsen — aber die Märkte stagnieren. In: Stuttgarter Nachrichten vom 27.09.2002. Zu Zentraleuropa gehören: Bosnien Herzegowina, Bulgarien, Jugoslawien, Kroatien, Mazedonien, Polen, Rumänien, Slowakei, Slowenien, Tschechien, Ungarn und ggf. die Türkei.
Nunnenkamp, P.; Spatz, J. (2002): a.a.O., S. 1. Vgl. dazu auch Nunnenkamp, P. (1998): Die deutsche Automobilindustrie im Prozeß der Globalisierung. In: Die Weltwirtschaft, o. Jg., Nr. 3, S. 295.
Globalisierungsgrad gemessen am Absatz außerhalb des Heimatmarkts, vgl. Geschäftsberichte der Konzerne (2002). Ausnahme: Die Datenquelle für MG Rover war Awknowledge (Hrsg., 2002): Automotive Quarterly Review, 1. Quartal 2003, S. 2; Angaben incl. Nutzfahrzeuge. Minderheitsbeteiligungen nicht berücksichtigt. Die Amerikaner nehmen insofern eine Sonderstellung ein, als dass der Heimatmarkt Usa ein wesentlich größeres Marktvolumen hat und demzufolge einen größeren Absatz aufnehmen kann.
Vgl. Nunnenkamp, P. (1998): a.a.O., S. 310.
Vgl. Giesel, F. (1999): a.a.O., S. 328.
Vgl. Berg, H. (2001): Megafusionen: Ursachen — Wirkungen — Probleme. In: ZfAW, Jg. 12, Nr.4, S. 33 sowie Unctad (Hrsg., 2002): Chinas Beitritt zur Welthandelsorganisation: veränderte Landschaft für den Welthandel, aber auch grosse Herausforderungen für das Reich der Mitte (Pressemitteilung vom 29. April 2002).
Beispielsweise ist Volkswagen durch die umfassende Präsenz in China seit Jahren Marktführer.
Vgl. Vda (Hrsg., 2003): Vda-Mitteilungen 2003, Nr. 2, S. 25. Abkürzungen der Länder: P: Portugal; I: Italien; E: Spanien; F: Frankreich; S: Schweden; GB: Großbritannien; A: Österreich; NL: Niederlande; B: Belgien; J: Japan; Usa: Vereinigte Staaten; D: Deutschland.
Vgl. Vda (Hrsg., 2002): Auto Jahresbericht 2002, S. 19.
Diese Vorteilhaftigkeit der Auslandsproduktion setzt jedoch ein wettbewerbsfdhiges Produktivitätsniveau im Gastland voraus.
Vgl. Deutsche Bundesbank (Hrsg., 2003): Monatsbericht Juni 2003, S. 74; Toyota Motor Corporation (2003): 2003 Data Book, S. 3. Produktionsvolumina (Toyota und Lexus, ohne Daihatsu und Hino) ftlr Kalenderjahre; Währungsumrechnung zu Jahresdurchschnittskursen.
Vgl. Malitius, S. (1994): Internationale Verflechtungen in der Automobilwirtschaft — Bleibt der Wettbewerb auf der Strecke? In: Meinig, W. (Hrsg., 1994): Wertschöpfungskette Automobilwirtschaft: Zulieferer - Hersteller — Handel. Internationaler Wettbewerb und Globale Herausforderung, S. 348 — 366. Zu den Stufen des Markteintritts vgl. Kapitel 3.2.1.3.
Vgl. Elsner, U. (1996): Kooperationsstrategien internationaler Automobilhersteller unter besonderer Berücksichtigung der horizontalen Kooperationen, S. 122 ff.; Nunnenkamp, P. (2000): a.a.O., S. 6.
Quelle: Eigene Darstellung auf Basis der Geschäftsberichtsangaben der Konzerne (2002). Die Grafik umfasst nur die wesentlichen Beteiligungen. Zahlen (in Kreisen) geben die Höhe der Beteiligung in Prozent an. Angaben in Klammern indizieren den Heimatmarkt.
Vgl. Zinser, R.; Nocker, R. (1999): Globale Wirtschaftsordnung und Emerging Markets. In: Pausenberger, E.; GIeSel, F.; Glaum, M. (Hrsg.; 1999): a.a.O., S. 540 ff. Die hohe Exportabhängigkeit bei japanischen und westeuropäischen Automobilherstellern impliziert zudem eine Sensibilität ftlr konjunkturelle Schwankungen in Auslandsmärkten.
Vgl. Acea (Hrsg., 2003): European Union Economic Report, o. S. EU 15 steht fir die 2002 bestehenden 15 Mitgliedsländer der europäischen Union.
Vgl. Stein, F. (2000): Herausforderungen des Internet fir die Absatzmärkte der Automobilindustrie. In: ZfAW, Jg. 3, Nr. 3, S. 6 — 9.
Vgl. o. V. (2000): Über die Intemetnutzung beim Pkw-Kauf. In: Symposion Publishing & Autohaus Verlag (2000): Autohandel im Internet: Geschäftsmodelle und Strategien für den deutschen Markt, S. 24 ff.
Vgl. Diez, W. (2000): Die Neustrukturierung der Automobilwirtschaft. Vortrag bei der Ihk Region Stuttgart, Bezirkskammer Ludwigsburg, 24.10.2000; o. V. (2001): Internet und Autokauf— Top oder Flop? In: Faz vom 01.09.2001.
Vgl. Heideloff, F.; Matthies, G. (2002): Auf dem Weg zum Konsumgut — Wohin steuert die Automobilindustrie? In: ZfAW, Jg. 5, Nr. 2, S. 57.
Im Durchschnitt werden in Spanien, Griechenland, Finnland und Dänemark noch die günstigsten Fahrzeugpreise erzielt. In Deutschland und Österreich hingegen liegen die Fahrzeugpreise EU-weit auf höherem Niveau. Vgl. EuropÄIsche Kommission (2002): Car prices in the European Union: still substantial price differences, especially in the mass market segments, Pressemitteilung vom 22.07.2002.
Vgl. Diez, W. (2002a): Automobilvertrieb: Wie die Hersteller auf die neue Gvo reagieren müssen. In: absatzwirtschaft, Jg. 45, Nr. 9, S. 52 — 55.
Vgl. Creutzig, J. (2002): Was ist neu, was bleibt? Ein Vergleich zwischen der Kfz-Gvo 1475/ 95 und der Kfz-Gvo 1400/ 2002. In: Diez, W. (2002b): Gvo 2002: Die neue Herausforderung im Automobilhandel, S. 29 — 62; o. V. (2002): Brüsseler Defizite. In: Ftd vom 18.07.2002. Die Rechtsgrundlage der neuen Gvo ist der Artikel 81 (1) des EG-Vertrages.
JN Vgl. o. V. (2002): Brüssel öffnet Autohandel dem Wettbewerb. In: Börsen-Zeitung vom 18.07.2002; o. V. (2002): Hoffen auf billigere Autos. In: Faz vom 21.07.2002.
Vgl. Diez, W. (2002b): a.a.O., S. 54; Die preissenkende Wirkung der neuen Gvo ist jedoch nicht unumstritten, vgl. o. V. (2002): Autohandel wird stärker konzentriert. In: Financial Times Deutschland vom 18.07.2002. Als Gegenargumente werden der noch immer hohe Einfluss der Hersteller durch die Definition der Qualitätsanforderungen, die Neuverhandlung der Händlerverträge sowie die bevorstehende Konzentration im Automobilhandel angeführt. Vgl. o. V. (2002): Autohändler ärgern sich über Hersteller. In: Börsen-Zeitung vom 18.07.2002; o. V. (2002): Gvo trifft auf Missfallen der Verbände. In: Handelsblatt vom 01.10.2002; Branchenverbände prognostizieren sogar einen gegenteiligen Effekt, da die Automobilpreise in Dänemark seit Verabschiedung der Gvo um drei bis fünf Prozent gestiegen sind, vgl. o. V. (2002): Autos werden in Europa nicht viel billiger. In: Stuttgarter Nachrichten vom 20.09.2002.
Vgl. o. V. (2002): Amerikas Autokonzerne heizen Preiskrieg an. In: Ftd vom 16.09.2002; o. V. (2002): Chrysler-Chef rechnet mit anhaltend hartem Preiskampf. In: Ftd vom 15.12.2002.
Im Schnitt hatte General Motors im Herbst 2002 Rabattaufwendungen i. H. v. 3.900 Dollar/ Fahrzeug; Ford gewährte 3.300 Dollar und Chrysler 2.900 Dollar pro Fahrzeug. Vgl. dazu o. V. (2002): Zeit für Schnäppchen. In: Stern vom 28.11.2002.
Als Beispiele können die Sanierungspläne bei General Motors, Ford und Chrysler angeführt werden. Vgl. Meianer, D. (2001): a.a.O., S. 14.
Als Ursachen dafür kommen neben dem Variety-seeking der Kunden auch das Streben nach sozialer Anerkennung in Betracht. Vgl. Gierl, H.; Helm, R., Stumpp, S. (2002): Markentreue und Kaufintervalle bei langlebigen Konsumgütern. In: ZfbF, Jg. 54, Nr. 5, S. 215 —232.
Vgl. MÜLler, M. (2001): Risikomanagement durch Modularisierung und Produktplattformen. In: Gassmann, O.; Kobe, C.; Voit, E. (Hrsg., 2001): High-Risk-Projekte: Quantensprünge in der Entwicklung erfolgreich managen, S. 46 ff.
Vgl. Bleicher, F. (1990): Effiziente Forschung und Entwicklung: Personelle, organisatorische und tìlhrungstechnische Instrumente, S. 40.
In Anlehnung an Becker, J. (2001): a.a.O., S. 821.
Vgl. o. V. (2002): Hersteller rufen Autos im Wochentakt zurück. In: Faz vom 21.08.2002; o. V. (2002): Hersteller rufen immer mehr Autos zurück. In: Die Welt vom 26.08.2002; o. V. (2002): Viel zu tun. In: Wirtschaftswoche vom 19.09.2002.
Vgl. Kba (Hrsg., 2003): a.a.O., S. 6.
So hat zum Beispiel im Jahre 2000 der Streit der Ford Motor Company mit dem Reifenhersteller Firestone nicht nur Rückrufkosten für den Austausch von 13 Mio. Reifen des Ford Explorer verursacht, sondern v. a. zu einem immensen Vertrauensverlust bei den US-amerikanischen Konsumenten geführt. Vgl. o. V. (2001): Ford warnt wegen Reifenkrise vor Verlust. In: Ftd vom 25.05.2001.
Vgl. hierzu Die!, W. (2001a): Das Management der automobilwirtschaftlichen Wertschöpfungskette. In: Die,, W.; Brachat, H. (2001): a.a.O., S. 60 ff.
Die Lieferanten ihrerseits haben deshalb in der Vergangenheit zahlreiche Versuche unternommen, dem Kostendruck durch Kooperationen und Unternehmenszusammenschlüsse zu begegnen. Vor dem Hintergrund erklärt sich der zu beobachtende Konzentrationsprozess bei den Zulieferern.
„LW“ steht für Landeswährung (jeweils im Tabellenkopf). Marktkennzahlen: Geschäftsberichte der Konzerne (div. Jgg.), ohne Nutzfahrzeuge. Währungsumrechung: Deutsche Bundesbank (Hrsg., 2003): Monatsbericht Juni 2003, S. 74. Porsche-Geschäftsjahr endet am 31.07.; Honda-/ Toyota-Geschäftsjahr: April 2001 bis März 2002 sowie April 2002 bis März 2003. Alle anderen Hersteller bilanzieren nach Kalenderjahren.
Eine nähere Spezifizierung der Verlustgröße (e. g. operativer Verlust, Vor-Steuer-Ergebnis) waren den Presseberichten nicht entnehmbar. Vgl. o. V. (2002): MG Rover kürzt Verkaufsziele drastisch. In: Ftd vom 28.10.2002; o. V. (2003): Rover erwartet hohen Verlust. In: Süddeutsche Zeitung vom 02.01.2003.
Der Porsche-Konzern erwirtschaftet ähnlich niedrige Marktanteile. Diese liegen jedoch bei Porsche in der Beschränkung auf eine Marktnische (luxuriöse Sportwagen) begründet.
Vgl. Toyota Motor Corporation (2003): a.a.O., S. 15–16, 27–28, 104–108. Die Tmc führte 1989 die Luxusmarke Lexus ein und erwarb 1998 eine Mehrheitsbeteiligung an der Daihatsu Motor Co. Ltd. Seit 2001 ist die Tmc zudem an dem Nutzfahrzeughersteller Hino Motors, Ltd. mehrheitlich beteiligt.
Meffert definiert die Mehr-Marken-Strategie als Situation, in der „von einem Unternehmen mindestens zwei Marken in demselben Produktbereich parallel geführt werden.“ Meffert, H. (2002): Strategien des Markenmanagement. In: Meffert, H.; Burmann, C.; Koers, M. (Hrsg., 2002): a.a.O., S. 139.
Aus dem Grund erklären sich die schwachen Absatzerfolge des Renault-Modells Avantime, deren Positionierung in der Oberklasse nicht mit dem Image der Marke zusammen passten.
Vgl. o. V. (2002): Design wird wichtigster Wettbewerbsfaktor. In: Handelsblatt vom 16.05.2002; o. V. (2002): Neues Design für den Zeitgeist. In: Die Welt vom 24.08.2002; o. V. (2002): „Das Wildeste von allen“. In: Die Zeit vom 26.09.2002 [Anführungszeichen im Originaltext].
Vgl. Meffert, H.; Perrey, J. (2002): Mehrmarkenstrategien: Identitätsorientierte Führung von Markenport-folios. In: Meffert, H.; Burmann, C.; Koers, M. (Hrsg., 2002): a.a.O., S. 206.
Die zehn Konzernmarken bei General Motors sind: Chevrolet, Cadillac, Buick, Pontiac, Oldsmobile, Gmc, Saturn, Saab, Opel und Holden. Ausführlich dazu vgl. Kapitel 4.4.
Vom „Cross-badging“ oder „Badge-Engineering” spricht man, wenn baugleiche Fahrzeuge unter verschiedenen Konzernmarken angeboten werden (Beispiel: VW Sharan/ Seat Alhambra/ Ford Galaxy).
Vgl. o. V. (2002): Die Macht der Marke. In: Automobilwirtschaft, Jg. 4, Nr. 4, S. 8 — I I: o. V. (2002): Ford set to shake up Lincoln-Mercury. In: Financial Times vorn 11.04.2002; o. V. (2002): Ford-Luxussparte Pag fährt im Schlingerkurs. In: Handelsblatt vom 27.06.2002.
Vgl. Heitmann, H. (2000): Erfolg durch geeignete Markenstrategien. In: ZfAW, Jg. 3, Nr. I. S. 51.
Das Centre of Automotive Research (Car) gehört zum Lehrstuhl von Prof. Dr. F. Dudenhöffer an der Fachhochschule Gelsenkirchen.
Die Marktanteile (in Prozent) der Hersteller 2001/ 2002 im Einzelnen: Audi: 7,2/ 7,2; Bmw: 7,1/ 7,7; DaimlerChrysler: 11,8/ 11,9; Opel: 11,8/ 10,3; Porsche: 0,3/ 0,4; Volkswagen: 18,9/ 18,6; Fiat: 3,7/ 3,2; Honda: 0,9/ 1,0; Peugeot: 3,0/ 3,3; Toyota: 2,7/ 3,2. Der Pkw-Gesamtmarkt Deutschland umfasste 2001 3.341,7 Tsd. Fzg. und 2002 3.252,8 Tsd. Fzg., vgl. Kba (Hrsg., 2001a): Neuzulassungen von Personenkraftwagen mit Dieselantrieb in Deutschland nach Herstellern und Typgruppen, S. 1–3; vgl. Kba (Hrsg., 2001b): Neuzulassungen von Personenkraftwagen mit Allrad-Antrieb in Deutschland nach Herstellern und Typgruppen, S. 1–3; Kba (Hrsg., 2002): Statistische Mitteilungen, Kraftfahrzeugstatistiken, Reihe 1: Kraftfahrzeuge, Heft 12, S. 1 - B.
Vgl. Strehlaij, R.; Heider, U. H. (2000): Markenwerte werden zur Überlebensfrage der Automobilindustrie. In: absatzwirtschaft, Jg. 43, Nr. 10, S. 151.
Vgl. Hundt, K. S. (1995): Händlernetzentwicklung internationaler Hersteller. In: Hunerherg, R.; Heise, G.; Hoffmeister, M. (Hrsg., 1995): Internationales Automobilmarketing. Wettbewerbsvorteile durch marktorientierte Unternehmensführung, S. 386.
Vgl. Muenzel, R. M.; Ganzer, N.; Kovacevic, M. (2002): Das Netz 2002. In: Autohaus, Jg. 46, Nr. 1/2, S. 36 — 39.
Hundt postuliert eine positive Korrelation zwischen der Anzahl der Vertretungen und den Marktanteilen von Fahrzeugherstellern in Deutschland und Frankreich. Vgl. Hundt, K. S. (1995): a.a.O., S. 377.
Vgl. Landmann, R. H. (1999): Mitten in einer Revolution — Herausforderungen und Lösungsansätze für den Automobilvertrieb der Zukunft. In: Wolters, H.; Landmann, R.; Bernhart, W.; Kurst, H. (Hrsg.; 1999): a.a.O., S. 82.
Vgl. Ahlert, D. (1994): Strategische Erfolgsforschung und Erfolgsgestaltung g O g g g s gg g im Automobilhandel. In: Mui-
Nig, W. (Hrsg., 1994): Wertschöpfungskette Automobilwirtschaft: Zulieferer — Hersteller — Handel; internationaler Wettbewerb und globale Herausforderungen, S. 282.
Quelle: Mercer Management Consulting (Hrsg., 2003): a.a.O., S. 19.
Vgl. o. V. (2003): Autovertrieb steht Kostenschlacht bevor. In: Ftd vom 11.07.2003.
Mercer Management Consulting (Hrsg., 2003): a.a.O., S. 34.
Vgl. Moller, W. (1997): Erfolgsfaktoren im Dienstleistungsmanagement des Automobilhandels — Eine empirische Bestandsaufnahme. In: Gesellschaft For Konsum-, Markt- Und Absatzforschung (Hrsg., 1997): Jahrbuch der Absatz-und Verbrauchsforschung, Jg. 43, Nr. 1, S. 41 — 65; Meunzel, R.; Dringen.
Berg, M. (2000): Kennzahlen und Trends im Autohandel. In: Symposion Publishing & Autohaus Verlag (Hrsg., 2000): a.a.O., S. 147 — 160.
Vgl. o. V. (2002): Dienstleistungen rund um das Auto. In: Automobilwoche vom 16.09.2002; o. V. (2002): Unterschätzte Konkurrenz. In: Autohaus, Jg. 46, Nr. 19, S. 74 — 75.
Vgl. Mann, A. (1995): Grundlagen der Service-Politik im internationalen Automobil-Wettbewerb. In: Honerberg, R.; Heise, G.; Hoffmeister, M. (Hrsg., 1995): a.a.O., S. 447 ff.
Die weniger erfolgreichen Hersteller MG Rover, GM, Ford und Fiat wiesen im Vergleich zu den Wettbewerbern die geringsten Globalisierungsgrade (31,7 Prozent; 37,8 Prozent; 43,4 Prozent; 59,7 Prozent) auf.
Vgl. Quack, H. (1995): Internationales Marketing, S. 104 ff.
Datenbasis: Light Vehicles; Quelle: Dri-Wefa (Hrsg., 2002): a.a.O., Dezember 2002, S. 27. Achseneinteilung nach Burmann, vgl. Bormann, G. (1995): Marktarealstrategien der internationalen Automobilhersteller. In: Huenerberg, R.; Heise, G.; Hoffmeister, M. (Hrsg., 1995): a.a.O., S. 121 — 132.
Vgl. o. V. (2002a): Tor auf für den Welthandel. In: Automobil Industrie, Jg. 47, Nr. 11, S. 86.
Vgl. o. V. (2002a): a.a.O., S. 81. Die Prozentangaben indizieren die Höhe des lokalen Markanteils.
Vgl. o. V. (2002b): Schwellenländer sind im Kommen. In: Automobilwirtschaft, Jg. 4, Nr. 10, 2002, S. 94; o. V. (2002): Toyota Launches Venture in China. In: Wall Street Journal Europe vom 30.08.2002; o. V. (2002): Nissan kauft sich im großen Stil in China ein. In: Faz vom 20.09.2002.
Vgl. o. V. (2002a): a.a.O., S. 86 ff; o. V. (2002): Ausländische Autobauer verstärken ihr China-Engagement. In: Faz vom 09.09.2002; o. V. (2003): „Sieht aus wie ein Benz, fährt wie ein Toyota“. In: Handelsblatt vom 19.08.2003 [Anf lhrungszeichen im Originaltext].
Vgl. BackhAus, K.; Buschken, J; Voeth, M. (2000): Internationales Marketing, S. 104 ff. Detaillierte Auflistungen der Bestimmungsfaktoren bei der Marktwahl finden sich bei Peren, F. W.; Latz, R. (2000): Globale Standortplanung — Optimierte Risikoanalyse für mittelständische Automobilzulieferer. In: ZfAW, Jg. 3, Nr. 4, S. 31.
Vgl. Backhaus, K.; BüsciIken, J.; Voeth, M. (2000): a.a.O., S. 123 ff. Die Differenzierung geht zurück auf Perlmutter, H. V. (1972): The Tortuous Evolution of the Multinational Corporation. In: Kapoor, A.; Grub, P. D. (1972): The Multinational Enterprise in Transition, S. 53 — 67.
Im Gegensatz zum direkten Export erfolgt der indirekte Export unter Mithilfe eines Absatzmittlers (Importeur) im Ausland. Vgl. Becker, J. (2001): a.a.O., S. 315.
Vgl. Meffert, H.; Bolz, J. (1998): a.a.O., S. 26; Backhaus, K.; Buschken, J.; Voeth, M. (2000): a.a.O., S. 123.
Vgl. Burmann, G. (1995): a.a.O., S. 124 ff.; o. V. (1999): Branchenreport Automobilindustrie: Globalisierung bietet viele neue Chancen. In: Arbeitgeber, Jg. 51, Nr. 7, S. 40.
Die europäische GM-Sparte (Gme) ist seit dem Geschäftsjahr 2000 defizitär, vgl. General Motors Konzern Geschäftsbericht (div. Jgg.), ausführlich dazu auch Kapitel 4.4.
In Analogie zur Ländermarktbearbeitung können auch Regionen zu homogenen Gruppen zusammengefasst werden. In diesem Falle spricht man vorn „regiozentrischen Ansatz“.
Das Geschäftsjahr 2003 erstreckte sich von April 2002 bis März 2003. Datenquellen: Toyota Motor Corporation (2003): a.a.O., S. 6; Geschäftsbericht des Honda-Konzerns (GJ 2003).
Vgl. Becker, J. (2001): a.a.O., S. 321.
Vgl. O. V. (2003): Der zweite Versuch. In: Focus vom 03.03.2003.
Dieselanteile am Beispielmarkt Deutschland (2001): Gesamtmarkt (34,6 Prozent), VW-Gruppe (47,7 Prozent), DaimlerChrysler (46,0 Prozent), Bmw (37,3 Prozent), Psa-Gruppe (33,1 Prozent). Die Japaner hingegen schnitten unterproportional zur Gesamtentwicklung ab: Mitsubishi (26,8 Prozent), Nissan (19,4 Prozent), Toyota (17,9 Prozent), Mazda (11,5 Prozent). Vgl. Vda (2002): Auto-Jahresbericht 2002, S. 42.
Vgl. Backhaus, K.; Buschken, J.; Voeth, M. (2000): a.a.O., S. 124.
Vgl. Apfelthaler, G. (1999): Internationale Markteintrittsstrategien: Unternehmen auf Weltmärkten, S. 14 ff.
Bei der Wahl von Standorten sind jedoch auch Länderrisiken einzukalkulieren: Dazu gehören politisch-soziale Rahmenbedingungen (kriegerische Auseinandersetzungen), politisch-rechtliche Rahmenbedingungen (Schutzrechte, Vertragsrecht), wirtschaftspolitische Rahmenbedingungen (Konjunktur, Steuern, Inflation, Arbeitslosigkeit, Bonität, Investitionsanreize, Local-Content-Vorschriften) und ökologische Rahmenbedingungen (Umweltschutzauflagen, Rohstoffreserven) im Zielland, vgl. Peren, F. W.; Latz, R. (2000): a.a.O., S. 31.
Das Kapitel 3.2.2.3 wird sich ausfdhrlich mit der Standortproblematik beschäftigen.
Vgl. Meffert, H.; Bolz, J. (1998): a.a.O., S. 28.
Vgl. Mei5Ner, D. (2001): a.a.O., S. 14.
Vgl. Zu den Grundlagen der Produktlebenszyklusanalyse vgl. Kotler, P. Bliemel, F. (2001): a.a.O., S. 571 ff.
Ausführlich dazu vgl. Risse, J. (2002): Time-to-Market-Management in der Automobilindustrie: Ein Gestaltungsrahmen für ein logistikorientiertes Anlaufmanagement, S. 18 ff.
Vgl. Wildemann, H. (2001): Das Just-in-Time-Konzept. Produktion und Zulieferung auf Abruf, S. 318.
Vgl. Clark, K.; Fujimoto, T. (1992): Automobilentwicklung mit System: Strategie, Organisation und Management in Europa, Japan und Usa, S. 85.
Vgl. o. V. (2001): Das Auto wird zur mobilen Kommunikationszentrale. In: Faz vom 03.12.2001; o. V. (2002): Jagd auf die Zeit. In: Wirtschaftswoche vom 18.07.2002.
Vgl. o. V. (2002): Dem Autotrend auf der Spur. In: Automobilwirtschaft, Jg. 4, Nr. 1, S. 78 — 81.
Vgl. o. V. (2001): Das Auto als geballtes Softwarepaket. In: Ftd vom 17.08.2001; o. V. (2001): „Das Jahrzehnt der Automobilindustrie ist angebrochen“. In: Börsenzeitung vom 17.08.2001 [Anführungszeichen im Originaltext].
Vgl. o. V. (2001): Surfend zum Surfen im 7er Bmw. In: Faz vom 18.11.2001; o. V. (2002): Das vernetzte Auto ist nicht mehr nur ein Testmodell. In: Ftd vom 12.03.2002.
Vgl. o. V. (2002): Diesel — aber bitte nur mit Rußfilter. In: Frankfurter Rundschau vom 27.03.2002; o. V. (2003): Deutsche Autohersteller bieten künftig Rußfilter für Dieselfahrzeuge an. In: Handelsblatt vom 06.08.2003.
Vgl. o. V. (2002): Branchenwachstum bis 2010, aber weniger Hersteller. In: Faz vom 13.07.2002. Beispiele tir Hybridfahrzeuge sind der Toyota Prius und der Honda Insight.
Vgl. o. V. (2001): Öko-Autos geben Gas. In: Focus vom 03.09.2001; o. V. (2001): Schub fur Erdgas als Autokraftstoff In: Faz vom 12.09.2001; o. V. (2002): Der Stoff, aus dem die Träume sind. In: Süddeutsche Zeitung vom 16.02.2002.
Vgl. o. V. (2001): Brennstoffzelle — Irrweg oder Ausweg? Umweltfreundliche Wasserstoff-Aggregate sollen Energieprobleme der Zukunft lösen. In: Focus vom 17.12.2001.
Vgl. Garchf, J.; JÖRissen, L. (2000): Brennstoffzellenanwendungen im Fahrzeug — Automobiltechnologie der Zukunft? In: ZfAW, Jg. 3, Nr. 2, S. 34 —41.
Vgl. o. V. (2001): Auf dem mühsamen Weg in eine Zukunft ohne Schadstoffe. In: Faz vom 18.09.2001; o. V. (2001): Brennstoffzelle im Auto kommt später als geplant. In: Handelsblatt vom 19.09.2001.
Vor diesem Hintergrund erklärt sich auch die teilweise zögerliche Reaktion der Kunden auf neue Informations-und Kommunikationstechnik im Fahrzeug, vgl. o. V. (2001): Leider fehlt die Führung — Golf E-Generation mit Handy, Organizer und Freisprechanlage. In: Faz vom 25.09.2001.
Vgl. Ansoff, H. J. (1988): a.a.0., S. 83. Die internationalen Expansion ist bereits im Kapitel 3.2.1.3 behandelt worden, auf eine Wiederholung wird an dieser Stelle verzichtet.
Quelle: Eigene Darstellung.
Vgl. Ansoff, H. J. (1988): a.a.0., S. 83 ff.
Vgl. Kba (Hrsg., 2003): a.a.O., S. 11.
Vgl. Vda (Hrsg., 2002): Auto Jahresbericht 2002, S. 34; o. V. (2002): In Westeuropa halt der Dieselboom an. In: Börsen-Zeitung vom 15.08.2002; o. V. (2002): Ricardo Expects New Technology to Continue Fuelling Diesel Sales. In: AutoTechnology, Jg. 2, Nr. 4, S. 78 — 79.
Quelle: Dri-Wefa (Hrsg., 2002): a.a.O., Dezember 2002, S. 157.
Vgl. Dri-Wefa (Hrsg., 2002): a.a.O., Dezember 2002, S. 157.
Vgl. o. V. (2002): Deutsche haben immer mehr Lust auf Diesel. In: Auto Straßenverkehr vom 14.08.2002.
Die Besteuerung auf Benzin in Frankreich liegt derzeit bei 574 Euro/ 1.000 Liter und in Deutschland bei 624 Euro/ 1.000 Liter Kraftstoff. 1.000 Liter Diesel hingegen werden in Frankreich nur mit einer Steuer von 376 Euro, in Deutschland von 440 Euro belastet. Vgl. Acea (Hrsg., 2003): Tax Guide 2003.
Vgl. o. V. (2001): Vom unaufhaltsamen Vormarsch des Dieselmotors. In: Faz vom 11.08.2001.
Allradabsatz Deutschland 2001: 180.748 Fzg.; 2002: 199.721 Fzg. Vgl. Kba (Hrsg., 2001b): a.a.O., S. 3 sowie Kba (Hrsg., 2002): a.a.O., S. I — B. Zum Allradantrieb in der Oberklasse vgl. o. V. (2002): „In der Oberklasse wird sich Altrad durchsetzen“. In: Main-Echo vom 01.09.2002 [Anführungszeichen im Originaltext].
Vgl. Ansoff, H. J. (1988): a.a.O., S. 83 ff.
Das Entstehen von Nischenmärkten gilt als klassisches Merkmal gesättigter Märkte und geht überwiegend auf das Individualisierungsbedürfnis der Konsumenten zurück. Vgl. Ganai., M. (2002): Die Marken Bmw und Mini: In Nischen wachsen. In: ZfAW, Jg. 5, Nr. 1, 2002, S. 29.
Vgl. o. V. (2002b): a.a.O., S. 94. Mpv, Suv und Pickups werden zu den „Trucks“ zusammengefasst.
Vgl. Diez, W. (2002c): Premiummarkt zieht weiter an. In: Handelsblatt vom 04.09.2002.; o. V. (2002): Jedes zweite neue Auto ist untere Mittelklasse oder kleiner. In: Faz vom 07.09.2002; o. V. (2002): Die deutsche Oberklasse fährt mit Technik und Design nach vorn. In: Faz vom 10.09.2002.
Vgl. o. V. (2002c): Kasse statt Masse. In: Automobilwirtschaft, Jg. 4, Nr. 1, S. 60–61; o. V. (2002): Reform des Autohandels stärkt Luxusmarken. In: Ftd vom 23.07.2002.
Vgl. Ganal, M. (2002): a.a.O., S. 32. Von 2000 auf 2001 konnte der Absatz des Modells auf 82.445 Fahrzeuge (+118 Prozent) mehr als verdoppelt werden.
Vgl. Geschäftsbericht des Bmw Konzerns (2002), S. 61.
Vgl. o. V. (2002c): a.a.O., S. 61. Pfeile weisen auf die Entwicklungsstrategie hin.
Vgl. Heideloff, F.; Matthieb, G. (2002): a.a.O., S. 54 ff; o. V. (2002): Autobanken rasten auf. In: Automobilwirtschaft, Jg. 4, Nr. 4, S. 42–43.
Vgl. Mercer Management Consulting (Hrsg., 2003): a.a.O., S. 27.
Vgl. o. V. (2003): Wo Profit schlummert. In: DM Euro vom 01.01.2003.
Vgl. o. V. (2002): Versicherern droht Konkurrenz durch Autobauer. In: Die Welt vom 23.05.2002; o. V. (2002): Autobanken geben kräftig Gas. In: Welt am Sonntag vom 21.07.2002; o. V. (2002): Vollbanken und Spezialisten. In: Der Handel vom 08.08.2002.
Vgl. Geschäftsberichte der Konzerne (2002).
Vgl. o. V. (2002): Autohersteller „entdecken“ den GW-Markt. In: Automobilwirtschaft,)g. 4, Nr. 1, S. 58–59 [Anffihrungszeichen im Originaltext].
Vgl. Muller, M. (2000): Modularisierung von Produkten. Entwicklungszeiten und —kosten reduzieren, S. 59 ff.
Vgl. Peren, F. W. (1996): Die Bedeutung des Customizing fir die Automobilindustrie. In: Peren, F. W.; Hergeth H. H. A. (Hrsg., 1996): Customizing in der Weltautomobilindustrie: Kundenorientiertes Produkt-und Dienstleistungsmanagement, S. 22 ff.; Dudenhoffer, F. (2000): Plattformeffekte in der Fahrzeugindustrie. In: Controlling, Jg. 14, Nr. 3, S. 145.
Vgl. Muller, M. (2001): a.a.O., S. 59. Vgl. hierzu auch PIt,Ler, F. T.; Waringer, D. (1999): Modularisierung in der Automobilindustrie: Neue Formen und Prinzipien, S. 64 ff.
Vgl. Dudenhoffer, F. (2000): a.a.O., S. 147 ff.
Vgl. Dri-Wefa (2002): a.a.O., Dezember 2002, S. 456 ff. Volkswagen-Produktion incl. Nutzfahrzeuge.
VgI. o. V. (2002): Toyota wird Diesel-Motoren für den Mini von Bmw liefern. In: Ftd vom 13.05.2002; o. V. (2002): Peugeot schlagt Verdrängungskurs ein. In: Ftd vom 26.09.2002.
Vgl. Dudenhoffer, F. (1997): Outsourcing, Plattform-Strategien und Badge Engineering: Markenentwicklung bei austauschbaren Produkten. In: WiSt, Jg. 26, Nr. 3, S. 147 ff.
Vgl. o. V. (1999): Riskante Tour. In: manager-magazin, Jg. 29, Nr. 10, S. 131.
Vgl. Dudenhoffer, F. (1996): Auto-Marken morgen. In: Marketing Journal, Jg. 29, o. Nr., S. 82 — 88; DL. Denhoffer, F. (1997): a.a.O., S. 149; Dudenhoffer, F. (2001): a.a.O., S. 406 ff.
Vgl. Muller, M. (2000): a.a.O., S. 87 ff. sowie MÜLler, M. (2000): Management der Entwicklung von Produktplattformen, S. 24.
Die Bedeutung eines effizienten (d. h. schlanken, produktiven, qualitätsorientierten) Produktionskonzeptes wird in der Langzeitstudie zur Automobilindustrie von Womacio Jones/ Roos nachgewiesen, vgl. WO-Mack, J. P.; Jones. D. T.; Roos, D. (1997): a.a.O., S. 53 ff.
Datenbasis: Pkw und Nutzfahrzeuge. Finanzdaten entstammen Abbildung 44, S. 101 bzw. den dort angegebenen Quellen. Minderheitsbeteiligungen (e. g. DC an Mitsubishi) nicht berücksichtigt. Angaben zu MG Rover nicht verfügbar.
m Geschäftsjahr 2002 verkaufte die Fiat Auto S.p.A. (Marken: Fiat, Alfa Romoe, Lancia) in Westeuropa 10,5 Prozent weniger Fahrzeuge als im Vorjahr. Der westeuropäische Gesamtmarkt gab hingegen nur um 2,9 Prozent nach. Vgl. Geschäftsbericht der Fiat S.p.A. (2002).
Beispielsweise wird bei der „Arbeitsproduktivität“ die Output-Größe (produzierte Fahrzeuge) auch auf diejenigen Mitarbeiter umgerechnet, die nicht im Automobilgeschäft tätig sind.
Vgl. o. V. (2002): Bmw strebt nach Asien. In: Ftd vom 14.11.2002; o. V. (2003): Bmw will nach Verkaufsrekord in Asien bis 2007 den Absatz verdoppeln. In: Die Welt vom 28.03.2003.
Vgl. o. V. (2002): Bmw kündigt Vertriebsoffensive in Asien an. In: Ftd vom 21.07.2002.
Vgl. Toyota Motor Corporation (2003): 2003 Data Book, S. 3, 6, 13–14, 23–24. Angaben ftlr Toyota und Lexus, ohne Daihatsu und Hino.
Im Geschäftsjahr 1997 setzte Toyota 471,2 Tsd. Fahrzeuge (Toyota und Lexus) in Europa ab, das entsprach einem Anteil von 9,7 Prozent am Konzernabsatz. Im Jahre 2002 verkaufte der Konzern in Europa bereits 755,6 Tsd. Fahrzeuge und erhöhte den Absatzanteil Europas auf 13,7 Prozent. Vgl. Toyota Motor Corporation (2003): a.a.O., S. 6.
Vgl. o. V. (2002): Toyota nennt ehrgeiziges Vekraufsziel für Deutschland. In: Ftd vom 29.05.2002.
Zu den Globalisierungsgraden vgl. Abbildung 37, S. 90.
Vgl. Abbildung 52, S. 116.
Im Geschäftsjahr 2002 setzte die Volkswagen AG 512.548 Fahrzeuge in China ab, das entsprach etwa 10 Prozent des Konzernabsatzes. Vgl. Geschäftsbericht des Volkswagen-Konzerns (2002). Vgl. dazu auch o. V. (2003): VW: China überholt Deutschland als größter Absatzmarkt. In: Ftd vom 18.02.2003.
Vgl. Geschäftsbericht der Fiat S.p.A. (2002). 171 Vgl. Geschäftsbericht der Fiat S.p.A. (2002). 472 o. V. (2003): Fiat darf Vertrieb von General Motors nutzen. In: Die Welt vom 20.05.2003.
Die europäischen Produktionsstätten befinden sich in Belgien (I), Deutschland (3), Grobritannien (3), Polen (1), Portugal (1), Schweden (1) und Spanien (I). Vgl. Awknowledge (Hrsg., 2002): a.a.O., o. S.
Vgl. Awknowledge (Hrsg., 2002): a.a.O., o. S.
Vgl. Holland, H. (2002): Kundenbindungsmanagement in der Automobilbranche. In: Hinterhuber, H. H.; Matzler, K. (Hrsg., 2002): Kundenorientierte Unternehmensführung — Kundenorientierung — Kundenzufriedenheit — Kundenbindung, S. 417 ff.
Vgl. Mueller, W. (1994): Kundenbindungs-Management. In: Mueller, W.; Bauer, H. H. (Hrsg., 1994): Wettbewerbsvorteile erkennen und sichern. Erfahrungsberichte aus der Marketing-Praxis, S. 197.
Vgl. Dittmar, M. (2000): Profitabilität durch das Management von Kundentreue: Theoretische Diskussion, Methodik und empirische Ergebnisse am Beispiel der Automobilindustrie, S. 203 ff.
Die negative Wirkung des variety seeking auf die Kundenbindung in der Automobilindustrie weisen Dichte/ Peter empirisch nach. Vgl. Dichtl, E.; Peter, S. (1996): Kundenzufriedenheit und Kundenbindung in der Automobilindustrie. In: Bauer, H. H.; Dichtl, E.; Herrmann, A. (1996): Automobilmarktforschung: Nutzenorientierung von Pkw-Herstellern, S. 15 — 31. Ähnlich dazu auch Peren, F. W.; Latz, R. (2002): Customer Relationship Management: Ein unverzichtbarer Bestandteil moderner Unternehmensführung. In: ZfAW, Jg. 5, Nr. 2, S. 47.
Vgl. Braekler, M.; Diehl, R.; Wortmann, U. (2003): Integriertes Customer Relationship Management bei der Bmw Group Deutschland. In: Teichmann, R. (Hrsg., 2003): Customer and Shareholder Relationship Management. Erfolgreiche Kunden-und Aktionärsbindung in der Praxis, S. 149.
Vgl. Hippner, H.; Wilde, K. D. (2003): Customer Relationship Management - Strategie und Realisierung. In: Teichmann, R. (Hrsg., 2003): a.a.O., S. 16. Vgl. Eggert, A. (2003): Kulanz — Erfolgskriterium oder notwendiges Übel? In: Autohaus, Jg. 47, Nr. 3, S. 38–39.
Vgl. Meyer, A.; Blumelhuber, C. (2000): Kundenbindung durch Services. In: Bruhn, M.; Homburg, C. (Hrsg., 2000): Handbuch Kundenbindungsmanagement: Grundlagen, Konzepte, Erfahrungen, S. 279 ff.
Vgl. o. V. (2002): „Finanzdienstleistungen erhöhen die Kundenbindung“. In: Automobilwirtschaft, Jg. 4, Nr. 4, S. 44–45 [Anführungszeichen im Originaltext].
Vgl. Leber, M.; Rentzmann, René (2003): Die Perspektive des Kunden. In: absatzwirtschaft, Jg. 46, Nr. 2, S. 87.
Vgl. Volkswagen-Informations-Mappe zur LongLife Mobilitätsgarantie „Doppelt so lang. Doppelt so gut“.
Vgl. Stauss, B. (2000): Kundenbindung durch Beschwerdemanagement. In: Bruhn, M.; Homburg, C. (Hrsg., 2000): a.a.O., S. 296 ff.
Vgl. Homburg, C.; Giering, A.; Hentschel, F. (2000): Der Zusammenhang zwischen Kundenzufriedenheit und Kundenbindung. In: Bruhn, M.; Homburg, C. (Hrsg., 2000): a.a.O., S. 81 — 114.; Weinberg, P. (2000): Verhaltenswissenschaftliche Aspekte der Kundenbindung. In: Bruhn, M.; Homburg, C. (Hrsg., 2000): a.a.O., S. 43.
Besondere Bedeutung hat deshalb in der Automobilindustrie das so genannte „Target Costing“ erlangt. Das Target Costing stellt ein marktorientiertes Kostenmanagement dar. Dabei werden der Gebrauchswert und Marktpreis eines neues Produktes aus Sicht des Kunden antizipiert und von vorn herein in den Produktplanungsprozess einbezogen. Wesentliches Ergebnis dieser Vorgehensweise sind die Allowable Cost, d. h. wie hoch dürfen die Herstellkosten eines neuen Produkts unter gegebenem Zielpreis (Target Price) und Zielgewinn (Target Profit) sein. Vgl. Grashoff, J.; Grafe, C. (1997): Kostenmanagement in der Produktentwicklung. In: Controlling, Jg. 9, Nr. I, S. 14 — 23; GraßHoff, J. (2000): Ausgewählte Erfordernisse zur erfolgreichen Anwendung des Target Costing. In: controller magazin, Jg. 25, Nr. 4, S. 346 — 353.
Zur Vergleichbarkeit internationaler Konzernabschlüsse vgl. Koting, K.; Harth, H.-1.; Leinen, M. (2001): Fehlende Vergleichbarkeit von Jahresabschlüssen als Hindernis einer internationalen Jahresabschlussanalyse? In: Die Wirtschaftsprüfung, Jg. 54, Nr. 13, S. 681–690; Kremin-Buch, B. (2002): Internationale Rechnungslegung: Jahresabschluß nach Hgb, Ias und US-Gaap: Grundlagen - Vergleich - Fallbeispiele.
Für MG Rover keine Angaben verfügbar. Quelle: Geschäftsberichte der Konzerne (2002, Toyota/ Honda: 2003); Erklärung der. Abkürzungen: Hgb i. V. m. AktG: Handelsgesetzbuch in Verbindung mit Aktiengesetz; US Gaap: united States generally Accepted Accounting Principles; 1AS: International Accounting Standard. Die Ias-Standards sind inzwischen umbenannt worden in Ifrs (International Financial Reporting Standards).
Datenquelle: Geschäftsberichte der Konzerne (div. Jgg.). Bei Toyota, Honda und Porsche weichen die Geschäftsjahre von den Kalenderjahren ab. Abkürzungen: DaimlerChrysler (DC), Volkswagen (VW), General Motors (GM). Angaben für MG Rover nicht verfügbar.
Vgl. o. V. (2002): Vernetzte Produktionswelt. In: Automobil Industrie, Jg. 47, Nr. 5, S. 33.
Quelle: Awknowledge (Hrsg., 2002): a.a.O., o. S. Minderheitsbeteiligungen der Konzerne (e. g. Nissan, Mitsubishi, Mazda, Suzuki, Subaru, Daewoo) nicht berücksichtigt.
m Geschäftsjahr 2001 wies die GM-Automobilsparte ein operatives Ergebnis von -172 Mio. US$ aus. Im Geschäftsjahr 2002 konnte die Sparte einen marginalen Gewinn i. H. v. 194 Mio. US$ erwirtschaften. Damit entfielen nur 1,9 Prozent des operativen Ergebnisses des Konzerns auf die Automobile, vgl. Abbildung 44, S. 101.
Vgl. Meyer, C. (1994): a.a.O., S. 103; Schult, E. (2003): a.a.O., S. 129.
Die Automobilsparte von General Motors wies 2001 ein defizitltres operatives Ergebnis aus und kam 2002 auf einen marginalen operativen Ertrag. Die unbefriedigenden Ergebnisse der Autosparte kann der Konzern jedoch durch die guten Ergebnisse der Finanzsparte kompensieren, vgl. Abbildung 44, S. 101. Die relativ starken Finanzdivisionen bei Ford und GM tragen auch zu dem hohen Verschuldungsgrad bei, da Einlagen bei Finanzsinstituten als Verbindlichkeiten anzusehen sind.
Vgl. Geschäftsberichte der Konzerne (div. Jgg.). Angaben fur MG Rover nicht verfügbar.
Als weitere Kennzahlen kämen auch diverse Deckungsgrade bzw. Liquiditätsgrade in Betracht, vgl. Couni N-Berg, A. G. (1997): a.a.O., 600–605.
Zu weiteren Berechnungsmethoden des Cash flow vgl. Colnbnberg, A. G. (1997): a.a.O., S. 619 ff.; ZdrowOmyslaw, N. (2001): a.a.O., S. 730 ff.; Schult, E. (2003): a.a.O., S. 58 ff. Vereinfacht berechnet sich der Cash flow aus dem Jahresüberschuss/ Jahresfehlbetrag plus/ minus Abschreibungsgegenwerte plus/ minus Zugänge/ Abgänge langfristiger Rückstellungen, vgl. Eilenbfroer, G. (2003): Betriebliche Finanzwirtschaft: Einführung in Investition und Finanzierung, Finanzpolitik und Finanzmanagement von Unternehmungen, S. 103.
Vgl. Jacobs, O. H. (1994): a.a.O., S. 129; WölE, G.; Bilstein, J. (1994): Grundzüge der Unternehmensfinanzierung, S. 27 ff.; Wohe, G. (2002): a.a.O., S. 671.
Vgl. Rehkuller, H.; Poddig, T. (1998): a.a.O., S. 200 ff.
Zur Bedeutung von Investitionen für das Unternehmen vgl. El I:Nberger, G. (2003): a.a.O., S. 133 ff.
Vgl. Rautenberg, H. G. (1993): Finanzierung und Investition, S. 7 ff.; Meyer, C. (1994): a.a.O., S. 109; Schult, E. (2003): a.a.O., S. 65.
Daten entnommen aus Geschäftsberichten des Bmw-Konzerns (div. Jgg.); Bmw bilanzierte bis 1999 nach den Richtlinien des Hgb, seit 2000 legt das Unternehmen Ias-Konzernstandards zugrunde.
Vgl. Kunz, R. M. (1998): Das Shareholde-Value-Konzept: Wertsteigerung durch eine aktionärsorientierte Unternehmensstrategie. In: Bruhn, M.; Lust’, M.; MÜLler W. R. et al. (1998): Wertorientierte Unternehmensführung: Perspektiven und Handlungsfelder fltr die Wertsteigerung von Unternehmen, S. 391 – 412; Wohe, G. (2002): a.a.O., S. 72.
Zu Berechnungsmethoden des shareholder value vgl. Rappaport, A. (1995): a.a.O., S. 53 ff.; Horvath & Partner (Hrsg.; 2000): a.a.O., S. 208 ff.
Vgl. o. V. (2003): Erstes Quartal wird bei VW extrem kritisch. In: Börsen-Zeitung vom 13.03.2003.
Quelle: Geschäftsbericht Volkswagen-Konzern (2002).
Vgl. o. V. (2003): EU leitet Verfahren gegen VW-Gesetz ein. In: Handelsblatt vom 20.03.2003.
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Marschner, K. (2004). Branchenspezifische Anforderungen an die Inhalte der Wettbewerbsanalyse. In: Wettbewerbsanalyse in der Automobilindustrie. Marketing und Innovationsmanagement. Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-663-11844-2_3
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