Zusammenfassung
Die System-Innovation1 des Transrapid scheint soweit ausgereift und tritt in die Anwendungs-bzw. Diffusionsphase. Die vorangehenden Phasen, die Inventions- und die Innovationsphase, wurden von einem Firmenkonsortium, in welchem Thyssen Henschel als Systemführer fungierte, im Laufe der letzten 20 Jahre mit intensiver finanzieller Unterstützung durch das BMFT (seit 1995 BMBF) durchgeführt. Grundlage bildet das bereits in den 30er Jahren entwickelte und patentierte Prinzip des elektromagnetischen Wanderfeldmotors. Es handelt sich bei der Magnetschwebetechnologie als Grundlage eines neuen Verkehrssystems (siehe Kapitel 3) um ein völlig anderes Prinzip im Vergleich zur herkömmlichen Rad/Schiene-Technologie (Adhäsion).
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Referenzen
Innovation wird modifiziert nach Schumpeter (1987, S. 100 f.) als verbesserte oder neue Problemlösung, bezogen auf Produkte, Dienstleistungen, Verfahren/Prozesse und Sozialsysteme unter Verwendung von bestehenden oder neuen Erkenntnissen verstanden. Insbesondere die technische Innovation wird als Grundlage der wirtschaftlichen Stabilität und Prosperität auf betriebs- und volkswirtschaftlicher Ebene angesehen (vgl. Hübner, 1992, S. 1628).
Während das „Magnetschwebebahnbedarfsgesetz “ und das „Allgemeine Magnetschwebebahngesetz “ Bezug nehmen auf den Begriff „Magnetschwebebahn “ (somit verdeutlichen, daß es sich nicht um eine „Lex Transrapid “ handelt, vgl. Fechner, 1996, S. 472), bevorzugen die Entwickler und Planer des Transrapid den Begriff „Magnetschnellbahn “. Vielfach werden in Veröffentlichungen beide Begriffe synonym gebraucht. Die Autoren schließen sich dem an. Im vorliegendem Buch werden die Begriffe „Magnetschwebebahn/-schnellbahn “ und „Transrapid “ mit „MSB “ und „TRP “ abgekürzt.
Im folgenden wird Errichtung als Produktion des TRP-Systems i.w.S. gesehen, d. h. Herstellung von Komponenten an verschiedenen Produktionsstandorten und Bau des TRP-Fahrwegs vor Ort auf der geplanten Strecke Berlin-Hamburg.
Gegenstand der vorliegenden Studie ist ausschließlich der Personenverkehr, da zukünftige 10E-Verbindungen als artreines Hochgeschwindigkeitsverkehrssystem geplant werden sollen und eine gemeinsame Nutzung mit dem Güterverkehr in Form von Mischverkehr in Zukunft in Deutschland nicht weiter vorgesehen ist (vgl. z. B. NBS Rhein/Main-Rhein/Ruhr). Dies bedeutet jedoch nicht, daß die Autoren die Brisanz des in Europa größtenteils per LKW abgewickelten Güterverkehrs verkennen.
vgl. hierzu: Aleff/IFB, 1995, Intraplan Consult, 1996, Mnich/IFB, 1991, und Rothengatter/IWW, 1992.
Geplante Aufnahme des Testbetriebs ist Ende 2004.
Die Fahrtzeit zwischen Berlin und Hamburg über Schwerin soll mit dem TRP weniger als 1 Stunde betragen. Die derzeitige Fahrtzeit mit den Zügen der DB AG vom Hamburger Hauptbahnhof via Schwerin an Berlin Zoologischer Garten beträgt 3.45 Std. (z. Zt. schlecht abgestimmt) mit Wartezeiten von mehr als 30 Minuten.
Unter Beachtung der in Abschnitt 1.3 aufgezeigten Probleme und Grenzen.
Inzwischen aufgegebenes Projekt „Schneller Brüter “ zur Erzeugung von Atomenergie.
Externe Effekte sind Wirkungen, bei denen Verursacher und Betroffener nicht übereinstimmen. Sie stellen Interdependenzen zwischen verschiedenen Wirtschaftssubjekten dar, die nicht über Austauschbeziehungen auf einem Markt vermittelt werden. Grundsätzlich sind positive und negative Externe Effekte zu unterscheiden: Positive Externe Effekte liegen vor, wenn durch die Produktion in einem Betrieb oder den Konsum in einem Haushalt in einem anderen Betrieb oder Haushalt Vorteile entstehen. Entstehen jedoch Nachteile far einen anderen Betrieb oder Haushalt, dann handelt es sich um negative Exteme Effekte (Beispiel eines positiven Externen Effekts: Durch die Errichtung einer neuen Schnellbahnstrecke steigt in der Region XY aufgrund der verbesserten Verkehrsanbindung die Wirtschaftsleistung. Beispiel eines negativen Extemen Effekts: Anwohner der Schnellbahnstrecke werden mit erhöhter Schallemission belastet). Die ökonomische Theorie behauptet, daß Externe Effekte das Ergebnis von Marktversagen sind und daß die einzel- und gesamtwirtschaftliche Kostenrechnung ökonomischer Aktivitäten im Falle des Vorliegens von Externen Effekten nicht mehr übereinstimmt. Die Folge hiervon sei eine Fehlallokation der knappen Ressourcen (vgl. Gabler Wirtschaftslexikon, Bd. A — E, 1997, S. 1262 f.; Schlieper, 1992, S. 524 ff.).
Die oben ausführlich dargelegt, beschäftigt sich diese auf einer „dritten Ebene “ unterscheidbarer WirtschaftIichkeitsbetrachtungen mit zu erwartenden regionalökonomischen Effekten im Zusammenhang mit Errichtung und Betrieb eines Hochgeschwindigkeitsverkehrssystems bzw. der MSB TRP. Positive regionalwirtschaftliche Effekte sind zumindest unabhängig von der unmittelbaren Wirtschaftlichkeit des Betriebes.
Siehe „Die Herausforderung “, Seite 1.
Die methodenimmanente Problematik dieser sog. „Extrapolationsfalle “ wurde in Abschnitt 1.3 herausgearbeitet.
Im Rahmen der analytischen Vorgehensweise wurde die umfangreiche Literatur zum Themenkomplex gesichtet und ausgewertet, insbesondere auch die vielfältig durchgeführten Studien und erstellten Gutachten facheinschlägiger Institutionen. Aufgrund der hohen Aktualität und politischen Relevanz der Thematik fanden weiterhin Stellungnahmen politischer Entscheidungsträger und Institutionen sowie Beiträge und Artikel in Fachzeitschriften und Tagespresse Berücksichtigung.
vgl. z. B. Dieckmann, 1996.
Es wurde aus methodischen Überlegungen bewußt darauf verzichtet, Fragebögen zu versenden. Ein Verzeichnis der befragten Experten findet sich in Anhang 1 (sofern diese mit einer namentlichen Nennung einverstanden waren).
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Hübner, H., Jahnes, S. (1997). Problemstellung. In: Transrapid zwischen Ökonomie und Ökologie. Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-663-09055-7_3
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DOI: https://doi.org/10.1007/978-3-663-09055-7_3
Publisher Name: Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden
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