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Fallstudie: Intermodale Verkehrsdienstleistung

  • Petra F. Pousttchi
Chapter
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Zusammenfassung

Teil C beschreibt das intermodale Verkehrsdienstleistungsprojekt ‚AlRail‘ der Partner Deutsche Bahn AG, Deutsche Lufthansa AG und Frankfurt Flughafen am Main AG als Fallstudie, indem die Konzepte des kompetenzorientierten strategischen Management angewendet werden.1 Dabei ist die Untersuchung auf die Unternehmensebene disaggregiert, weil bisher im Bereich ‚intermodale Verkehrsdienstleistung‘ im Personenfernverkehr kein vergleichbares Netzwerk in Deutschland existiert. In der Fallstudie wird somit jeder einzelne Partner analysiert.

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Literatur

  1. 1.
    Der Projektname ‘AlRail’ ist dem Englischen entliehen und besteht aus den englischen Wörtern,air’ und,rail’. Er soll die intermodale Verkehrsdienstleistung zwischen Bahn und Flugzeug bezeichnen.Google Scholar
  2. 2.
    Vgl. Seibert, Ferdinand (1997), S. 54–60; Strautmann, Klaus-Peter (1993), S. 116–121. Außerdem wurden die Workshopkonzepte anhand von Expertengesprächen am 01.08.2000 und 14.08.2000 diskutiert und verbessert.Google Scholar
  3. 3.
    Seit Mitte Dezember 2000 firmiert die FAG unter dem Namen Fraport. Folgend soll weiterhin die Bezeichnung FAG genutzt werden, weil während der Untersuchungsphase das Unternehmen noch nicht umbenannt war.Google Scholar
  4. 4.
    Vgl. hierzu Teil A Kapitel 2.2.2.Google Scholar
  5. 5.
    Unterschrieben wurde das,Memorandum of Understanding’ (MoU) im Mai 1998 von den damaligen Vorständen der Unternehmen. Für die Deutsche Bahn AG waren dies Dr. Ludewig (Vorstandsvorsitzender) und Dr. Nawrocki (Vorstand Personenverkehr). Für die Deutsche Lufthansa AG waren dies Herr J. Weber (Vorstandsvorsitzender) und Dr. Rausch (Bereichsvorstand Passage). Vgl. auch Expertengespräch mit Hans-Peter Moeller (DB) vom 20.04.1999.Google Scholar
  6. 6.
    Im MoU wurde vereinbart, daß zur bestmöglichen Plazierung von Umsteigeverbindungen Zug-Flug bzw. umgekehrt im CRS DB und LH Flugnummer für alle relevanten Zugverbindungen verteilen. Vgl. Deutsche Bahn AG, Deutsche Lufthansa AG, MoU vom 06.Mai 1998.Google Scholar
  7. 7.
    Vgl. Expertengespräch mit Etmans, Robert (DB) vom 26.05.1999.Google Scholar
  8. 8.
    Dieses System wird auch als sog. Hub and Spoke-System bezeichnet. Die Zubringerflüge werden entsprechend als Feederverkehre bezeichnet.Google Scholar
  9. 9.
    Vgl. Ungefug, Hans-Georg (1999b), S. 65; Ungefug, Hans-Georg (1999c), S. 111.Google Scholar
  10. 10.
    Vgl. Ungefug, Georg (2000), S. 66.Google Scholar
  11. 11.
    FRA ist das offizielle IATA-Code-Kürzel für den Frankfurter Flughafen. In der IATA sind die Fluggesellschaften organisiert. Sie legt den Dreiletter-Code für die Flughäfen in aller Welt fest.Google Scholar
  12. 12.
    Vgl. Schubert, W. (2000), S. 23. Zeitungsinterview von Herrn Weinert mit der Frankfurter Rundschau.Google Scholar
  13. 13.
    Vgl. Expertengespräch mit Wolfgang Weinert (LH) vom 02.06.1999. Geliftete Flugcoupons sind Coupons, die aus dem Flugticket vom Zugbegleiter herausgelöst wurden.Google Scholar
  14. 14.
    Vgl. Expertengespräche mit Hans-Peter Moeller (DB) vom 23.06.1999 und 06.05.1999.Google Scholar
  15. 15.
    Vgl. Metz, K. (2000), S. 55.Google Scholar
  16. 16.
    Die Unternehmen haben intern einige Untersuchungen durchgeführt, die Erkenntnisse für intermodale Verkehrsdienstleistungen zulassen wie bspw. eine User-bzw. Non-User-Analyse der Bahn. Siehe auch Ausführungen in Teil A,Kapitel 2.Google Scholar
  17. 17.
    Vgl. Ungefug, Hans-Georg (1999a), 76.Google Scholar
  18. 18.
    Vgl. Deutsche Bahn (2000b)Google Scholar
  19. 19.
    Vgl. EuroTRaCS Berichte (1995–1998), D 52, D 51, D 42; EuroTraCS, Emnid-Studie (1997).Google Scholar
  20. 20.
    Vgl. hierzu Abb. 6, Teil A, S. 36.Google Scholar
  21. 21.
    Vgl. Deutsche Bahn (2000d).Google Scholar
  22. 22.
    Wirtschaftlichkeitsanalysen und konkrete Investitionsbeträge können hier nicht genannt werden, da diese strategischen Daten für die einzelnen Unternehmen zu sensibel sind und nicht veröffentlicht werden sollen.Google Scholar
  23. 23.
    Eigene Darstellung. Vgl. Abb. 14. Teil B, S. 104.Google Scholar
  24. 24.
    Vgl. Expertengespräche mit Hans Fakiner (FAG) vom 17.11.1999 und 26.11.1999.Google Scholar
  25. 25.
    Der Workshop zum Thema,Wettbewerbssituation beim Fernverkehr der Bahn und die Auswirkungen durch Intermodalität auf die Wettbewerbskräfte’ fand am 16.10.2000 statt. Die Ergebnisse wurden in zahlreichen Einzelinterviews bestätigt und durch eine Dokumentenanalyse vertieft.Google Scholar
  26. 26.
    Vgl. Freise, Rainer (1998), S.19–32; Schwarz, Hans-Peter (1999), S. 377–418.Google Scholar
  27. 27.
    Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau-und Wohnungswesen (2000), S. 213. Die Marktanteile sind aggregiert auf ganz Deutschland und nicht nach Nah-und Fernverkehr differenziert.Google Scholar
  28. 28.
    Die Bahn rechnet mit einer Elastizität von maximal —0,02%. Expertenbefragung vom 14.11.2000 und Workshop-Ergebnis vom 16.10.2000.Google Scholar
  29. 29.
    Mit,off-airpot werden Check-in Möglichkeiten außerhalb des Terminalbereichs des Flughafens bezeichnet.Google Scholar
  30. 30.
    Eigene Darstellung.Google Scholar
  31. 31.
    Vgl. Deutsche Bahn (1999). Die Mobility-Studie wird von Infratest Burke in München regelmäßig aktualisiert. Die genannten Zahlen stammen aus der Studie von 1999.Google Scholar
  32. 32.
    Zum Fernverkehr zählen neben dem ICE auch IC und EC, sowie IR, D und ICNightline. Täglich fahren über 1.400 Fernverkehrszüge und erbringen über 177 Mio. Trassenkilometer Leistung im Jahr. Vgl. Deutsche Bahn (2000c).Google Scholar
  33. 33.
    Die eurobahn-Verkehrsgesellschaft mbH & Co. KG wurde 1998 gegründet. Gesellschafter sind VIA Générale de Transport et d’Industrie S.A. (vIA G.T. I.) und die Rhenus AG & Co. KG, die zur Rethmann-Gruppe gehört. Der Sitz der eurobahn ist Mainz. Im Auftrag der öffentlichen Hand fuhr die eurobahn bis dato SPNV in Rheinland-Pfalz, Nordrhein-Westfalen und Sachsen. Vgl. Eurobahn-Presseinformation (2000).Google Scholar
  34. 34.
    Vgl. hierzu Teil A, Kapitel 1, S. 5; Lübbe, Hermann (1993), S. 655–657.Google Scholar
  35. 35.
    Eigene Darstellung.Google Scholar
  36. 36.
    Vgl. auch Expertengespräch mit Wolfgang Weinert (LH) vom 18.07.2000.Google Scholar
  37. 37.
    Der Workshop fand am 10.11.2000 auf der Lufthansa Basis statt. Die Ergebnisse wurden in zahlreichen Einzelinterviews bestätigt und durch eine Dokumentenanalyse vertieft.Google Scholar
  38. 38.
    Vgl. Hagleitner, Martin (1998), S. 5–6. Insgesamt wird von neun Freiheiten in der Luft gesprochen. Jedoch sind nur die erste und zweite allgemein gewahrt worden. Andere Freiheiten sind Inhalte in bilateralen Luftverkehrsabkommen.Google Scholar
  39. 39.
    Vgl. Verordnung des Rates 2344/90 vom 24.07.1990, sowie Verordnungen der Kommission 82/91, 83/91 und 84/91. Hier sind auch einige Ausnahmetatbestände hinsichtlich des unbeschränkten Marktzugangs geregelt.Google Scholar
  40. 40.
    Eigene Darstellung, angelehnt an Hagleitner, Martin (1998), S. 5–6. Vgl. auch Expertengespräch mit Wolfgang Weinert (LH) vom 01.06.1999. Hagleitner spricht von neun Freiheiten. Diese ergeben sich jedoch aus den genannten sieben Freiheiten.Google Scholar
  41. 41.
    Vgl. Rhoades, Dawna L./Lush, Heather (1997), S. 110; Hohenester, Andreas (1999), S. 108. Code-Sharing der Fluggesellschaften erfolgt bei Flügen, die unter einer gemeinsamen Flugnummer angeboten bzw. durchgeführt werden.Google Scholar
  42. 42.
    Vgl. auch Klein, Heimjö (1997), S. 13.Google Scholar
  43. 43.
    Eigene Darstellung.Google Scholar
  44. 44.
    Vgl. Deutsche Lufthansa AG (2000), S. 57.Google Scholar
  45. 45.
    Eigene Darstellung nach Daten aus der Mobility-Studie der Deutschen Bahn (1999) von Infratest Burke, München. In dieser Studie werden innerdeutsche Reisen über 100 km einfache Entfernung mit Hin-und Rückfahrt bei der deutschsprachigen Wohnbevölkerung über 14 Jahren berücksichtigt. Auskunft von Deutsche Bahn, Zentrale Marktforschung.Google Scholar
  46. 46.
    Mitglieder der Star Alliance sind neben der LH auch United Airlines, All Nippon Airways, SAS, VARIG, Thai Airways, Singapore Airlines, Air Canada, Ansett Australia, Typrolean Airways, Lauda Air und seit Sommer 2000 auch British Midland und Mexicana.Google Scholar
  47. 47.
    Mitglieder des Oneworld-Verbundes sind neben der British Airways auch American Airlines, Qantas, Cathay Pacific, Aer Lingus, Finnair, Iberia und LAN Chile.Google Scholar
  48. 48.
    Vgl. Noack, Hans-Christoph (2000), S. 13; o.V. (2000), S. 21.Google Scholar
  49. 49.
    Vgl. Expertengespräch mit Wolfgang Weinert (LH) vom 18.08.1999.Google Scholar
  50. 50.
    Daneben besitzt LH auch 49% an der GlobeGround GmbH Berlin und weitere Beteiligungen an Unternehmen für Bodenabfertigung.Google Scholar
  51. 51.
    Eigene Darstellung.Google Scholar
  52. 52.
    Der Workshop fand am 02.11.2000 bei der FAG statt.Google Scholar
  53. 53.
    Vgl. Expertengespräch mit Etmans, Robert vom 26.05.1999. Slots werden nur einmal vergeben. Die Fluggesellschaft behält dieses Zeitfenster, ohne es nach Ablauf einer bestimmten Zeitspanne o.ä. zurückgeben zu müssen. Andere Fluggesellschaften können diesen slot somit nicht erwerben.Google Scholar
  54. 54.
    Vgl. Frankfurt Flughafen/Main AG (2000), S. 34.Google Scholar
  55. 55.
    Eigene Darstellung.Google Scholar
  56. 56.
    Vgl. Frankfurt Flughafen/Main AG (2000), S. 25.Google Scholar
  57. 57.
    Die MTOW eines Flugzeugs wird durch das AFM (Airplane Flight Mannuel) nachgewiesen.Google Scholar
  58. 58.
    Vgl. Expertengespräche mit Hans Fakiner, Gert Hennighausen (beide FAG) vom 24.08.1999 und vom 19.10.1999.Google Scholar
  59. 59.
    Eigene Darstellung.Google Scholar
  60. 60.
    Vgl. Expertengespräch mit Hans Fakiner (FAG) und Wolfgang Weinert (LH) vom 22.02.2000Google Scholar
  61. 61.
    Eigene Darstellung.Google Scholar
  62. 62.
    Vgl. Expertengespräche mit Hans-Peter Moeller (DB) vom 28.04.1999 und mit Wolfgang Weinert (LH) vom 02.02.1999, sowie Workshop unter Leitung von Hans Fakiner (FAG) vom 28.08.2000.Google Scholar
  63. 63.
    Der Workshop zum Thema,Kernkompetenzen’ fand am 30.10.2000 statt. Die Ergebnisse wurden in zahlreichen Einzelinterviews bestätigt.Google Scholar
  64. 64.
    Vgl. Expertengespräch mit Natascha Prigge vom 06.12.2000. Das Projekt EU-Spirit der europäischen Staatsbahnen von Schweden, Dänemark, Deutschland, Österreich und Italien dient der Verknüpfung bestehender Fahrplaninformationssysteme über das Internet, so daß diese miteinander kommunizieren und Daten austauschen können. Ziel ist es, für Haus-zu-HausAuskünfte keine neue, eigene Serverstruktur aufzubauen, sondern bestehende Systeme zu verbinden.Google Scholar
  65. 65.
    Eigene Darstellung.Google Scholar
  66. 66.
    Als Schwachen identifizierten die Experten der DB, daß im Unternehmen keine kundenindividuellen Daten vorhanden sind (mit Ausnahme von den Kunden der BahnCard und der NetzCard), die für ein marktorientierteres Angebot ausgewertet werden könnten. Das Bahnsystem als Massentransportmittel läßt kaum Platz für ein individualisiertes Angebot.Google Scholar
  67. 67.
    Der Workshop fand am 16.11.2000 statt.Google Scholar
  68. 68.
    In einer Betrachtung mit dem Fokus auf die LH-Passage kann folglich die Pilotenausbildung nicht als Ressource betrachtet werden. Allerdings ist die Ausbildung der Piloten innerhalb des Konzerns eine wichtige Ressource, die auch als Kernkompetenz angesehen werden kann.Google Scholar
  69. 69.
    Eigene Darstellung.Google Scholar
  70. 70.
    Der Workshop zum Thema,Kernkompetenzen im Selbstbild und die Fremdbilder der ‘AIRail’ Partnerunternehmen’ fand am 11.12.2000 statt.Google Scholar
  71. 71.
    Eigene Darstellung.Google Scholar
  72. 72.
    Full Service steht hierbei für die Tatsache, daß die FAG nicht nur Eigentümer der Infrastruktur ist, sondern auch Bodenverkehrsdienste etc. anbietet, d.h. den Flughafen betreibt.Google Scholar
  73. 73.
    Centermangement bezeichnet die Vermarktung der Flächen an Einzelhandelsgeschäfte.Google Scholar
  74. 74.
    Eigene Darstellung. Die IATA-Codes ZWS, FRA und JFK stehen für den Hbf Stuttgart und den Flughafen Frankfurt sowie den John F. Kennedy Flughafen in New York City.Google Scholar
  75. 75.
    Eine detaillierte Beschreibung der Schnittstellen soll hier nicht erfolgen, da dies im Rahmen der Arbeit nicht relevant ist.sGoogle Scholar

Copyright information

© Springer Fachmedien Wiesbaden 2001

Authors and Affiliations

  • Petra F. Pousttchi

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