Zusammenfassung
Wesentlicher Anstoß fr die Studie war u. a. die unsachlich, tendenziell unfundiert und undifferenziert geführte Diskussion der Thematik in den Medien. Die damit verbundene Emotionalisierung führte zu vielen Dissonanzen in der Öffentlichkeit (vgl. Abschnitt 2.1). Deshalb wurde u. a. auch eine Inhaltsanalyse durchgeführt, und am Beispiel der Meldungen in der FAZ gezeigt, daß selbst diese die Möglichkeit einer sachlichen Diskussion nicht ausreichend genutzt hat, etwa über die Bereitstellung eines vermittelnden Diskussionsforums.
„ Es liegt nicht in der Natur oder im Charakter des Menschen, wahres Wissen zu besitzen...“
Heraklit, 550 — ca. 480 v.Chr.
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Referenzen
Siehe „Die Herausforderung“ (Seite 1) und Abschnitt 2.3.
Regionalökonomische und ökologische Effekte jeweils getrennt für Errichtungs- und Betriebsphase.
Bzgl. der detaillierten Quellen sei auf Kapitel 4, 5, 6 verwiesen.
Von ursprünglich 4,1 Mrd. Pkm wurde die Prognose im Frühjahr 1997 auf 2,6 – 3,5 Mrd. Pkm revidiert (vgl. Intraplan Consult/Simon, Kucher&Partner, 1997, S. 9–5).
Die angegebenen Sektoren weisen keine ausgeprägte regionale Bindung auf.
Zur Prognoseproblematik vgl. Abschnitt 1.3.
Jedoch zeigen erste „schwache Signale“, daß mögliche HGVS-Allianzen in Europa entstehen könnten (vgl. o.V., 1997, S. 1).
vgl. die Situation bzgl. Windenergieerzeugung: Der ökologisch wünschenswerten Erzeugung regenerativer Energie steht die Beeinträchtigung des Landschaftsbildes gegenüber.
Eine Detailanalyse bezüglich Ressourcenverbrauch/-effizienz beider Systeme wurde unabhängig von der vorliegenden Studie unter Anwendung des am Wuppertal-Institut für Klima, Umwelt, Energie entwickelten MIPS-Konzeptes durchgeführt (vgl. Gers et al., 1997).
Siehe oben.
Der TRP benötigt im Szenariovergleich, also unter Annahmen, die etwa den späteren Einsatzbedingungen entsprechen, bei einer Geschwindigkeit von 400 km/h rund 12 % mehr Energie als ein konventioneller IC/EC mit einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von etwa 108 km/h.
Hingewiesen werden muß auf die Besonderheiten einer derartigen Berechnung. Bereits ein Großunfall läßt diese Berechnungen obsolet werden, andererseits aber kann eine konsequente Anwendung der Vorschriften zur Arbeitssicherheit dazu beitragen, diese Zahlen zu relativieren.
Die Thesen finden sich in Kapitel 7.
Das schriftliche Zeichen im Text hat die besprochene Sache, d. h. den TRP, in seiner Abwesenheit zu vertreten; ihn in einer bestimmten Entfernung, die wiederum durch sich verlautbarende Institutionen gegeben ist, zu markieren. Jedoch sind die dem TRP zugefügten »Begriffe« selbst sprachliche Zeichen im differentiellen Sprachsystem. Eine Simulation kommt zustande, wenn durch die reflektierten Institutionen der TRP selbst als ein vermeintlich außerhalb des Textes stehendes Eigenes fungiert. Das Zeichen verweist auf den Begriff, der auf die Welt verweist, und beansprucht den Referenten (Namen), ohne sich von ihm ablösen zu können, denn sonst könnte sich keine Abwesenheit repräsentieren.
Diese Problematik existiert zwar bei einer Beschränkung auf die übliche eindimensionale ökonomische Bewertung nicht, wird aber mit einer Nichterfassung anderer Effekte „erkauft“.
vgl. z. B. die Ökobilanz eines Personal Computer, die sich auf die zur Herstellung benötigte Energie, Verschmutzung von Wasser und Luft, den produktionsbedingten Abfall bzw. Sondermüll und CO2 Emission bezieht (vgl. Grote, 1994, S. 93).
Erste Ansätze hierzu finden sich als „Werte im technischen Handeln“, vgl. VDI, 1991a.
Es ist davon auszugehen, daß Flugzeug und PKW bei gleicher Verkehrsleistung mit höheren Umweltschäden verbunden sind (vgl. Jänsch, 1995, S. 30).
vgl. zum Problem der Monetarisierung von Umweltschäden beispielsweise Hessisches Ministerium füür Umwelt, Energie und Bundesangelegenheiten, 1995, S. 163 ff., oder Diekmann, 1990, S. 332 ff.
Sollte die Einschätzung der Experten zutreffen, ändern sich die Ergebnisse in ihrer quantitativen Aussage, nicht jedoch in ihrer qualitativen Aussage. Gleiches gilt umgekehrt für eine möglicherweise höhere Reisendenzahl, die alle Prognosen widerlegt.
Im statistischen Durchschnitt werden pro PKW 820 Stunden Lebenszeit durch Unfalltod zerstört und 2.800 Stunden Lebenszeit mit Behinderungen durch Unfallverletzungen verursacht (UPI, ebenda).
Material-Intenistät Pro Service-Einheit (vgl. Schmidt-Bleek, 1993).
Derzeit auf ca. 9 Milliarden DM geschätzt (vgl. Intraplan Consult/Simon, Kucher & Partner, 1997).
Dies im Hinblick auf die relativ bessere ökologische Qualität der betrachteten spurgeführten Systeme, jedoch immer unter der Prämisse, daß fur die Verkehrsleistung ein grundsätzlicher Bedarf besteht.
TUKAN und Intraplan Consult kommen zu einer nennenswerten Substitution von ca. 40%.
Eine ähnlich sachunkundige Vorgabe existiert für den ICE, der offiziell auf Neubaustrecken mit 280 km/h fahren muß. Nun darf in Tunnels die Geschwindigkeit nur max. 250 km/h betragen, weshalb vor Tunnels gebremst und anschließend wieder beschleunigt werden muß. Die laufende Wiederbeschleunigung verursacht einen sehr hohen Energieverbrauch; der zusätzliche Verschleiß der Scheibenbremsen verursacht nach Schätzungen durch besonders hierfür spezialisierte Experten zusätzlich 2 Millionen DM/Jahr für alle ICE-Züge.
Die Reduktion von 430 auf 400 km/h (7,7%) bewirkt 20% Energiereduktion. Die Erhöhung von 380 auf 450 km/h bewirkt eine Zeitersparnis von 4 Minuten (Information im Rahmen eines speziellen Expertengespäches bei SIEMENS Verkehrstechnik).
So zeigen z.B. die Erhebungen einer skandinavischen Luftlinie bzgl. „Kundenzufriedenheit“, daß den Kunden die Pünktlichkeit, also das Einhalten der Fahrpläne, wichtiger ist als etwas kürzere Flugzeiten lt. Plan, die dann regelmäßig um 5 – 20 Minuten überschritten werden (Information einer nicht zu nennenden Führungskraft).
Bei Interesse an der MSB TRP in anderen Ländern, bei längeren Strecken, bei überwiegend aus regenerativen Energiequellen gewonnener elektrischer Energie, ist ja durchaus eine höhere Auslegungsgeschwindigkeit möglich.
Das Nach- und Hochrüsten aller Waggons zu INTERREGIO-Reisezugwagen war gegenüber einer Neuproduktion mit einer Energieeinsparung von insgesamt 94,5 Millionen kWh für 1.200 Wagen verbunden (Information durch DB-Reparaturwerk Kassel, ergänzt durch eigene Berechnungen).
Praxisbeispiele zeigen, daß die Steigerung der Ressourceneffizienz um weit höhere Faktoren (bis zu 50) möglich ist, weshalb die vom TWI gegründete Produktwerkstatt, in welcher Produkte auf deren ökologische Qualität untersucht werden (vgl. Berichte aus der TWI-Produktwerkstatt „Faktor X“).
Vorgeschlagen wird u. a. eine aufkommensneutrale Steuerreform, welche menschliche Arbeitsleistung (Dienstleistung) steuerlich entlastet, Energie und andere Ressourcen belastet.
vgl. Gaudin, 1976.
Mehr als die Hälfte der arbeitsfähigen und erwerbsarbeitswilligen Menschen auf der Welt hat keine reguläre Arbeit; vgl. Weizsäcker, 1990, S. 251.
vgl. Küng, 1990.
vgl. Weizsäcker, 1990, S. 80.
vgl. u. a. auch VDI, 1993, Vorwort.
Der im Zusammenhang damit entstandene Begriff des „technischen Fortschritts“ kommuniziert dies, da dieser wertend ist, so wird heute vielfach relativ wertfrei von technischen Wandel gesprochen, auch hier werden Aspekte eines Paradigmenwechsels erkennbar.
Deutliches Beispiel ist die Reduktion der Mobilitätsprognosen.
Auch der Vergleich zwischen ICE und TRP bzgl. Ressourceneffizienz nach dem am Wuppertal Institut entwickelten MIPS-Konzept zeigt den engen Zusammenhang zwischen Betriebsgeschwindigkeit, Intensität der Nutzung und dem Verbrauch von Ressourcen (vgl. Gers et al., 1997).
Gemäß einem Eurostat-Bericht sind die Kraftstoffpreise im Verhältnis zum verfügbaren Pro-Kopf-Einkommen von 1980 bis 1994 in den 10 EU-Staaten per 1994 von 7,7 auf 4,9 gesunken.
vgl. in diesem Zusammenhang den inzwischen entwickelten Ansatz zur Berechnung des kumulierten Energieaufwandes ber den gesamten Lebenszyklus des einzelnen Produktes, als Grundlage der Beurteilung der Umweltverträglichkeit (VDI, 1993, S. 1 1 f.).
Entnommen aus Hübner/Simon-Hübner, 1991, S. 43 f.
vgl. Meadows, 1972, zitiert nach Weizsäcker, 1990, S. 54.
vgl. Bornschier, 1988, S. 4.
vgl. VDI, 1991 b.
Auch hier wären die Medien gefordert, im Sinne einer „ABC-Analyse“ die gesellschaftliche Relevanz verschiedener Themen bei der Berichterstattung zu berücksichtigen, statt sich unreflektiert auf medienwirksame Themen zu konzentrieren.
In diesem Zusammenhang sind die vielfach erfolgreichen Bemühungen im Ruhrgebiet zu nennen.
In diesem Zusammenhang sei auf Michael Endes „Morro oder die seltsame Geschichte von den Zeitdieben“ verwiesen.
Bronner/Qualtinger, o.J.
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Hübner, H., Dunkel, T., Gers, V., Höft, J., Jahnes, S. (1997). Zusammenfassung, Synthese und Reflexion der Ergebnisse. In: Transrapid zwischen Ökonomie und Ökologie. Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-663-09055-7_9
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