Zusammenfassung
Nachdem im vorangegangenen Kapitel das gegenwärtige Koordinationsverfahren erläutert und auf dessen Unzulänglichkeiten hingewiesen wurde, erfordert die beabsichtigte Darstellung und Analyse alternativer Instrumente zur Modifikation beziehungsweise Reformierung des Status Quo zunächst eine Betrachtung allgemeiner Beurteilungskriterien. Denn erst die Formulierung solcher allgemeinen Kriterien und die Verbindung mit speziellen Kriterien sowie polit-ökonomischen Besonderheiten des Luftverkehrs ermöglicht eine seriöse und realistische Beurteilung alternativer Lösungsansätze. Aus dieser Dualität und Komplementarität resultiert auch die vorgenommene Zweiteilung der Beurteilungskriterien in die ökonomische Effizienz einerseits und die politische Durchsetzbarkeit andererseits.
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Literatur
So stellt beispielsweise Levine (1987 b) im Rahmen einer Beurteilung der US-amerikanischen Deregulierung des Luftverkehrs fest: „S’il est vrai que, à l’instar de toute politique mise en ceuvre par les pouvoirs publics, elle ne satisfait pas au critère de l’optimum parétien (), il est cependant incontestable que, d’après un critère généralement accepté tel que celui de KALDOR-HICKS, elle a amélioré l’efficience du système des transports aériens intérieurs“ (Levine (1987 b), S. 428).
Fritsch, Wein und Ewers ((1993), S. 15) nennen elf Annahmen des Modells der vollständigen Konkurrenz. Beispielhaft seien hier die Homogenität der Güter, die atomistische Marktstruktur, die unbegrenzte Teilbarkeit der Güter oder die unendliche Reaktionsgeschwindigkeit der Anpassungsprozesse genannt.
Hoppmann ((1966), S. 371 f.) weist in diesem Zusammenhang aber zurecht darauf hin, daß die Theorie der vollständigen Konkurrenz lediglich von bestimmten Realitäten abstrahiert, sie aber nicht verneint? So ist beispielsweise die angenommene Statik der Betrachtung gedanklich „durch Wege der Variationsmethode“ (Hoppmann (1966), S. 372) wie zum Beispiel die komparative Statik oder die Verlaufsanalyse (z. B. Cobweb-Theorem) aufzuheben.
Tatsächlich handelt es sich bei der hier verwendeten Definition nur um eine von vielen unterschiedlichen Möglichkeiten der Umschreibung des Transaktionskostenbegriffs (vgl. Löchel (1995), S. 22 ff.).
Die Begriffe Koordinationsverfahren und Allokationsverfahren werden in dieser Arbeit aus Vereinfachungsgründen synonym verwendet, obgleich Seidl ((1978 a), S. 125) und Ernst ((1990), S. 15) diesen Begriffen zurecht unterschiedliche Bedeutungen zumessen.
Foster ((1993), S. 985 ff.) vergleicht diese langfristigen Systemdegenerationen mit dem zweiten Gesetz der Thermodynamik -Dem Gesetz der Entropie-in der (Quanten-) Physik. Eine genauere Darstellung der ökonomischen Implikationen der Thermodynamik soll hier nicht erfolgen (vgl. Jojima (1985), S. 120 ff.).
In der Organisationstheorie wird in ähnlichem Zusammenhang auch von Anforderungskompatibilität gesprochen (vgl. Laux/Liermann (1993), S. 256 ff.).
Unter dem Komplementaritätsproblem wird die bereits in Abschnitt 3.1.3 besprochene Eigenschaft von Slots verstanden, nur als Cluster (mindestens ein Start-und ein Landeslot) verwendet werden zu können (vgl. Wolf (1995), S. 35). Ein Allokationsmechanismus muß sich mit diesem potentiellen Mismatch-Problem auseinandersetzen.
Wirtschaftspolitik ist nicht Wirtschaftswissenschaft. Wirtschaftswissenschaft sucht Wahrheiten, Wirtschaftspolitik braucht Mehrheiten. Was die Wahrheiten betrifft, so gilt immer noch das alte Politiker-Wort: Wir lassen uns durch noch so viel Sachverstand nicht von unserer politischen Meinung abbringen“ (Storsberg (1986), S. 111 ).
Einerseits ergibt sich aus Artikel 74 EWG-Vertrag die Forderung, auch im Verkehrssektor die liberalen Ziele des Vertrages zu erfüllen, andererseits sollen aber die Besonderheiten des Verkehrs (Artikel 75 Absatz 1 Satz 1) und zusätzliche Ausnahme-und Schutzregelungen (Artikel 75 Absatz 3, Artikel 76–78) beachtet werden, die eine dirigistische Ausrichtung der Verkehrspolitik nahelegen (vgl. Basedow (1987), S. 12, Jäckel (1993 a), S. 164 ).
Diese Annahme ist übrigens keineswegs abwegig. Wie Böckstiegel und Krämer ((1995 a), S. 276 ff.) bemerken, sind nach den Vorschriften über Flughafen-und andere Gebühren der Artikel 15 und 68 des Chicagoer Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt kostenorientierte Gebühren vorgeschrieben. „Die Einführung eines wettbewerbskonformen Zuteilungssystems mit Preismechanismus für Slots verstößt dann nicht gegen Art. 15 Satz 5 Chicagoer Abkommen, wenn aufgezeigt werden kann, daß der von einem Verkehrsteilnehmer zu zahlende Preis für einen Slot den Kosten entspricht, die die Inanspruchnahme dieses knappen Gutes volkswirtschaftlich auslöst“ (Böckstiegel/Krämer (1995 a), S. 281 sowie Abschnitt 6.1.2. 1. 2 ).
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Hüschelrath, K. (1998). Beurteilungskriterien für Änderungen des Gegenwärtigen Systems der Slotvergabe. In: Infrastrukturengpässe im Luftverkehr. Gabler Edition Wissenschaft. Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-663-08574-4_4
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