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Die Herausbildung einer eigenständigen Automobilkultur und die Institutionalisierung der Verkehrserziehung (1918 – 1933)

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Zusammenfassung

Das noch zu Beginn der zwanziger Jahre vorherrschende, gemeinwohlorientierte Motiv der traditionellen Verkehrspolitik des Konsumentenschutzes vor monopolistischem Mißbrauch erwies sich im Laufe der Weimarer Zeit als obsolet. Infolge der zunehmenden Konkurrenz durch den motorisierten Güterverkehr verlor die Eisenbahn ihr Monopol im Landverkehr. Gemeinwohlverpflichtung, Schutz der Bahn und Verhinderung ruinöser Konkurrenz bestimmten seitdem die Ziele der deutschen Verkehrspolitik. Die staatliche Beeinflussung des Güter- und Personenverkehrs richtete sich neben der regionalen und sozialen Bedürfnisbefriedigung und der ausgewogenen Preisgestaltung ab etwa 1930 auch auf die Aufteilung des Verkehrs auf die verschiedenen Verkehrsträger gemäß Leistungsfähigkeit und volkswirtschaftlichem Nutzen und die Angleichung der Wettbewerbsvoraussetzungen der verschiedenen Verkehrsträger (vgl. Hentschel 1988, S. 55f., 61). Auf dem Hintergrund der Behauptung im internationalen Wettbewerb begann die Motorisierung, nach 1918 ihren Nimbus der Zwangsläufigkeit zu entfalten. Trotz der Errichtung eines Reichsverkehrsministeriums 1919, das auch für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen zuständig war, bekam sie jedoch keinen zentralen verkehrspolitischen Stellenwert (vgl. Radkau 1989, S. 300f.; Edelmann 1989, S. 30f.).

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Literatur

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© Springer Fachmedien Wiesbaden 2000

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