Zusammenfassung
Japans Automobilproduzenten produzierten im Jahr 1995 insgesamt 10,2 Mio. Automobile in ihren japanischen Werken. Dies entsprach 20% der Weltautomobilproduktion. Die Automobilproduktion in den USA lag bei 12,0 Mio. Einheiten, was einem Weltproduktionsanteil von 24% gleichkam. Von diesen 12,0 Mio. Automobilen wurden jedoch 2,3 Mio. in japanischen Transplants produziert und nur 9,7 Mio. Automobile entfielen auf die amerikanischen Big Three (GM, Ford, Chrysler).193 Insgesamt ergibt sich also das Bild, daß die Inlandsproduktion der japanischen und US-amerikanischen Automobilproduzenten in ihren jeweiligen Heimatländern bei rund 10 Mio. Automobilen bzw. 20% der Weltautomobilproduktion liegt.
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Literatur
Vgl. JAMA (1996, S. 4), Toyota (1996. S. 34)
Vgl Toyota (1996, S. 34)
Vgl. Nihon Jidôsha Kôgyô-kai (1995, S. 26 ff.)
Vgl. JAMA (1996, S. 4); wertbezogene Umsatz- bzw. Produktionsdaten wären zur Beurteilung der relativen Position der einzelnen japanischen Automobilproduzenten besser geeignet, da insb. die Wertunterschiede zwischen PKW und LKW besser berücksichtigt würden. Die von japanischen Automobilproduzenten veröffentlichten wertbezogenen Daten umfassen jedoch eine Reihe von Positionen, die einen Vergleich erschweren. So umfassen Umsatzdaten bei einigen Produzenten nicht-automobilbezogene Umsätze. In den Gesamtumsätzen von Toyota sind z. B. Gabelstapler und Fertighäuser enthalten. Honda und Suzuki produzieren neben Automobilen auch Motorräder. Bei Daihatsu, Hino, Nissan Diesel und Fuji Heavy Industries umfassen die Umsatzdaten des Weiteren Automobile, die im Rahmen von Subkontraktaufträgen für Toyota bzw. Nissan endmontiert werden. Die entsprechenden Vorleistungen in Form von Komponenten sind wiederum in den Umsatzdaten von Toyota und Nissan enthalten. Vor diesem Hintergrund sind die Angaben zur Anzahl der produzierten Automobile den verfügbaren wertbezogenen Daten zu Abschätzung der Position der einzelnen japanischen Automobilproduzenten vorzuziehen. 197 Vgl. Cusumano (1985)
Fuji Heavy Industries ist in Deutschland eher unter dem Markennamen Subaru bekannt. Minicars sind Automobile, die folgende Spezifikationen erfüllen: Hubraum: bis 660 ccm, Länge bis 3,3 m, Breite bis 1,4 m, Höhe bis 2,0 m; vgl. JAMA (1996, S. 18).
Vgl. Nishiguchi (1994, S. 143f.)
So hat z. B. Toyota im Geschäftsjahr 1993/94 Automobile im Wert von 358 Mrd. ¥ (ca. 5,5 Mrd. DM) von Toyota Auto Body bezogen. Im gleichen Zeitraum hat Toyota Auto Body Automobilkomponenten im Wert von 232 Mrd. ¥ (ca. 3,6 Mrd. DM) von Toyota bezogen; vgl. Ôkurashô (1994)
Vgl. Dodwell (1993, S. 59)
Vgl. Shimokawa (1985, S. 7 ff.), Demes (1989, S. 268 ff.), Anasz u. a. (1987), Clark/Fujimoto (1991, S. 139ff.),Fujimoto(1993)
Vgl. JAPIA (1996), Dodwell (1993, S. 3 ff.), JETRO (1994, 14 f.)
Vgl. Kôsei Torihiki Iinkai (1993, S. 22), FTC (1994b, S. 58)
Komponenten-Zulieferunternehmen ist diese Leistungstiefe jedoch ungeeignet. Für diesen Zweck sind die Angaben zur Komponenten-Beschaffimgstiefe angemessener; vgl. Ôkurashô (1994).
Vgl. ToyotaKyushu (1993)
Ich verdanke diesen Punkt Herrn Dr.-Ing. Rohde, Bosch K. K., Yokohama und Herrn Schlautmann, ITT Automotive, Tokio Office.
Das Toyota-Sewing-System repräsentiert eine Adaption von Merkmalen der Lean Production auf das Nähen von Automobilsitzbezügen. Bei der konventionellen Arbeitsorganisation werden Nähmaschinen in einer Linie angeordnet. Die Mitarbeiter sitzen jeweils vor einer Nähmaschine und die Sitzbezugsteile werden in bestimmten Losgrößen weitergereicht. Beim Toyota-Sewing-System sind die Nähmaschinen in einer U-Form angeordnet und die Mitarbeiter bewegen sich mit den Sitzbezugsteilen von Nähmaschine zu Nähmaschine und nähen einen Sitzbezug jeweils komplett fertig. Das Toyota-Sewing-System wird ebenfalls bei allen Sitzzulieferern von Toyota angewandt. Präsentation von Herrn Rövekamp, Keiper Recaro (Japan) Co., Ltd., Kyoto.
Vgl. Dodwell (1993, S. 212)
Vgl. Kôsei Torihiki Iinkai (1993, S. 22)
Vgl. Kôsei Torihiki Iinkai (1993, S. 32), Dodwell (1993)
Vgl. JAPIA (1994), JAPIA (1995), JAPIA (1996)
Vgl. Kôsei Torihiki Iinkai (1993, S. 32 f.)
Vgl. Kôsei Torihiki Iinkai (1993, S. 29 f.)
Vgl. MEMA (1990, S. 9 f.)
Vgl. Odagiri (1994, S. 27 ff.)
Vgl. Dodwell (1993)
Vgl. Ôkurashô (1994)
Vgl. Odaka u. a. (1988, S. 154 ff.)
Vgl. Ôkurashô (1994)
Vgl. Lehman Brothers (1994, S. 15)
Vgl. MEMA (1990, S. 12f.)
Interview mit Keiper Recaro Japan Co., Ltd.
Interview mir Bosch K.K.
Interview mit Honda Motor Co. Ltd.
Interview mit Freudenberg & Co.
Zit. nach: Kamath/Liker (1994, S. 154)
Vgl. Kôsei Torihiki Iinkai (1993)
Vgl. BMWi/Scientißc Consulting (1995, S. 17 f.)
Vgl. Abschnitt 5.1.1
Vgl. Womack u. a. (1999, S. 157)
Vgl. Kôsei Torihiki Iinkai (1993, S. 22), FTC (1994a, S. 58)
Vgl. Okamuro (1992, S. 84), BMWi/Scientific Consulting (1995, S. 30)
Vgl. Bensaou (1994, S. 278), Asanuma (1992, S. 102 f.), Eines (1994, S. 69)
Vgl. Richardson (1993)
Vgl. Asanuma (1989, S. 4), Yaginuma (1993, S. 39), vgl. in diesem Zusammenhang auch die abgebildeten Marktstrukturen in Abschnitt 5.1.5.
Vgl. Cusumano/Takeishi (1991, S. 571), Odaka u. a. (1988, S. 131 fit)
Vgl. Kôsei Torihiki Iinkai (1993, S. 22)
Vgl. Kôsei Torihiki Iinkai (1993, S. 25) 240 Vgl. Kôsei Torihiki Iinkai (1993, S. 33)
Vgl. Kôsei Torihiki Iinkai (1993, S. 34), Dodwell (1993)
Vgl. Kôsei Torihiki Iinkai (1993, S. 35 f.), Dodwell (1993), MEMA (1990, S. 14 ff.)
Vgl. Kôsei Torihiki Iinkai (1993, S. 37 f.), Dodwell (1993) 244 Vgl. Kôsei Torihiki Iinkai (1993),
Vgl. Smitka (1991, S. 83 ff.)
Vgl. Kôsei Torihiki Iinkai (1993, S. 12)
Vgl. Kôsei Torihiki Iinkai (1993, S. 22), FTC (1994b, S. 57), Toyota (1994c, S. 4), Nissan (1996, S. 8 f.), Mitsubishi (1994, S. 6 f.), Honda (1994, 5 f.) Suzuki (1995, S. 3)
Vgl. Asanuma (1985b, S. 64)
Vgl. Clark/Fujimoto (1992a, S. 147 ff.)
Vgl. ClarkJFujimoto (1991, S. 140 ff.), Clark/Fujimoto (1992a, S. 147)
Vgl. Asanuma (1985a, S. 49 f.), Asanuma (1989, S. 12), Asanuma (1992, S. 109), Fujimoto (1994, S. 2 f.)
Toyota (1994c, S. 15)
Nissan (1996, S. 7)
Mitsubishi (1994, S. 1)
Honda (1994, 15)
Vgl. Takeishi u. a. (1993)
Die Kanagawa Präfektur grenzt westlich an Tokio und wird zum Großraum Tokio gezählt. In der Kanagawa Präfektur sind Montagefabriken von Nissan, Mitsubishi und Isuzu angesiedelt. Insofern sind die Ergebnisse der genannten Untersuchung nicht unbedingt repräsentativ fur die gesamte japanische Automobilindustrie.
Toyota(1994a, S. 19)
Nissan (1996, S. 9)
Honda (1994, S. 13)
Suzuki (1995, S. 5)
Vgl Mchiguchi (1992, S. 131 ff.), Eines (1994, S. 155 f.)
Ergebnis von Interviews mit ausländischen Automobilzulieferern in Japan.
Andersen Consulting (1994, S. 7), vgl. auch Womack u. a. (1991). IMVP (International Motor Vehicle Program) bezeichnet das Forschungsprogramm am MIT, aus dem die Veröffentlichung von Womack u. a. (1991) resultierte.
Die Innovationsaspekte der Massenproduktion beruhen auf einer wesentlichen technologischen Innovation, nämlich auf der Entwicklung von Schneidstoffen, die eine Bearbeitung von gehärteten Werkstoffen erlauben. Da metallische Werkstoffe beim Härten ihre geometrische Form verändern, kann nur eine Formgebung von gehärteten Werkstoffen eine Austauschbarkeit von Einzelteilen gewährleisten. Die Austauschbarkeit von Einzelteilen ist wiederum eine grundlegende Voraussetzung für Arbeitsteilung und Spezialisierung, die kennzeichnend für Massenproduktionsprozesse ist. Insofern kann die Verfügbarkeit von Schneidstoffen zur Bearbeitung von gehärteten Werkstoffen als grundlegende technologische Voraussetzung der Massenproduktion angesehen werden. Die Vorreiterrolle bei der umfassenden Umsetzung dieser technologischen Innovation in Massenproduktionsprozesse ist Henry Ford zuzuschreiben. Durch Formgebung von gehärteten Werkstoffen mittels geeigneter Schneidstofife einerseits und Verwendung einheitlicher Maßeinteilungen andererseits konnte Ford die Austauschbarkeit von Einzelteilen realisieren. Darauf aufbauend konnte Ford durch eine weitgehende Arbeitsteilung in allen Bereichen der Produktion die produktivitätssteigernden Potentiale der Massenproduktion erschließen. Das Fließband, was häufig mit der Massenproduktion assoziiert wird, muß in diesem Zusammenhang lediglich als ein fordertechnisches Hilfsmittel angesehen werden. Insgesamt lassen sich die Innovationsaspekte der Massenproduktion in folgender Wortkette zusammenfassen: neuartige Schneidstoffe — Bearbeitung von gehärteten Werkstoffen — Austauschbarkeit von Einzelteilen — Möglichkeit der weitgehenden Arbeitsteilung und Spezialisierung — Produktivitätspotentiale der Massenproduktion; vgl. Womack u. a. (1990, S. 26 ff.).
Toyota (1994c, S. 19)
Toyota (1992, S. 3)
Toyota (1994c, S. 19)
Nissan (1996, S. 9)
Honda (1994, S. 6)
Vgl. J. D. Power & Associates (1993), Anderson Consulting (1994, S. 26), Oliver (1996, S. 15)
Vgl. Monden (1983), Womack u. a. (1990), Ishikawa (1991), Toyota (1992)
Vgl. Eines (1994, S. 102 ff.), Nishiguchi (1994, S. 65 & 133 f.), Smitka (1991, S. 145 ff.)
Vgl. Smitka (1991, S. 138f)
Vgl. Asanuma (1985b, S. 72)
Vgl. Asanuma (1985b, S. 72)
Vgl. Smitka (1991, S. 139)
Vgl. Smitka (1991, S. 140)
Vgl. Smitka (1991, S. 141), Asanuma (1985b, S. 73)
Vgl.DIHKJ(1992a, S. 32)
Vgl. Groth/Kammel (1994), Ward u. a. (1995, S. 57)
Vgl. Gutberiet (1993, S. 251)
Vgl DIHKJ (1992a, S. 32)
Vgl. DIHKJ (1992a)
Vgl DIHKJ (1992a, S. 33)
Vgl. Smzïfca (1991, S. 142)
Dies gilt jedoch nur für laufende individuelle Beschaffungsverträge. Bei der erneuten Entscheidung über die Vergabe von Beschaffungsverträgen während der Entwicklungsphase für ein neues Automobilmodell spielt das erreichte Kostenniveau eine entscheidende Rolle.
Vgl.McMillan(1990,S.47ff.)
Vgl. die Angaben der Japan Auto Parts Industries Association JAPIA (1996). Die veröffentlichten Angaben der JAPIA umfassen die Umsätze mit Automobilkomponenten der rd. 500 JAPIA-Mitglieder. Die Angaben der JAPIA sind grundsätzlich mit zwei Fehlerquellen behaftet. Erstens sind zwar nahezu alle, aber letztlich doch nicht alle japanischen Direktzulieferer Mitglied in der JAPIA. Dies fuhrt dazu, daß die Angaben der JAPIA zur Produktion von Automobilkomponenten tendenziell unter dem tatsächlichen Produktionsvolumen liegen. Zweitens ist aber zu berücksichtigen, daß die Angaben der JAPIA die gesamten Umsätze mit Automobilkomponenten der Mitglieder umfassen, also auch Komponentenlieferungen an Automobilzulieferer umfassen, was zur Vermeidung von Doppelzählungen zu vermeiden wäre. Da sich die beiden beschriebenen Fehlerquellen tendenziell ausgleichen und der Organisationsgrad der japanischen Automobilzulieferer sehr hoch ist, kann davon ausgegangen werden, daß die Angaben der JAPIA die japanische Produktion von Automobilkomponenten mit hinreichender Genauigkeit beschreiben. Mit Sicherheit stellen die JAPIA-Angaben die besten Angaben zur japanischen Produktion von Automobilkomponenten dar. Die amtlichen Statistik des MITI zur japanischen Produktion von Automobilkomponenten umfaßt lediglich 66 Komponententypen, also nur einen Teil der in Japan produzierten Automobilkomponenten. Dementsprechend liegen die Werte der amtlichen Statistik zur japanischen Automobilproduktion wertmäßig nur bei rund 40% der JAPIA-Werte, vgl. JAPIA (1994), JAPIA (1995), JAPIA (1996).
Vgl. die Angaben der European Business Community — Automotive Components Committee EBC/ACC (1996). Diese Angaben zum Außenhandel Japans mit Automobilkomponenten stellen eine Aggregation der amtlichen Handelsstatistik des Ministry of Finance — Japan Tariff Association dar. Bei dieser Aggregation, die vom Autor für das EBC/ACC vorgenommen wurde, wurden alle Zollnummern, die sich eindeutig auf Automobilkomponenten beziehen, berücksichtigt. Die Angaben dieser EBC/ACC Data Collection sind mit zwei Fehlerquellen behaftet. Erstens werden Handelsströme mit Automobilkomponenten, die nicht dem Markt für Automobilkomponenten zwischen Automobilproduzenten und Direktzulieferern zuzuordnen sind, erfaßt. Zweitens werden Handelsströme mit Automobilkomponenten, die unter Zollnummern erfaßt werden, die keinen eindeutigen Bezug zu Automobilkomponenten aufweisen, nicht berücksichtigt. Es kann jedoch angenommen werden, daß diese, sich tendenziell ausgleichenden Fehlerquellen, insgesamt keinen maßgeblichen Einfluß auf die aufgrund der EBC/ACC Data Collection gefolgerten Aussagen haben. Auch stellt die EBC/ACC Data Collection die besten Daten zum japanischen Außenhandel mit Automobilkomponenten zur Verfügung. So basieren die Angaben des MITI zum japanischen Außenhandel mit Automobilkomponenten auf einem Aggregationsansatz, der lediglich Angaben für vierstellige Zollnummergruppen aggregiert. Die Angaben
Vgl. OECD (1992, S. 36 ff.)
Eigene Berechnungen nach EBC/ACC (1996)
Zur Bezeichnung von außenpolitischem Druck auf die japanische Regierung wird in Japan regelmäßig das Wort ‘Gaiatsu’ verwendet.
Entsprechende Beispiele wurden von Repräsentanten europäischer Automobilzulieferer in Japan im Rahmen der Treffen des Automotive Components Committee der European Business Community in Japan regelmäßig geschildert. Es sei allerdings angemerkt, daß die Diskriminierung europäischer Zulieferunternehmen häufig nicht die Unternehmen, sondern nur deren europäische Produktionsstandorte betraf; Global tätige Automobilzulieferer mit Stammsitz in Europa und Produktionsstandorten in den Vereinigten Staaten sahen sich mit einer eindeutigen Präferenz japanischer Automobilproduzenten zugunsten der US-Produktionsstandorte konfrontiert.
Vgl. JAMA (1996, S. 12 ff.)
Vgl. den Originaltext »The Results of Consultations Between Japan and the U.S. on Auto and Auto Parts Issue« GOJ (1995).
Vgl. USDOC (1997)
Vgl. Böttcher (1996)
Interview mit Keiper Recaro Japan Co., Ltd.
Vgl. Toyota (1996, S. 14)
Toyota (1996, S. 14)
Besuch der Entwicklungszentren von Bosch K.K. und Delphi Automotive Systems
Andersen Consulting (1994, S. 26)
Interview mit Freudenberg & Co., vgl. auch Dodwell (1993)
Interview mit Bosch K.K., vgl. auch auch Dodwell (1993)
Vgl. Toyota (1996, S. 16), JAPIA (1993, S. 8)
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Böttcher, M. (1999). Strukturmerkmale der japanischen Automobilindustrie und Aspekte der Interaktion im japanischen Automobilkomponenten-Geschäft. In: Marketing im japanischen Investitionsgüter-Produktgeschäft. Business-to-Business-Marketing. Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-663-08205-7_5
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