Zusammenfassung
Das Phänomen der Komplexität erschließt sich dem Betrachter, wie bereits einleitend erörtert,180 als grundlegende Eigenschaft von Systemen. Aus kybernetischer Sicht findet ein großer Teil der Komplexität eines Systems seinen Ursprung unmittelbar in den Interaktionen dieses Systems mit den (komplexen) Systemen seiner spezifischen Umwelt.181 Im Vorfeld jeder Untersuchung bestimmter Erscheinungsformen von Komplexität bedarf es daher zunächst einer eindeutigen Bestimmung der Grenzen (einer „Abgrenzung“) des hiermit jeweils zugleich betrachteten Systems. Neben der Lösung dieses sogenannten Grenzproblems („Sy-stemschnitt“)182 erfordert die Definition des Untersuchungsgegenstands ferner eine Spezifizierung des Relevanz- und Interaktionsproblems.183 Ersteres beinhaltet die Selektion der im Untersuchungszusammenhang relevanten Systeme und Systemelemente, letzteres die Analyse der zwischen diesen wirkenden Interaktionsmechanismen,184 die Aufschluß über die Determinanten der betrachteten Systemkomplexität geben.
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Literatur
Siehe Abschnitt 2.2.1.
Vgl. MALIK (1996), S. 211. Dies ist eine direkte Folge der in Ashby’s Law of Requisite Variety formulierten Gesetzmäßigkeit des notwendigen Komplexitätsausgleichs zwischen System und Umwelt (siehe oben).
SCHIEMENZ (1993), Sp. 4129.
Vgl. hierzu BECKER (1990), S. 297 f.
Vgl. EBENDA.
Siehe auch Abbildung 4, S. 18.
Vgl. MIROW (1999), S. 16 f. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind in obiger Abbildung nur die Verknüpfungen zwischen der Schienenverkehrsunternehmung und ihren Umsystemen eingezeichnet; realiter sind diese auch untereinander in vielfältiger Weise vernetzt.
Vgl. auch RAFFEE (1974), S. 80 f.
Siehe zu Zwecken und Zielen aus systemtheoretischer Sicht bereits oben, Abschnitt 2.2.2.
Vgl. auch REINERS/SASSE (1999), S. 224 f.; WILDEMANN (1998), S. 49 f.; BLISS (1998), S. 12 f.; BERENS/SCHMITTING (1998), S. 97 f.; PRILLMANN (1998), S. 62 f.; FLECK (1995), S. 178; RATHNOW(1993), S. 9.
Vgl. MEFFERT/BRUHN (1997), S. 27.
Vgl. PERREY(1998), S. 10.
Vgl. SIEFKE (1998), S. 226; DIEDERICH (1997c), S. 1149; MEFFERT/PERREY (1997), S. 18; WILLEKE (1979), Sp. 2114. Vgl. zur Integrativität als Merkmal der Dienstleistungsproduktion allgemein KLEINALTENKAMP (1998), S. 38 und 42; CORSTEN (1998), S. 78 f.; MALERI (1998), S. 124; gÜthoff (1998), S. 611; KLEINALTENKAMP (1997); MEFFERT/BRUHN (1997), S. 48 ff. Hinzuweisen ist in diesem Zusammenhang auch auf Arbeiten, die unter dem Begriff integrativ erstellter Leistungen die traditionelle Dichotomie zwischen Sachgüter- und Dienstleistungen gänzlich aufzuheben suchen, indem sie jede marktliche Leistung in einem Kontinuum zwischen autonomer (der Anbieter kann über die prozeßbetei-ligten Faktoren unabhängig von externen Faktoren, insb. dem Nachfrager, disponieren) und hochgradig integrativ erstellter Leistung (ein externer Faktor ist direkt am Leistungserstellungsprozeß beteiligt und hat einen starken Einfluß auf dessen Ergebnis) positioniert sehen; vgl. stellvertretend GERSCH (1995); engelhardt/kleinaltenkamp/reckenfelderbäumer (1993), S. 412 ff.
Vgl. auch PERREY (1998), S. 11. STAUSS (1995), S. 382 ff, charakterisiert die Begegnungen des Kunden mit dem tangiblen Umfeld der Dienstleistung im Erstellungsprozeß bezeichnenderweise als „Augenblicke der Wahrheit“. Neutralere Begriffe für die Interaktionen zwischen Nachfrager und Anbieter im Dienstleistungs-prozeß in einem nicht notwendigerweise auf das tangible Umfeld verengten Sinne sind die des „Kontaktpunkts“ oder „Kundenkontaktpunkts“; vgl. CORSTEN (1998), S. 83; SIEFKE (1998), S. 15; STAUSS/ SEIDEL (1998), S. 209; GERSCH (1995), S. 79.
Vgl. CORSTEN (1998), S. 78.
Dienstleistungsepisoden bilden sequentielle Teilprozesse einer gesamten Dienstleistungstransaktion [vgl. STAUSS/SEIDEL (1998), S. 208 f.], wie hier vorliegend der eigentliche Beförderungsprozeß im Verkehrsmittel des Verkehrsbetreibers. Vorgelagerte Episoden sind beispielsweise die Nutzung der telefonischen Fahrplanauskunft, die Anreise zum Quellbahnhof und der Fahrscheinerwerb am Schalter, eine nachgelagerte die Weiterreise vom Zielbahnhof [vgl. Siefke (1998), S. 50]. Eine Dienstleistungstransaktion stellt demnach ein sequentielles Bündel mehrerer Dienstleistungsepisoden dar, das insgesamt einen spezifischen, vollständigen Dienstleistungskonsum mit determiniertem Anfangs- und Endpunkt aus Kundensicht beschreibt; vgl. STAUSS/SEIDEL (1998), S. 208.
Vgl. hierzu HOMBURG/FAßNACHT (1998a), S. 534; GERSCH (1995), S. 55, sowie die dort genannten Nachweise.
Vgl. MEYER/WESTERBARKEY (1991), S. 91.
Vgl. NIESCHLAG/DICHTL/HÖRSCHGEN (1994), S. 948. Vgl. auch HOMBURG/FAßNACHT (1998b), S. 411; BACKHAUS (1995), S. 19. Vgl. zur Bedeutung des Kundenzufriedenheitskonzepts für (Schienen-)Verkehrsbetriebe KNAPP (1998), S. 26, 90 f. und 98; HERRMANN (1998), S. 130 f.; SIEFKE (1998), S. 2 ff. Vgl. zum Konstrukt der Kundenzufriedenheit mit Dienstleistungen und dessen Abgrenzung zu den Konstrukten der Dienstleistungsqualität und Einstellung ausführlich Ebenda, S. 21 ff. und 55 ff, sowie die dort genannten Nachweise.
Vgl. CORSTEN (1998), S. 82; HERRMANN (1998), S. 132; MEFFERT/BRUHN (1997), S. 203 f.; NOCH (1995), S. 55 f.; MEYER/WESTERBARKEY (1991), S. 90.
Vgl. KNAPP (1998), S. 94 und 161; MALERI (1998), S. 136; CORSTEN (1998), S. 82 f.; MEYER/ WESTERBARKEY (1991), S. 100; STAUSS (1991), S. 350.
Vgl. hierzu MENGEN (1993), S. 164; KLEINALTENKAMP (1992), S. 819 f.
Vgl. BAUER (1997), S. 1167 f. Vgl. auch SIEFKE (1998), S. 38; KUHLMANN (1998), S. 177; FRETER (1998), S. 236 und 244.
Vgl. hierzu etwa TREIS/OPPERMANN (1998), S. 786.
Vgl. nur GÜTHOFF (1998), S. 611.
In Abgrenzung zu dem immateriellen Ergebnis der Erstellung einer Verkehrsdienstleistung, der vollzogenen Ortsveränderung einer Person oder Sache, bezeichnet das tangible Umfeld die aus Kundensicht physisch faß-baren Elemente des Erstellungsprozesses, wie insb. das Zugmaterial, aber auch die Bahnhofsgebäude, Fahrkartenschalter etc. Vgl. zum Begriff des tangiblen Umfelds im Dienstleistungskontext allgemein WIMMER/ ROLEFF (1998), S. 275; KUHLMANN (1998), S. 189.
Vgl. SIEFKE (1998), S. 38; MEYER/WESTERBARKEY (1991), S. 93.
Vgl. PERREY (1998), S. 19 f. Vgl. in bezug auf Dienstleistungen allgemein Hentschel (1991), S. 313.
Vgl. hierzu etwa BENKENSTEIN/GÜTHOFF (1996), S. 1503.
Als Verkehrsmittel werden die Transportgefäße (Fahrzeuge) bezeichnet, die im Zusammenwirken mit einer spezifischen Verkehrsinfrastruktur zur Erstellung von Verkehrsdienstleistungen eingesetzt werden; vgl. KLATT (1997a), S. 1195.
Vgl. im Hinblick auf den öffentlichen Personennahverkehr HERRMANN (1998), S. 135 ff., insb. S. 143; HERRMANN/BAUER/HERRMANN (1996), S. 334 ff; BOGNER/MAYER (1994), S. 50 und 71. Vgl. für den Personenfernverkehr der Deutschen Bahn Ag SIEFKE (1998), S. 163 ff., insb. S. 165; PERREY (1998), S. 181. Vgl. auch GARRE (1992), S. 490, und WIESE/MENEBRÖCKER (1992), S. 494 f.
Im Rahmen einer mehrstufigen Betrachtung der Dienstleistungsproduktion läßt sich analytisch zwischen der vorbereitenden Erbringung der Bereitstellungsleistung, d.h. dem Aufbau des zur künftigen Leistungserstellung benötigten Leistungspotentials im Rahmen der Vorkombination, sowie dem finalen Leistungsvollzug unter Nutzung dieser Leistungsbereitschaft und Einbeziehung des externen Faktors im Rahmen der Endkombination unterscheiden; vgl. CORSTEN/STUHLMANN (1998), S. 143 ff; CORSTEN (1996), S. 9; ENGELHARDT/FREILING (1995), S. 90.
Vgl. auch CORSTEN/STUHLMANN (1998), S. 151 ff, die hierin ein Anwendungspotential für chaostheoretische Annäherungen an den Forschungskomplex der Dienstleistungsproduktion erkennen.
Vgl. etwa HERRMANN/BAUER/HERRMANN (1996), S. 328. KNAPP (1998), S. 157, verweist auf die Bedeutung struktureller, wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Rahmenbedingungen bzw. Entwicklungen, die auf individueller Ebene eine im Zeitablauf veränderliche Entscheidungsfindung bewirken. Perrey (1998), S. 4, sieht die wachsende Heterogenität der Nachfrage im Verkehrsdienstleistungsbereich einerseits durch intersubjektive Bedürfnisunterschiede und andererseits durch eine fortschreitende Ausweitung des Angebotsspektrums induziert.
Knapp betont die Notwendigkeit, den Kundenbegriff nicht auf seine gängige Interpretation im Sinne tatsächlich beförderter Fahrgäste zu beschränken, sondern auf die Gesamtheit aller Verkehrsteilnehmer auszudehnen, da die Wünsche der begrenzten Population tatsächlicher Kunden von denen des Gesamtmarkts erheblich abweichen könnten, was er insbesondere im Verkehrsmarkt für relativ wahrscheinlich hält; vgl. KNAPP (1998), S. 99 und 103.
Vgl. im Hinblick auf die Verkehrsmärkte KASPAR (1998), S. 48.
Vgl. in bezug auf den öffentlichen Personennahverkehr HERRMANN (1998), S. 130 f. und 132 f.; KNAPP (1998), S. 90 f. und 98; HERRMANN/BAUER/HERRMANN (1996), S. 327 f. Vgl. für den schienengebundenen Personenfernverkehr SIEFKE (1998), S. 4; MEFFERT/PERREY (1997), S. 15.
Vgl. HERTEL/SENGER (1998), S. 7; KASPAR (1998), S. 31; BAUER (1997), S. 1163.
Vgl. etwa SIEFKE (1998), S. 237, der ein deutlich gestiegenes Anspruchsniveau an die Qualität von Dienstleistungen konstatiert und hieraus Handlungsbedarf auch für Verkehrsdienstleister ableitet. Vgl. auch PERREY (1998), S. 123, Fn. 303; MEFFERT/PERREY/SCHNEIDER (1998), S. 2; HOMBURG/ FAßNACHT (1998a), S. 528; BAUER (1997), S. 1163; THÜRLIMANN (1993), S. 167.
Vgl. hierzu BACKHAUS (1995), S. 17 ff. Komparative Konkurrenzvorteile sind durch die Merkmale Bedeutsamkeit, Wahrnehmbarkeit und Dauerhaftigkeit gekennzeichnet (vgl. EBENDA, S. 28 f.). Das Kriterium der Bedeutsamkeit impliziert dabei eine Fokussierung der Leistungsgestaltung auf die aus Kundensicht besonders relevanten Eigenschaften, das Attribut der Wahrnehmbarkeit fordert die ausschließliche Orientierung an der Abnehmerperspektive mit der Konsequenz einer deutlichen Differenzierung zwischen den technischobjektiven Charakteristika eines Produkts und dessen subjektiver Wahrnehmung durch den Kunden, während der Aspekt der Dauerhaftigkeit auf die Notwendigkeit einer gewissen zeitlichen Konstanz der Vorteile, d.h. einer nicht bereits kurzfristig möglichen Imitierbarkeit bzw. Einholbarkeit durch die Wettbewerber verweist [vgl. auch CORSTEN (1995), S. 342, und SIMON (1993), Sp. 4693, DERS. (1988), S. 465 ff., die statt des Begriffs des KKV den des strategischen Wettbewerbsvorteils gebrauchen]. Der KKV-Begriff bildet das Substrat eines weit über die Absatzaufgabe im engen Sinne hinausgehenden Marketingverständnisses, das sich letztlich als umfassendes Management komparativer Konkurrenzvorteile versteht. In diesem Sinne erstreckt es sich auf die produktspezifische Koordination aller Unternehmungsfunktionen, die einen Beitrag zur Generierung und Sicherung strategischer Wettbewerbsvorteile zu leisten vermögen; vgl. BACKHAUS (1995), S. 7. Vgl. auch MEFFERT (1998), S. 6; ENGELHARDT (1988), S. 53.
Dies ergibt sich beispielsweise aus dem sog. „Überlebensprinzip“ als einem von insgesamt sieben Grundsätzen der Verwirklichung strategischer Wettbewerbsvorteile nach SIMON (1993), Sp. 4693, DERS. (1988), S. 4 ff., demzufolge jede Unternehmung über mindestens einen strategischen Wettbewerbsvorteil verfügen muß, um dauerhaft und profitabel im Wettbewerb bestehen zu können.
Geht man — wie KASPAR (1998), S. 84 — vereinfacht von einer „Kundenbedürfnispyramide“ mit den Ebenen Sicherheit als Voraussetzung für die Akzeptanz eines Verkehrsmittels aus Kundensicht überhaupt, Reisezeit als Basis- und Komfort als Zusatznutzen aus, so wird die Bedeutung der Verkehrsmittel aus Kundensicht erneut evident, da die Beurteilung eines Verkehrsanbieters auf allen drei Ebenen in hohem Maße durch die Eigenschaften der eingesetzten Fahrzeuge bestimmt wird.
Als intramodal wird der Wettbewerb auf Verkehrsträgerebene, als intermodal der verkehrsträgerübergreifende (Substitutions-)Wettbewerb bezeichnet. Verkehrsträger bilden dabei Gesamtheiten von Betrieben, die Verkehrs(dienst)leistungen unter Nutzung einer spezifischen, jeweils identischen Verkehrsinfrastruktur [insb. Verkehrswegen; vgl. auch WILLEKE (1979), Sp. 2110] erstellen (Straßen-, Schienen-, Luft- und Rohrleitungsverkehr, Schiffahrt); vgl. KLATT (1997b), S. 1215.
223Aus diesem Grunde bildet die Erlangung von Kenntnissen über die technischen Potentiale und Prozesse der Wettbewerber ein unverzichtbares Element der Konkurrenzanalyse [vgl. etwa HOFFMANN (1986), S. 202; HOFER/SCHENDEL (1978), S. 149]. Für den Verkehrsmarkt ist jedoch einschränkend anzumerken, daß die relativen Kostenpositionen einzelner Verkehrsträger zueinander in erheblichem Maße durch die unterschiedliche Anlastung von Infrastrukturkosten beeinflußt werden, so etwa im Verhältnis vom Schienen- zum Straßenverkehr [vgl. hierzu ABERLE (1997), S. 227 f.]. Zudem weisen die variablen Herstellkosten der Beförderungsleistungen im Vergleich zu den fixen Bereitstellungskosten für Infra- und Suprastruktur regelmäßig eine nur geringe Größenordnung auf; vgl. BAUER (1997), S. 1163; SCHWALBACH (1997), S. 44 f.; ABERLE (1997), S. 230 f.; WILLEKE (1979), Sp. 2114.
Vgl. PORTER (1996), S. 31 ff.
Vgl. hierzu auch den Hinweis von KASPAR (1998), S. 86, auf den für die Lebenszyklen von Verkehrsdienstleistungsprodukten typischen Umstand, daß deren Eintritt in die Sättigungs- und Degenerationsphase zumeist durch die Entwicklung und Diffusion neuer Transporttechnologien und Infrastrukturen initiiert wird, die die Kundenansprüche in höherem Maße zu erfüllen vermögen. Als Beispiel hierfür nennt er unter anderem die Einführung des TGV in Frankreich, die auf der Relation Paris-Lyon zwischen 1980 und 1988 ein Wachstum des Schienenpersonenverkehrs um 75 Prozent bei einem gleichzeitigen Rückgang des Luftverkehrs um 50 Prozent nach sich zog (vgl. EBENDA). Auf den Relationen London-Brüssel und London-Paris erlitten Fluggesellschaften seit der Eröffnung des Ärmelkanaltunnels und der Aufnahme des Verkehrs der Eurostar-Züge in 1994 Passagierrückgänge in Höhe von fünf (London-Brüssel) bzw. 17 (London-Paris) Prozent; vgl. POMPL (1998), S. 161, Fn. 44.
Vgl. zur europäischen Verkehrspolitik ABERLE (1997), S. 145 ff.; KLODT et al. (1992), S. 122 ff.
Das Recht auf diskriminierungsfreien Netzzugang erstreckt sich dabei im einzelnen auf Eisenbahnunternehmungen mit Sitz in einem der Mitgliedstaaten, die Verkehrsleistungen im grenzüberschreitenden kombinierten Verkehr erbringen, und internationale Gruppierungen (Verbindungen mindestens zweier Eisenbahnunternehmungen mit Sitz in verschiedenen Mitgliedstaaten mit dem Zweck der Erbringung grenzüberschreitender Verkehrsleistungen zwischen Mitgliedsländern) in denjenigen Mitgliedstaaten, in denen die angeschlossenen Unternehmungen ihren Sitz haben; vgl. SCHWALBACH (1997), S. 21 f.; ABERLE (1997), S. 150.
Vgl. § 14 Abs. 1 AEG.
Vgl. § 14 Abs. 2 AEG.
Siehe Fn. 227.
Vgl. § 14 Abs. 3 AEG.
Der Begriff der Interoperabilität bezeichnet im Eisenbahnverkehr die im Interesse einer Verknüpfung der einzelstaatlichen Netze durch ungehinderten Netzzugang erforderliche grenzüberschreitende technische Kompatibilität der Infra- und Suprastruktur der nationalen Schienenverkehrsbetreiber. Neben Infrastrukturparametern, wie Spurweiten, Schienenprofilen, Speisespannungen und -frequenzen, der Fahrleitungsgeometrie, Lichtraumprofilen etc., wird hiervon auch das Rollmaterial, etwa im Hinblick auf die Fahrzeugumgrenzung, die Radsatzlast, die Datenübertragung zwischen Zug und Infrastruktur, die elektromagnetische Verträglichkeit etc., berührt [vgl. DREIMANN ET AL. (1998), S. 45 ff.]. Die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs bildet den Regelungsgegenstand der Richtlinie 96/48 der Europäischen Union vom 23. Juli 1996; vgl. EBENDA.
Vgl. BAUER (1997), S. 1166.
Vgl. POMPL(1998), S. 162.
Die Alternative Pkw ist in diesem Zusammenhang als selbst erstellbare Dienstleistung im Rahmen der Haushaltsproduktion (Eigentransport) zu deuten; vgl. auch WILLEKE (1979), Sp. 2111.
Vgl. SIEFKE(1998), S. 52.
Hierunter fallen Pkw/Kombi (Einzelfahrer und Mitfahrer) und motorisierte Zweiräder; vgl. ZUMKELLER (1997), S. 1197.
Vgl. KNAPP (1998), S. 32; GIESE (1993), S. 32.
Vgl. KNAPP (1998), S. 26.
Vgl. ABERLE (1997), S. 54. So zielen beispielsweise der seit Dezember 1997 zwischen Köln, Paris, Brüssel und Amsterdam im Zweistundentakt verkehrende Hochgeschwindigkeitszug „Thalys“ sowie die seit Ende Mai 1997 mit dem „Fliegenden Hamburger“ aufgenommene Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Hamburg und Berlin vor allem auf Geschäftsreisende, die bislang das Flugzeug nutzten [vgl. Julitz (1998), S. 168 und 263]. An die gleiche Zielgruppe richtet sich auch der seit August 1999 zwischen Hamburg und den Rhein/Ruhr-Großstädten Essen, Düsseldorf und Köln verkehrende „Metropolitan“, der mit seiner Ausstattung weit über der ersten Klasse des ICE rangiert; vgl. hierzu im einzelnen FREISE (1999).
Vgl. KASPAR (1998), S. 31; ABERLE (1997), S. 55. Mit Inkrafttreten des Dritten Liberalisierungspaktes der EU dürfen seit dem 1.4.1997 Fluggesellschaften aus den Mitgliedsstaaten der Europäischen Union auch Inlandsstrecken in anderen EU-Mitgliedsländern bedienen.
Vgl. ABERLE (1997), S. 54. Im Gelegenheitsverkehr erreicht die Zahl der Busreisenden in Deutschland heute bereits fast 80 Prozent der Reisenden im Schienenpersonenfernverkehr; vgl. EBENDA.
Vgl. MEFFERT/PERREY/SCHNEIDER (1998), S. 2; BAUER (1997), S. 1163.
Vgl. EBENDA.
Vgl. hierzu WAGNER (1999); JULITZ (1998), S. 277 ff; HOPF ET AL. (1997), S. 124 ff.; HAID/WEIß/ WESSELS(1996).
Neben dem Schienenfahrzeugbau werden der Bahnindustrie die Bereiche der Elektro- und Klimaausrüstung für Schienenfahrzeuge, der Signal- und Betriebsleittechnik, der Fahrleitung und Energieversorgung, des Gleisbaus sowie der zugehörigen Komponenten zugeordnet; vgl. JULITZ (1998), S. 277; HAID/WEIß/ WESSELS(1996), S. 8, En. 2.
Vgl. EBENDA.
Für Bauaufträge lagen diese 1994 bei 5 Mio. ECU (ca. 10 Mio. DM), für Lieferaufträge bei 400.000 ECU (ca. 800.000 DM); vgl. MEYER/KRONER/ORSCHALL (1994), S. 28.
Vgl. GEMEINHARDT(1995), S. 9; benzenberg (1994), S. 25.
GEMEINHARDT (1995), S. 9.
Vgl. WAGNER (1999), S. 31; HOPF ET AL. (1997), S. 126.
Vgl. hierzu FABER (1998), S. 41 ff; KAUFMANN (1995), S. 288 f.; ANDERS (1994), S. 80 ff. Die Option des Global Sourcing kommt grundsätzlich auch für die Schienenfahrzeugbeschaffung einer Verkehrsunternehmung in Betracht, wie die Beschaffung dieselelektrischer Lokomotiven des US-amerikanischen Herstellers General Motors (GM), Chicago, durch die Englische, Walisische und Schottische Eisenbahn (EWS) in 1998 belegt; vgl. hierzu PRESTON/SIMONOVIC (1998).
Beispielhaft hierfür ist etwa der Eintritt der spanischen Waggonbauunternehmung Patentes Talgo SA in den Markt für Voll- und Hochgeschwindigkeitszüge; vgl. hierzu O.V. (1999b).
Vgl. zu einem detaillierten Überblick WAGNER (1999), S. 33 f.; HOPF ET AL. (1997), S. 124 ff.
Vgl. GEMEINHARDT (1998), S. 362; JULITZ (1998), S. 281.
Repositionierungen beinhalten die gezielte Veränderung der Merkmalskonfiguration oder/und -ausprägungen eines Produkts mit dem Ziel, eine etablierte Marktstellung gegenüber nachziehenden Konkurrenzprodukten zu behaupten oder eine sich im Umfeld der direkten Wettbewerbs- oder/und Substitutionsprodukte abschwächende Attraktivität des eigenen Angebots zu beheben [vgl. stellvertretend NIESCHLAG/DICHTL/ HÖRSCHGEN (1994), S. 277]. Soweit hierbei neuartige Gestaltungsmittel (etwa Komponenten auf der Basis neuer Technologien) aus Sicht des Absatzmarktes oder des jeweiligen Herstellers Verwendung finden [vgl. zum Attribut der Neuartigkeit etwa BENKENSTEIN (1998), S. 697 f.], handelt es sich hierbei zugleich um (partielle) Innovationen. Vgl. zum Innovationsbegriff stellvertretend HAUSCHILDT (1997), S. 7 ff.
Dies gilt für beide im Schienenfahrzeuggeschäft denkbaren Transaktionsarten, die entweder dem Typus des Produkt- oder des Anlagengeschäfts entsprechen [vgl. zu beiden Transaktionstypen BACKHAUS (1995), S. 233 f., zur Einordnung des Schienenfahrzeugbaus WAGNER (1999), S. 31; HERTEL/SENGER (1998), S. 7], gleichermaßen. Im ersten Fall, in dem die beschaffende Schienenverkehrsunternehmung aus einem am Markt vorgefundenen Angebot an Schienenfahrzeugen wählt, wird sie bei identischem Bedarf in zwei (hinreichend weit auseinanderliegenden) Beschaffungszeitpunkten zumindest partiell divergierende Fahrzeugmuster erhalten. Auch im Falle der Auftragsfertigung, der dem Typus des Anlagengeschäfts gleicht, wird eine identische Wiederbeschaffung infolge (innovationsbedingt) häufigerer Bereinigungen, Modifikationen oder Ergänzungen des Komponentenspektrums der Hersteller mit eher geringer Wahrscheinlichkeit möglich sein.
Nach der Anlagevermögensrechnung des DIW für das Rollmaterial der Deutschen Bahn beträgt etwa die mittlere Nutzungsdauer von Elektrolokomotiven 21, von Diesellokomotiven 24, von Triebwagen 21 und Reisezugwagen 23 Jahre. Dabei liegt die obere Nutzungsdauergrenze jeweils bei 35, 40, 35 und 39 Jahren; vgl. hierzu HOPF ET AL. (1997), S. 64.
Materielle Privatisierungen beinhalten die vollständige oder partielle Übertragung öffentlichen Vermögens sowie der zugehörigen Handlungs- und Verfügungsrechte auf private Personen oder Unternehmungen, während formale Privatisierungen die Überführung von Unternehmungen der öffentlichen Hand in privatwirtschaftliche Rechtsformen, jedoch ohne Veränderung der Eigentumsverhältnisse, beschreiben; vgl. nur SCHNEIDER (1995), S. 153 f., sowie die dort genannten Nachweise.
Vgl. auch MEFFERT/PERREY/SCHNEIDER (1998), S. 11 f. Willeke urteilt über die Qualität der öffentlichen Aufmerksamkeit vor dem Hintergrund des Ordnungsziels der Bahnreform in Deutschland: „Das öffentliche Bewußtsein und die Anspruchshaltung [.] speziell gegenüber der DB AG sowie die Art und Umgangsweise, mit denen politische und insbesondere regional- und lokalpolitische Sonderinteressen ganz selbstverständlich und‚mit Nachdruck‘ vertreten werden, entsprechen in keiner Weise dem gesamtwirt-schaftlich ausgerichteten Reformziel und auch nicht dem ordnungsintendierten Kerngehalt der seit 1994 geltenden Normvorgaben.“ [WILLEKE (1999), S. 18].
HINTERHUBER (1982), S. 82. Vgl. auch BACKHAUS (1995), S. 94 f.
Siehe hierzu bereits Abschnitt 2.1.2.2.
Einen Eindruck von den Regelungsinhalten aktueller nationaler und europäischer Normen vermittelt beispielsweise GREGEL (1999).
Siehe Fn. 267.
265Vgl. zum Verfahren der Baureihenzulassung am Beispiel elektrischer Lokomotiven ausführlich SEIDLER/ BÖHM (1998).
Von dieser Aussetzungsbefugnis wurde etwa in 1998 nach mehreren Störfällen im Betrieb der mit soge-nannter Neigetechnik ausgerüsteten Dieseltriebzüge der Baureihe VT 611 der DB AG Gebrauch gemacht.
So eröffnet die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) in § 2 Absatz 4 die Möglichkeit, konkrete Anweisungen in bezug auf Anforderungen an Bau, Ausrüstung und Betriebsweise der Eisenbahnen per Verwaltungsakt durch die zuständigen Eisenbahnaufsichtsbehörden zu erlassen. Für die Eisenbahnen des Bundes ist dabei nach § 3 Absatz 1 Nr. 1 des Gesetzes über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes das Eisenbahnbundesamt die zuständige Aufsichtsbehörde.
Der Schienenpersonennahverkehr unterliegt der Zuständigkeit der Länder.
Vgl. hierzu auch WILLEKE (1999), S. 29.
Vgl. Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG.
Vgl. WILLEKE (1999), S. 29.
Siehe hierzu auch unten Abschnitt 4.1.2.3.5.
Vgl. zur Differenzierung zwischen exogenen und endogenen Determinanten der Unternehmungskomplexität auch MIROW (1999), S. 16; REINERS/SASSE (1999), S. 224 f.; WILDEMANN (1998), S. 48 ff.; BLISS (1998), S. 12 f.; PRILLMANN (1996), S. 62 f.; FEICHTINGER/KOPEL (1994), S. 24.
Vgl. zu dieser Klassifizierung von Komplexitätstreibern auch BLISS (1998), S. 12 f.
Vgl. EBENDA, S. 13.
Vgl. EBENDA, S. 13 f.
Siehe bereits oben, Abschnitt 2.2.2.
Vgl. MALIK (1996), S. 196.
Vgl. EBENDA, S. 197.
Siehe hierzu bereits Abschnitt 3.2.1.1, S. 47.
Vgl. auch ENGELHARDT/FREILING (1995), S. 907.
„[.] Die zielgerichtete Verarbeitung von Umweltkomplexität erfordert somit immer eine entsprechende Systemkomplexität. Diese Forderung kann für eine Unternehmensorganisation nie ganz erfüllt werden. Wir müßten sonst gleichsam eine zweite Welt neben die existierende stellen.“ [MIROW (1999), S. 17].
Vgl. ENGELHARDT/FREILING (1995), S. 902 f.
Eine differenzierte Marktbearbeitungsstrategie beinhaltet die parallele Ansprache mehrerer abgegrenzter Teilmärkte mit jeweils spezifischen Marketingprogrammen, während im Rahmen einer Konzentrationsstrategie lediglich ein ausgewähltes Segment, eine Nische, gezielt bearbeitet wird. Wird der Gesamtmarkt — in der Regel unter Verzicht auf eine Segmentierung — mit einem einheitlichen Marketingprogramm bedient, so spricht man von einem undifferenzierten Marketing. Die Unterscheidung zwischen undifferenziertem und konzentriertem Marketing hängt mithin lediglich von der Abgrenzung des relevanten Marktes ab [vgl. FRETER (1998), S. 252]. Eine undifferenzierte Marktbearbeitung ist dabei lediglich auf Verkäufermärkten [vgl. etwa WERNER (1987), S. 401], insb. Monopolmärkten, oder in solchen Fällen als geeignete Strategie anzusehen, in denen die Marktsegmentierung keine heterogenen Nachfragerbedürfnisse aufzudecken vermag oder eine differenzierte Leistungsgestaltung wirtschaftlich nicht tragbar erscheint; vgl. auch PERREY (1998), S. 135, Fn. 341.
Synonym werden hierzu in der Literatur die Bezeichnungen Segmente, Käufergruppen, Käuferklassen oder Käufertypen verwendet.
Vgl. stellvertretend FRETER (1998), S. 231, DERS. (1994), S. 733; MEFFERT (1998), S. 174 f.; MEFFERT/PERREY (1997), S. 17; BACKHAUS (1995), S. 158.
Vgl. PERREY (1998), S. 4, Fn. 19.
Vgl. AUST(1996), S. 29.
Vgl. MEFFERT (1998), S. 174. Vgl. zum Begriff der Marktsegmentierung weiterhin FRETER (1994), S. 733, DERS. (1983), S. 18; BAUER (1977), S. 59 ff.; Böhler (1977), S. 10 ff.
Vgl. MEFFERT (1998), S. 175.
Ausdruck dessen ist etwa der Trend zum sog. Customizing, der Erstellung kundenspezifisch zugeschnittener, gewissermaßen maßgeschneiderter Leistungen bzw. zum Segment of One-Management; vgl. hierzu stellvertretend NIESCHLAG/DICHTL/HöRSCHGEN (1994), S. 85.
Vgl. auch BLISS (1998), S. 13.
Siehe bereits oben Fn. 282, S. 61.
Vgl. FRETER (1998), S. 231; MEFFERT/BRUHN (1997), S. 189 f.
Aus kybernetischer Sicht wäre die Segmentierung in diesem Fall unter dem Aspekt der Komplexitätsreduktion ad absurdum geführt. Aus Sicht des Marketing dagegen wäre hiermit die Vision des „ 1:1-Marketing“ [Rogers/Peppers (1994)] oder „Segment-of-One-Approach“ [FRETER (1998), S. 231; vgl. auch MEFFERT/ BRUHN (1997), S. 189; NIESCHLAG/DICHTL/HöRSCHGEN (1994), S. 85] in idealer Weise verwirklicht. Auch hieran zeigt sich die unterschiedliche Blickrichtung beider Perspektiven.
Die Korrelation der internen System- mit der externen Umsystemkomplexität findet ihre Begründung in der Notwendigkeit regelmäßiger Anpassungen einmal generierter Segmentlösungen an dynamische Segmentveränderungen, wie etwa Wandlungen der Bedürfnis- und Präferenzstrukturen oder Veränderungen der Segmentgrößen und -anzahl [vgl. PERREY (1998), S. 236 f.], am Markt.
Vgl. stellvertretend FRETER (1998), S. 231; MEFFERT (1998), S. 174.
In gleicher Weise, wie eine Segmentierung ohne konsistent daran anschließende Marktbearbeitung jeder ökonomischen Sinnhaftigkeit entbehrt, erscheint auch eine Marktbearbeitung ohne vorherige Segmentierung — zumindest auf Käufermärkten — aus der Sicht einer marktorientierten Unternehmungsführung weitgehend sinnlos. Der Anbieter begäbe sich hiermit jeder Möglichkeit einer gezielten Ausrichtung seiner Bereitstellungsleistung und Leistungserstellungsprozesse an den konkreten Anforderungen der Nachfrager; die Bestimmung der Zielsegmente vollzöge sich unter dieser Bedingung lediglich implizit im Wege der Kunden-selbstauswahl [vgl. FRETER (1998), S. 252]. Damit steigt zugleich die Gefahr, auf eine Gesamtheit von Kunden zu treffen, deren Bedienung sich infolge mangelnder Größe als wirtschaftlich untragbar erweist.
Vgl. PERREY (1998), S. 143 ff.
Vgl. BRETTHAUER (1998), S. 1554 ff.; BAUER (1997), S. 1164 f.; GIESE (1993), S. 147 ff.
Vgl. BRETTHAUER (1998), S. 1555; TREIS/OPPERMANN (1998), S. 798 ff; GIESE (1993), S. 147 ff.
Der Begriff des Kundenprozesses kennzeichnet den kundenseitigen Nutzungsprozeß der Dienstleistung [vgl. STAUSS/SEIDEL (1998), S. 207], der sich regelmäßig von der Prozeßwahrnehmung aus Anbietersicht (dem sog. Unternehmensprozeß) deutlich unterscheidet; vgl. ausführlich SIEFKE (1998), S. 12 f.
Repositionierungen erfolgen stets in der Absicht, ein am Markt etabliertes Realprodukt, das noch nicht oder nicht mehr dem segmentspezifischen Idealprodukt [vgl. zu Real- und Idealprodukten FRETER (1998). S. 257] entspricht, welches bei Verfügbarkeit am Markt stets die meistpräferierte Alternative darstellt und das Segment optimal versorgt, durch Änderung der Angebotsmerkmale genauer an die Präferenzen der segmentzugehörigen Nachfrager anzupassen [vgl. AUST (1996), S. 137; NIESCHLAG/DICHTL/Hörschgen (1994), S. 277]. Vgl. auch MEYER/BLüMELHUBER (1998), S. 810, die dies als „Relaunch“ bezeichnen. Aus Sicht der Deutschen Bahn AG postuliert Garre, „dass die Produkte entsprechend der Produkt-Lebenszyklus-Philosophie alle sechs bis acht Jahre durch ein Produkt-Relaunch den Anforderungen des Marktes und der Wettbewerbssituation angepaßt — oder, wenn sie am Markt nicht mehr bestehen können, durch neue Produkte ersetzt werden.“ [Zitiert nach KASPAR (1998), S. 87].
Vgl. AUST (1996), S. 19; FRETER (1994), S. 733.
Der Wahrnehmungsraum der Nachfrager enthält die Ideal- und miteinander konkurrierenden Realproduktprofile in einem Markt oder Marktsegment aus Kundensicht; er wird auch als Produktmarktraum bezeichnet [vgl. MEFFERT (1998), S. 344]. Die Charakterisierung als „Raum“ impliziert dabei indes keinesfalls die Beschränkung auf lediglich drei Dimensionen (anderer Ansicht offenbar EBENDA); es handelt sich vielmehr um einen entlang aller kundenseitig wahrgenommener, wahlverhaltensrelevanter Produktattribute aufgespannten „Raum“; vgl. nur FRETER (1998), S. 256; WORATSCHEK (1998), S. 702.
Vgl. auch FRETER (1994), S. 733, der neben der Marktidentifizierung und der besseren Befriedigung der Kundenbedürfnisse auch die Erzielung von Wettbewerbsvorteilen, die rechtzeitige Beurteilung von Neuein-führungen der Konkurrenz, die frühzeitige Einleitung hierauf gerichteter Gegenmaßnahmen sowie die Beurteilung der eigenen Produktpositionierung im Vergleich zur Positionierung der Konkurrenzprodukte unter die Ziele und Zwecke der Marktsegmentierung subsumiert.
Vgl. WILLEKE (1979), Sp. 2111.
Vgl. KASPAR (1998), S. 83; BAUER (1997), S. 1162; BACKHAUS (1995), S. 18 und 21 f.; SIMON (1993), Sp. 4692, DERS. (1988), S. 4 ff.; JAIN (1990), S. 106 ff.; HINTERHUBER (1989), S. 149 f. Dies entspricht dem auch durch das „strategische Dreieck“ (Unternehmung — Kunde — Wettbewerber) nach Ohmae vorgegebenen BEZUGSRAHMEN; vgl. hierzu OHMAE (1982), S. 91 ff.
In der Terminologie der Wahlverhaltens- und Präferenzforschung handelt es sich hierbei um (externe) Stimuli, die im Rahmen des nachfragerseitigen Bewertungsprozesses zunächst in einzelne, subjektiv bedeutsame Attribute (EIGENSCHAFTEN, MERKMALE, DIMENSIONEN) zerlegt und einer partiellen Evaluierung anhand der von diesen eingenommenen Ausprägungen unterzogen werden, um anschließend mit einem aus den Einzelbewertungen aggregierten Präferenzurteil belegt zu werden [vgl. AUST (1996), S. 22; GUTSCHE (1995), S. 41 ff.]. Der Begriff der Präferenz bezeichnet dabei das Maß der subjektiv empfundenen Vorziehenswürdigkeit einer Alternative gegenüber (mindestens) einer anderen; vgl. EBENDA, S. 39 f.
Siehe bereits Abschnitt 3.2.1.1.
Die Stärke des Einflusses der Fahrzeugcharakteristika auf beide Merkmale der Verkehrsdienstleistung läßt sich indes nur schwer quantifizieren. Im Hinblick auf den Angebotspreis beruht dies auf der komplexen Verrechnungsproblematik, die sich mit den fixen Bereitstellungskosten des Zugmaterials, z.T. aber auch bereits mit den variablen Betriebskosten auf einer Relation, etwa im Rahmen der Preisbildung für relationslose Fahrscheine (z.B. Netzkarten), verbindet. Unstreitig dürfte indessen sein, daß verringerte Kosten für die Schienenfahrzeuge über deren gesamten Lebenszyklus (siehe hierzu auch Abschnitt 4.1.2.3.1.1) (ceteris paribus) tendenziell Preissenkungsspielräume eröffnen. In bezug auf das Merkmal Reisezeit erbringt das Zugmaterial seinen Beitrag stets innerhalb eines Bedingungsrahmens, der durch eine Vielzahl weiterer Parameter des Gesamtsystems „Bahn“ bestimmt wird; so lassen sich Fahrzeitgewinne außer durch eine Erhöhung des Beschleunigungsvermögens und der erreichbaren Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge auch im Wege einer Entmischung der Netzbelegung durch langsame und schnelle Verkehre, den Verzicht auf bestimmte Haltepunkte, die Begradigung der Streckenführung etc. realisieren [vgl. hierzu ausführlich GIESE (1993), S. 152 f.]. Wegen des hohen Kapitalbedarfs von Infrastrukturmaßnahmen wird jedoch zunehmend auf innovative Fahrzeugkonzepte zurückgegriffen. Ein Beispiel hierfür bietet der verstärkte Einsatz sog. Neigezüge, die auf vorhandener Infrastruktur Fahrzeitgewinne aufgrund schnellerer Kurvendurchfahrt erzielen; vgl. hierzu BITTERBERG (1999).
So beinhaltete die Einführung neuer Produktkonzepte durch die Deutsche (Bundes-)Bahn neben dem Angebot bestimmter Bedienungskonzepte (z.B. InterCity: Stunden-Takt, InterRegio: Zwei-Stunden-Takt, ICE: Stunden-Takt) stets auch spezifische Maßnahmen der inneren und äußeren Fahrzeuggestaltung [InterCity: Vollklimatisierung aller Wagen, hoher Sitzkomfort in allen Klassen, Zugrestaurant; InterRegio: spezielles Produktdesign (Farbgebung, Einrichtung), großzügige Raumaufteilung mit leicht zugänglichen Gepäckfächern, Plätze mit Tischen, Servicewagen mit Einrichtungen für Behinderte und Eltern mit Kindern; ICE 1: Schlafsitze in der Ersten Klasse, größeres Platzangebot an festen Tischen, Schall- und Druckisolierung nach neuester Technik, Fußbodenheizung, in die Rücklehnen integrierte Bildschirme für Videofilme, Service-Wagen mit Sonderräumen für Kinder, Konferenzteilnehmer und Behinderte etc.]; vgl. Garre (1992), S. 490, DERS. (1988), S. 63, DERS. (1987), S. 31; Jänsch/Wiese (1988), S. 808 f.; Jänsch (1989), S. 377 ff. Vgl. zum jüngsten BEISPIEL des METROPOLITAN FREISE (1999).
Dies widerspricht in gewisser Weise auch der gängigen Auffassung der Marketingliteratur über Produktinnovationen und -repositionierungen, derzufolge diese in der Regel durch die gleichzeitige Eliminierung der Vorgängerprodukte aus dem Markt gekennzeichnet sind [vgl. stellvertretend MEFFERT (1998), S. 424]. Aus absatzpolitischer Sicht ist dies insoweit als problematisch anzusehen, als mit dem langjährigen parallelen Verbleib des Ausgangsprodukts im Markt immer nur eine unvollständige Diffusion des verbesserten Produkts innerhalb des Zielsegments erreicht werden kann und daher die mit der Repositionierung angestrebten absatz- und wettbewerbsstrategischen Ziele nur eine eingeschränkte Verwirklichung erfahren. Denn es werden nur diejenigen Kunden eines anvisierten Segments durch die Repositionierung erreicht, die tatsächlich auch in den Genuß der Beförderung mit der neuesten Fahrzeuggeneration kommen und nicht etwa weiterhin mit der „veralteten“ Vorgängergeneration eines Zugtyps vorlieb nehmen müssen. Insofern erscheint auch die bereits von PERREY (1998), S. 239, mit Blick auf die langen Entwicklungsdauern neuer Zugkonzepte [der Planungshorizont beträgt etwa 10 Jahre; vgl. WEIGAND (1994), S. 280] konstatierte hohe Inflexibilität der Angebotsgestaltung im Schienenpersonenverkehr in einem neuen Licht. Die Erhöhung der Flexibilität durch eine weitere Verkürzung der Entwicklungszeiten neuer Fahrzeuge würde bei gleichbleibend langen Nutzungszyklen letztlich durch zunehmende Streuverluste von Repositionierungen und Innovationen sowie die Kosten weiter steigender Fahrzeugvielfalt erkauft.
Nach Berechnungen des DIW streuen beispielsweise die Nutzungsdauern der Triebwagen der Deutschen Bahn AG, wie u.a. des ICE, um den Mittelwert von 21 Jahren bei einer oberen Nutzungsdauergrenze von 35 Jahren (und einer unteren Grenze von einem Jahr); vgl. HOPF et al. (1997), S. 64. Siehe auch bereits Fn. 258, S. 57.
Vgl. KLEINSCHMIDT (1999), S. 17 f., der die im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln besondere Langlebigkeit der materiellen Substanz von Schienenfahrzeugen auf die massive Auslegung zentraler Basiskomponenten, die im Betrieb den Zug- und Stoßkräften ganzer Zugverbände standhalten müssen, sowie die nachhaltigen Instandhaltungsprogramme zur Gewährleistung jederzeitiger Betriebssicherheit des Rollmaterials zurückführt.
Die gesamten Nutzungszyklen einzelner Fahrzeugmuster in der Flotte können dabei leicht das Doppelte der Lebensdauer der Einzelfahrzeuge dieses Musters erreichen, vgl. EBENDA.
Aus Sicht der Deutschen Bahn ist dabei von Produktrepositionierungen im Abstand von sechs bis acht Jahren auszugehen, in dem etablierte Bedienungs- und Zugkonzepte den Anforderungen des Marktes und der Wettbewerbssituation angepaßt oder durch neue Produkte ersetzt werden; vgl. hierzu die bei Kaspar (1998), S. 87, zitierte Quelle.
Vgl. FRETER (1998), S. 234.
Vgl. BACKHAUS (1995), S. 30, und SIMON (1993), Sp. 4699, DERS. (1988), S. 8.
Vgl. BACKHAUS (1995), S. 29; SIMON (1988), S. 13; COYNE (1988), S. 19 f.
Vgl. AUST (1996), S. 132.
Vgl. BACKHAUS (1995), S. 30, und SIMON (1993), Sp. 4699, DERS. (1988), S. 8, die dies als Parameterbzw. Chancenprinzip bezeichnen.
Vgl. GUTSCHE (1995), S. 41 ff.
Vgl. BACKHAUS (1995), S. 32.
Vgl. SIMON (1993), Sp.4701, DERS. (1988), S. 10.
So zeigen sich die in der Abbildung mit einem Stern (*) gekennzeichneten Parameter unmittelbar oder mittelbar durch die Charakteristika der eingesetzten Fahrzeuge beeinflußt. Eine Repositionierung des Angebots mit dem Ziel, den aus Kundensicht besonDERS schwerwiegenden wettbewerbsrelativen Reisezeitnachteil abzugleichen, könnte etwa die Einführung neuer Fahrzeuge mit verbessertem Beschleunigungsvermögen oder mit Neigetechnik für schnellere Kurvendurchfahrt beinhalten.
Siehe zu den Repositionierungszyklen bei der Deutschen Bahn die in Fn. 303, S. 66, zitierte Quelle.
Nach Ansicht von KASPAR (1998), S. 85, und BAUER (1997), S. 1164, ist etwa davon auszugehen, daß mit zunehmender Angleichung der technischen Eigenschaften der Beförderungsleistungen (z.B. hinsichtlich der Attribute Sicherheit und Reisezeit) verschiedener Anbieter die Komfortmerkmale zu den ausschlaggebenden Parametern der wettbewerblichen Profilierung am Verkehrsdienstleistungsmarkt werden.
Vgl. auch PFISTERER (1988), S. 66 f.
Dies gilt trotz der mit der sog. Sektorenrichtlinie der Eu (siehe hierzu bereits Abschnitt 3.2.1.3, S. 54) eingeführten Pflicht zur europaweiten Ausschreibung auch für die staatlichen Eisenbahngesellschaften im europäischen Gemeinschaftsgebiet. So ließ sich im Vorfeld des Richtlinienerlasses, der auf die Auflösung des zuvor unter dem Primat nationaler struktur- und beschäftigungspolitischer Interessen praktizierten strikten National Sourcing der Bahngesellschaften zielte, vielfach der Abschluß langfristiger Optionsverträge mit der nationalen Bahnindustrie beobachten, die der verordneten Ausdehnung des Lieferantenportfolios entgegenwirkten [vgl. KUHFELD/LINK (1996), En. 22, S. 9]. Vergleichbare Wirkungen werden auch im Wege der Formulierung spezieller technischer Anforderungen an das Zugmaterial zu erreichen gesucht, die eine Berücksichtigung ausländischer Anbieter begründbar ausschließen [vgl. EBENDA]. Im Hinblick auf diese Ausweich- und Umgehungsmöglichkeiten sowie die absehbar angestrebte materielle Privatisierung der DB AG (die Voraussetzung hierfür würde mit dem geplanten Erreichen der Börsenfahigkeit im Jahre 2004 geschaffen), die diese dem Regelungsbereich der Sektorenrichtlinie ohnehin entzieht, erscheint es hier vertretbar, etwaige Eu-rechtliche Restriktionen im weiteren zu vernachlässigen.
Vgl. zum Transaktionskostenbegriff stellvertretend PICOT/DIETL (1990), S. 178; ALBACH (1988), S. 1160; MICHAELIS (1985), S. 77; IMAI/ITAMI (1984), S. 287.
Vgl. auch HOMBURG (1999), S. 155 ff.
HOMBURG (1995), S. 818, unterstellt in seinem Modell, daß die Transaktionskosten auch einen additive quadratischen Term enthalten, der die Kosten für die Durchführung paarweiser Lieferantenvergleiche im Rahmen der Lieferantenauswahl [bei n Lieferanten bestehen 0,5n(n-1) Möglichkeiten] repräsentiert. Unter der Annahme, daß für eine konkrete Beschaffungsaufgabe lediglich der beste Lieferant (und nicht etwa auch der zweitbeste oder gar eine vollständige Rangordnung aller Lieferanten) ermittelt werden soll, kann jedoch nach jedem Paarvergleich die unterlegene (dominierte) Alternative ausgesondert werden, so daß insgesamt n-1 Paarvergleiche durchzuführen sind. Dann entfällt auch der quadratische Term in den Transaktionskosten. 334 Unter Nichtverfügbarkeitskosten subsumiert HOMBURG (1995), S. 817, diejenigen Kosten, die sich für die beschaffende Unternehmung mit Versorgungsengpässen, d.h. der Nichtverfügbarkeit der Beschaffungsobjekte zum geplanten Zeitpunkt am vorgesehenen Ort in der geforderten Qualität oder Quantität, oder aber der Nichtverfügbarkeit alternativer Anbieter und damit der Gefahr, mangels Wettbewerbs einen überhöhten Preis zu zahlen, verbinden. Im Rahmen der Schienenfahrzeugbeschaffung sind die Kosten der Nichtverfügbarkeit von hohem Gewicht. So verursachen Lieferverzögerungen oder -ausfälle der Fahrzeughersteller bei den Betreibern unmittelbare Umsatzausfälle oder/und Kosten für die Bereitstellung von Ersatzfahrzeugen, Kosten für die Umstellung von Fahrplänen (soweit die Verfügbarkeit der bestellten Fahrzeuge hierin bereits eingeplant war) sowie künftige Umsatzausfälle aufgrund geringerer Kundenzufriedenheit und daraufhin geänderten Verkehrsmittelwahlverhaltens der Verbraucher, das sich aus den kurzfristigen Fahrplanänderungen und hierdurch ausgelösten Störungen des Betriebs ergeben kann. Nach Ansicht von Gemeinhardt (1998).
, ist dabei „der beim Kunden der Bahn spürbare und für die Bahn eintretende Schaden in der Regel durch keine — wenn auch unverzichtbare — Nachforderung und Nachbesserung [durch die Lieferanten; d. Verf.] wieder gut zu machen.“
Vgl. HOMBURG (1995), S. 819.
Vgl. auch MEYER (1986), S. 220. Der Begriff des Portfolios entstammt ursprünglich der Finanzierungs- und Kapitalmarkttheorie [vgl. MARKOWITZ (1952) und (1971)]. Auf die Beschaffungspolitik übertragen, beschreibt er in der vorliegenden Arbeit die Zusammenstellung eines beschaffungsobjektspezifischen Lieferantenbündels in quantitativer (Lieferantenzahl), qualitativer (Lieferantenmerkmale) und zeitlicher Hinsicht (zeitliche Stabilität von Portfolioumfang und -Zusammensetzung), ohne dies an dieser Stelle jedoch bereits mit einer bestimmten Zielsetzung (z.B. Minimierung der Gesamtversorgungskosten), zu verbinden. Unter Verzicht auf dieses in der Regel geforderte normative Begriffselement wird daher hier zunächst jedes dauerhafte beschaffungsobjektspezifische Lieferantenbündel als Lieferantenportfolio verstanden, das für die beschaffende Unternehmung für eine bestimmte Zeit den einzig relevanten Ausschnitt aus dem weltweit verfügbaren Lieferantensystem repräsentiert und damit den geforderten Komplexitätsausgleich zum Lieferantensystem im Sinne von Ashby’s Law of Requisite Variety ermöglicht. In der Literatur zum Beschaffungsmanagement (wie auch der Unternehmungsführung allgemein) wird der Portfoliobegriff entgegen dem hier gewählten Verständnis häufig auch in einem instrumentell-methodenorientierten Sinne im Zusammenhang mit der Herleitung generischer Strategieempfehlungen verwendet; vgl. etwa Fröhling (1999); Homburg (1999), S. 162 ff; Muschinski (1998), S. 94; Weinke (1998), S. 80 f.; Macharzina (1995), S. 287 ff; Welge/Al-Laham (1992), S. 195 ff.
Beispielhaft ist hierfür die Vorgehensweise des Us-amerikanischen Schienenfahrzeugpoolbetreibers TTX Company, Chicago (Illinois), der seine Beschaffungsvorhaben ausschließlich mit solchen Transaktionspartnern abwickelt, die im Rahmen eines jährlich wiederkehrenden systematischen, merkmalsbasierten Bewertungsverfahrens eine Auszeichnung als „Excellent Suppliers“ errungen haben. Lieferanten, denen es in drei aufeinanderfolgenden Jahren gelingt, eine exzellente Beurteilung in bezug auf die Qualität ihrer Produkte zu erreichen, erlangen ohne weitere Prüfung in den Folgejahren den Status eines „TTX Certified Supplier“ für weitere fünf Jahre; vgl. TTX Company (1998), S. 17.
Vgl. hierzu auch den empirischen BEFUND von HOMBURG (1995), S. 825 ff, der die positive Korrelation zwischen der Anzahl der insgesamt verfügbaren Anbieter und der Lieferantenzahl einer Unternehmung in einer branchenübergreifenden Untersuchung signifikant bestätigt findet.
Siehe hierzu bereits Abschnitt 3.2.1.3.
Siehe bereits Abschnitt 2.1.2.2 sowie unten, Abschnitte 4.1.2.3.1.2 und 4.2.1.2.2.
Siehe bereits Abbildung 4, S. 18.
Aus der Sicht eines an den Erfolgswirkungen der Vielfalt ausgerichteten Variantenmanagements der Unternehmung sind bei der Bestimmung der relevanten Vielfalt jedoch stets die in Abschnitt 2.1.2.1.2 entwickelten Grundsätze zu beachten.
Andere Autoren wählen auch lediglich die absolute Anzahl der durch individuelle Identifizierungs- oder Sachnummern gekennzeichneten Teile- und Baugruppen Varianten als Maßstab für die Vielfalt, bezogen auf das gesamte Produktprogramm der Unternehmung [vgl. etwa EVERSHEIM/SCHENKE/WARNKE (1998), S. 29; WILDEMANN (1998), S. 49; KESTEL (1995), S. 6 und 52; Hoitsch/Lingnau (1995), S. 482; LEHMANN/KüMPER (1992), S. 143; Caesar (1991), S. 1; Schuh (1989), S. 1]. HOITSCH/LINGNAU (1995), S. 482, verweisen auf die Unbestimmtheit des Vielfaltsbegriffs und die daraus folgende Notwendigkeit einer pragmatischen Operationalisierung. Im Rahmen ihrer empirischen Untersuchung betriebstypologischer Merkmale von Variantenfertigern werden etwa Unternehmungen mit mehr als 1.000 (End)Produkt-Varianten als „absolut variantenreich“ und solche mit mehr als 30 Varianten je Produkttyp als „relativ variantenreich“ charakterisiert; vgl. EBENDA, S. 483.
Unter den Annahmen einer differenzierten Marktbearbeitung und einer bewußten zielgruppenbezogenen Gestaltung der Kontaktfaktoren (Fahrzeuge) wird hier einstweilen von einer Zuordnung jedes bestehenden Zugtyps zu einem eigenen Kunden- bzw. Angebotssegment ausgegangen.
Siehe hierzu bereits Abschnitt 3.2.2.1.2, S. 69 ff.
Es ist unmittelbar einsichtig, daß allein die Vielfalt technisch notwendiger Funktionalitäten eines Schienenfahrzeugs, wie etwa Beschleunigen, Bremsen, Kuppeln, Steuern etc., auch ein bestimmtes Maß an Vielfalt funktionsspezifischer Komponenten, Teile und Baugruppen (z.B. Antriebsaggregat, Bremsen, Zug- und Stoßeinrichtung, Leittechnik etc.) erfordert. Kennzahlen, die das Ausmaß der Teile- und Baugruppenvielfalt auf Fahrzeuggesamtebene zum Ausdruck bringen sollen, können sich daher nur sinnvoll auf die Gesamtheit weitgehend funktionsneutraler, d.h. funktionsübergreifend benötigter Teile- und Baugruppenumfänge, wie etwa Schrauben, Bolzen etc., beziehen. Solche Kennzahlen stellen etwa die Standard- oder Normteilquote bzw. deren jeweiligen Komplemente dar.
CAESAR (1991), S. 11, spricht diesbezüglich von „funktionsredundanten Variantenumfängen“. Dieselbe Ratio liegt im Prinzip auch dem in Abschnitt 2.1.1 dargelegten Ansatz Goetzes zugrunde, die funktional unbegründete Vielfalt anhand technologischer Isomorphien zwischen einzelnen Elementen der Erzeugnisstruktur aufzudecken versucht.
Das Wiederverwendungspotential von Teilen und Baugruppen wird in seiner Größe wesentlich durch konstruktive Maßnahmen zur Normung, Standardisierung und Funktionsintegration von Teilen und Baugruppen sowie zur Modularisierung des Produktaufbaus beeinflußt [vgl. zu diesen Maßnahmen im einzelnen etwa BLISS (1998), S. 21 f.; SCHUH (1989), S. 60]. Um eine hohe Ausschöpfung des erschlossenen Potentials zu gewährleisten, bedarf es zusätzlich geeigneter organisatorischer Vorkehrungen, wie etwa der Schaffung und regelmäßigen Pflege jederzeit abrufbarer, EDV-gestützter Wiederholteilkataloge und Sachmerkmal-Leisten in der KONSTRUKTION; vgl. hierzu EVERSHEIM/SCHENKE/WARNKE (1998), S. 35; PRILLMANN (1996), S. 115.
Auf die Diskrepanz zwischen funktionstechnisch erforderlichen und produktionsseitig vorgehaltenen Baugruppen- und Teilevarianten verweisen auch CAESAR (1991), S. 12 f., und SCHUH (1989), S. 12. WILDEMANN (1998), S. 51, gibt den ergänzenden Hinweis auf ein häufig anzutreffendes Mißverhältnis zwischen konstruktiv realisierter und kundennutzenorientierter Produktvarianz. Vgl. FERNER ADAM/ JOHANNWILLE (1998), S. 8. EVERSHEIM/SCHENKE/WARNKE (1998), S. 31, betonen die Notwendigkeit, „das richtige Maß an Produktfunktional ität/-komplexität am Markt zu piazieren und diesen Kundennutzen mit minimaler [.] Komplexität zu realisieren.“
WILDEMANN (1998), S. 59, mit der Forderung nach der Konzentration auf das Wesentliche bei der Produktgestaltung. Überfunktionalität gehe oft mit einer unnötig komplexen, nicht auf die Mehrfachverwendbarkeit von Teilen und Baugruppen ausgerichteten Produktstruktur einher. In der Literatur findet sich hierfür bisweilen auch die Bezeichnung „Overengineering“; vgl. etwa BAUMBACH (1998), S. 83; ADAM/ JOHANNWILLE (1998), S. 25; SCHULZ (1994), S. 132. Vgl. auch den HINWEIS von MAYER (1993), S. 55, Fn. 4. WILDEMANN verweist auch auf die Möglichkeit, mechanische und elektrische Funktionen im Wege der Substitution von Hardware durch Software zu reduzieren; vgl. EBENDA, S. 51.
Wegen der weitgehend isomorphen (Grund-)Funktionsstruktur der Fahrzeuge zweier oder mehrerer Generationen (jedes benötigt ein Antriebsaggregat, ein Bremssystem usw.) lassen sich Kennzahlen der Teile- und Baugruppenvielfalt auf Fahrzeuggesamtebene nun auch sinnvoll in bezug auf funktionsspezifische Teile und Baugruppen interpretieren; niedrige Ausprägungen etwa der Gleichteil- oder -baugruppenquote könnten dabei möglicherweise auf eine ungenügende Ausschöpfung des Teile- und Baugruppen Vorrats der Vorgängerbaureihen, d.h. auf eine prinzipiell unnötige Neuentwicklung von bereits Vorhandenem hindeuten. Auf diese Problematik verweisen auch PRILLMANN (1996), S. 115; ROMMEL et al. (1993), S. 21; LEHMANN/ KüMPER (1992), S. 145; GOETZE (1992), S. 64; CAESAR (1991), S. 16, und SCHUH (1989), S. 12 f.; SCHULTE (1995), S. 763; EVERSHEIM/SCHUH/CAESAR (1988), S. 45.
auch GOETZE (1992), S. 36 f., verweist auf die Bedeutung der zeitlichen Komponente der Variantenvielfalt und betont die Notwendigkeit der Analyse von „Isomorphien zwischen bereits bestehenden Komponenten und Produkten, aber auch zwischen heutigen und künftigen Komponenten und Produkten“ im Rahmen des Variantenmanagements.
Siehe hierzu bereits oben, Fn. 303, S. 66.
Siehe hierzu bereits oben, Fn. 311, S. 68.
Dieselbe Ratio unterliegt auch der Forderung Wildemanns nach einer „Konzentration auf das Wesentliche“ im Rahmen der Produktentwicklung; WILDEMANN (1998), S. 59.
Abgesehen von dem intrasegmentiellen Parallelbetrieb mehrerer Fahrzeuggenerationen, wie bereits zuvor beschrieben.
Diese zusätzliche Bedingung trägt dem Umstand Rechnung, daß inter- und intrasegmentielle Differenzierungen des Zugmaterials über die Veränderung kundenrelevanter Komponenten hinaus Ausstrahlungseffekte auf weitere Fahrzeugbaugruppen und -teile aufgrund physikalisch-technischer Zusammenhänge oder gesetzlicher Vorschriften entfalten können, die eine Überschreitung des eigentlichen kunden- und wettbewerbsrelevanten Differenzierungsrahmens erzwingen. So kann etwa eine geplante Verbesserung der Leistungsdimension Reisegeschwindigkeit neben der Modifizierung des hierfür ursächlichen Antriebskonzepts auch Anpassungen des Bremssystems, des Wagenkastens (höhere Rahmensteifigkeit zur Gewährleistung der Crash-Sicherheit bei höherer Geschwindigkeit) und weiterer Komponenten nach sich ziehen.
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Hoffmann, S. (2000). Determinanten und Dimensionen der Variantenvielfalt innerhalb der Fahrzeugflotte einer Schienenverkehrsunternehmung. In: Variantenmanagement aus Betreibersicht. Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-663-09094-6_3
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