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Der Güterverkehr der Eisenbahn

  • Josef Hellauer

Zusammenfassung

Die Deutsche Bundesbahn. Die deutschen Eisenbahnen wurden seinerzeit teils durch die Privatwirtschaft, teils durch einzelne deutsche Staaten errichtet. In Preußen und Sachsen bestand bis zu den 80er Jahren des vorigen Jahrhunderts das System der Privatwirtschaft. Von 1879 an erfolgte die Verstaatlichung der preußischen Bahnen. Schließlich bestand das deutsche Eisenbahnwesen bis auf Kleinbahnen vornehmlich aus Staatsbahnen der größeren deutschen Länder. Erst am 1. April 1920 erfolgte auf Grund der Reichsverfassung vom 11. August 1919 die Übernahme der verschiedenen deutschen Staatsbahnen durch das Reich5).

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Referenzen

  1. 5).
    Nach dem „Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland“ hat der Bund die ausschließliche Gesetzgebung über die Bundeseisenbahnen. Bezüglich der Schienenbahnen, die nicht Bundesbahnen sind, hat er mit Ausnahme der Bergbahnen nur die sogenannte konkurrierende Gesetzgebung.Google Scholar
  2. 6).
    P. Wolf, Die Deutsche Reichsbahn und ihre Beziehungen zu ausländischen Eisenbahnen, Berlin 1931.Google Scholar
  3. 7).
    Seine Wirksamkeit kann ausgeschlossen sein, wenn Versand- und Bestimmungsstation auf Grund eines Transitverkehrs durch das Ausland in demselben Staate liegen, sowie im Verkehr zweier Nachbarstaaten, wenn die Beförderung auf der ganzen Strecke nur von Eisenbahnen eines dieser Staaten bewirkt wird.Google Scholar
  4. 8).
    Zur Behandlung der Fragen über den Behälterverkehr besteht bei der Internationalen Handelskammer ein Internationales Behälter- Büro.Google Scholar
  5. 9).
    Literatur: Rundnagel, Beförderungsgeschäfte, Leipzig 1915; Fritsch, Das deutsche Eisenbahnrecht, Berlin 1927; 0. Loening, Kommentar zum Internationalen übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr vom 23. Oktober 1924, Berlin 1927; Golt ermann, Die Eisenbahnverkehrsordnung vom 8. September 1938, Berlin 1939.Google Scholar
  6. 10).
    Mit der deutschen Eisenbahnverkehrsordnung ist mit wenigen Ausnahmen die österreichische Eisenbahnverkehrsordnung wörtlich gleichlautend.Google Scholar
  7. 11).
    Man unterscheidet in Deutschland zwischen Hauptbahnen (für den großen, insbesondere durchgehenden Personen- und Güterverkehr), Nebenbahnen für den mittleren Verkehr (innerhalb einzelner Länder und Provinzen), Kleinbahnen (L okal- und Straßenbahnen), die hauptsächlich dem örtlichen Verkehr innerhalb einer .Gemeinde oder mit benachbarten Gemeinden dienen, Pri vatbah nen und Privatanschlußbahnen für den Verkehr der öffentlichen Bahnen mit Privatanlagen (Fabriken usw.).Google Scholar
  8. 12).
    Nach § 3 Abs. 4 EVO. kann die Eisenbahn „die ihr nach den Bestimmungen dieser Ordnung zur Beförderung übergebenen Güter und Expreßgüter ganz oder teilweise auch mit Kraftwagen befördern oder durch von ihr bestellte Krahwagenunternehmer befördern lassen, sofern der Absender im Frachtbrief nichts anderes bestimmt hat.“Google Scholar
  9. 13).
    Nach EVO. kann übrigens für besondere Fälle der Verkehrsminister Ausnahmen genehmigen.Google Scholar
  10. 14).
    Entspricht die Inhaltsangabe des Absenders nicht den zur Zeit der Auflieferung des Gutes gültigen Tarifnormen, so ist die Eisenbahn berechtigt, die höchste Tarifklasse, die für das Gut in Frage kommen kann, in Anwendung zu bringen.Google Scholar
  11. 15).
    Hierüber Näheres S. 78.Google Scholar
  12. 16).
    Ist kein Transportweg vorgeschrieben, so ist die Eisenbahn verpflichtet, den günstigsten zu wählen.Google Scholar
  13. 17).
    Der Unterschied zwischen den beiden Frachtarten liegt in der Li ef erfrist; vgl. S. 78. „F rachtgu t“ wird überdies in der Regel mit gewöhnlichen Güterzügen, „Eilgut“ mit Gütereilzügen, gemischten Zügen oder Personenzügen, ausnahmsweise mit Eilzügen bzw. Schnellzügen befördert. Der deutsche Eisenbahnverkehr kennt auch nwch den Begriff „beschleunigtes Eilgut“ (Schnellzugsgut), sowie den Begriff „E xpreßgu t“. Das letztere wird mit Expreßgutkarte (nicht mit Frachtbrief) aufgeliefert und in den Packwagen von Personenverkehr dienenden Zügen, gegebenenfalls in besonderen Zügen, doch nicht wie das Reisegepäck als Zubehör eines Reisenden verladen. Eisenbahntechnisch wird es dennoch dem Gepäckverkehr zugerechnet. Durch den Expreßgutverkehr der Deutschen Bundesbahn ist dem Postpaketverkehr eine nicht unbedeutende Konkurrenz erwachsen.Google Scholar
  14. 18).
    Der Frachtvertrag ist aber erst mit Annahme des Gutes samt Frachtbrief durch die Abfertigungsstelle der Bahn geschlossen.Google Scholar
  15. 19).
    Mit Genehmigung des Verkehrsministers kann die Eisenbahn unter Umständen ihren Rollfuhrdienst auch vollkommen Obligatorisch erklären.Google Scholar
  16. 20).
    Der Absender kann bei Stückgut im Frachtbrief vorschreiben, daß eine Zuführung in die Wohnung oder Geschäftsstelle des Empfängers erfolge.Google Scholar
  17. 21).
    Eine solche ist jedoch nicht zu entrichten, wenn durch die Nachzählung oder Nachwlegung eine Minderzahl oder ein Mindergewicht festgestellt wird, das von der Eisenbahn noch nicht anerkannt war.Google Scholar
  18. 22).
    Z. B. haftet sie nicht für Schäden, die aus der Gefahr der Beförderung in offen gebauten Wagen entstehen, wenn die Beförderung in solchen Wagen nach der EVO. oder nach dem Tarife oder nach einer in den Frachtbrief aufgenommenen Vereinbarung mit dem Absender erfolgt.Google Scholar
  19. 23).
    Es sind das 1 und 2 Prozen t. Ob sie überschritten sind, wird für jedes Frachtstück besonders berechnet, wenn das Gewicht der einzelnen Stücke im Frachtbrief verzeichnet ist oder sonst festgestellt werden kann. Bei Total- v e r1u s t kommen die erwähnten Francbiseprozente nicht in Anrechnung.Google Scholar
  20. 24).
    Im § 89 EVO. ist der Lief erwert erklärt als der Wert, den der Absender der unversehrten und fristgemäßen Lieferung des Gutes beimißt.Google Scholar
  21. 25).
    Literatur: Franz Ulrich, Das Eisenbahntarifwesen, Berlin und Leipzig 1886; Emil Rank, Das Eisenbahntarifwesen, Wien 1895; H. Burmeist er, Geschichtliche Entwicklung des Gütertarifwesens der Eisenbahnen Deutschlands, Leipzig 1899; K. Tecklenburg, Die Selbstkosten des Eisenbahnbetriebes als Faktoren der Tarifbildung, in „Die Reichsbahn“ 1925; Moormann, Das Tarifwesen, Berlin 1926; E. Nicolai, Neuzeitliche Probleme der Gütertarifpolitik der Deutschen Reichsbahn, Berlin 1928.Google Scholar
  22. 26).
    Die Zusammensetzung der das Tarifsystem darstellenden Streckensätze und Abfertigungsgebühren wird auch Barème genannt. In Deutschland gelten seit /. Oktober 1936 die folgenden Einheitssätze, zu denen jedoch zuerst ein 40prozentiger Zuschlag und dann noch sogenannte Krisen-Zu- und Abschläge von befristeter Dauer gekommen sind. Im Regelgütertarif betragen bei den 10-t- und 15-t-Sätzen die Krisen a b schläge bei den Wagenladungsklassen A 19,30/0, B 15,50/0, C 6,10/0 und die Krisen z u schläge bei den Wagenladungsklassen D und Dk 3,60/0, E 7,90/0, F und Fk 12,10/0, G und Gk 15,70/0. Seither sind weitere Tariferhöhungen erfolgt.Google Scholar
  23. 27).
    So gelten nach dem deutschen Eisenbahngüter tarif die Wagenladungssätze für Frachtgut ohne Zuschlag nur bei Benutzung offener Wagen. Bei gedeckten Wagen werden 50/0 Bedeckungszuschlag, bei Kühlwagen 10°/0 Kühlwagenzuschlag erhoben.Google Scholar
  24. 29).
    Eine Sendung sind Güter, die mit einem Frachtbrief aufgegeben werden.Google Scholar
  25. 30).
    Wenn sich für Sendungen von weniger als 8000 kg nach den Frachtsätzen für Stückgut mit einem Mindestgewicht von 4000 kg eine billigere Fracht ergibt, so wird die Fracht in dieser Weise berechnet.Google Scholar
  26. 31).
    „Ergibt sich jedoch bei Anwendung von Frachtsätzen für Stückgut unter Zugrundelegung des höchsten für einen Teil der Sendung geltenden Mindestgewichtes eine billigere Fracht, so wird diese berechnet“ (§ 14, I, Allgem. Tarifvorschriften).Google Scholar
  27. 32).
    über Einzelheiten der Frachtberechnung siehe § 14, 2, der Allgem. Tarifvorschriften im Deutschen Eisenbahn-Gütertarif, Teil I, Abteil. B.Google Scholar
  28. 33).
    Für die Aufnahme von Stückgütern unterscheidet man im Eisenbahnverkehr zwischen K urs w a g en, die auf einer bestimmten Strecke regelmäßig hin und her verkehren, 0 r tsw a gen für den direkten Verkehr von Ort zu Ort und Uml ad e- w a gen für den Verkehr mit Umladestationen, von denen aus die Stückgüter mit neuen Wagen weiter gesandt werden müssen.Google Scholar
  29. 34).
    Siehe über die besonderen Einrichtungen der Spediteure zur Beschleunigung des Sammelladungsdienstes in Abschnitt X c).Google Scholar
  30. 35).
    Siehe die Tabelle der Streckensätze auf S. 82.Google Scholar
  31. 36).
    Angenommen bei Staffeln von je 100 km wären die Streckensätze für die einzelnen sich aneinander reihenden Staffeln a, b, c, d usw.; die gesamte Weglänge im einzelnen Falle sei 350 km. Der Frachtsatz für diese ergibt sich (von der Abfertigungsgebühr oder sonstigen Zuschlägen abgesehen) bei „D urchrechne n“ nach der Formel 350 d, bei „A n s t 0 13“, indem man berechnet: 100 a + 100 b + 100 c + 50 d.Google Scholar
  32. 37).
    Innerhalb der einzelnen Zone steigt der Frachtpreis für die Streckeneinheit mit der Annäherung des Beförderungsweges an den Beginn der Zone. Angenommen die Zone sei 50 km und die Steigerung für dieselbe betrage 0,50 DM. Vor der betreffenden Zone liegen 200 km, deren Frachtsatz 3 DM beträgt; dann kostet bei einem Beförderungswege von 250 km die Fracht für das Kilometer 3,50 DM: 250 = 1,40 Dpf., bei einer Beförderungsstrecke von 210 km dagegen 3,50: 210 = 1,67 Dpf.Google Scholar
  33. 38).
    Bei einer Steigerung der Frachtsätze von 10 zu 10 km kann die Berechnung des einzelnen Frachtsatzes jeweils für die Mitte der „Zone“ erfolgen, also beispielsweise für die Zone von 190 bis 200 für 195 km.Google Scholar
  34. 39).
    Literatur: E. Elsas, Die Ausnahmetarife, Stuttgart 1912.Google Scholar
  35. 40).
    In Deutschland gibt es Ausnahmetarife für einzelne Güter (Kohle, Holz, Erze, Steine), die allgemeine Gültigkeit haben und deshalb als „a llgem eine Aus- nahmetarif e“ bezeichnet werden.Google Scholar
  36. 41).
    Literatur: E. v. Beckerath, Die Seehafenpolitik der deutschen Eisenbahnen und die Rohstoffversorgung, Berlin 1918.Google Scholar
  37. 42).
    Gegebenenfalls kommen sie nur bei Aufgabe an bestimmte öffentliche Körperschaften, die die Verteilung der Güter vorzunehmen haben, in Anwendung.Google Scholar
  38. 41).
    Zumeist darf die Einlagerung nur in einem öffentlichen Lagerhause oder in den Bahnmagazinen vorgenommen werden. Es kann ein strenger Identitätsnachweis für die reexpedierte Ware gefordert werden, oder es wirdnur verlangt, daß die gleiche Menge gleicher Ware weiter befördert wird, oder es kann, was jedoch selten, auch eine Verarbeitung des Reexpeditionsgutes (z. B von Getreide) auf dem Zwischenplatze zugestanden werden. — Frankfurt a. M. und München genießen Reexpeditionsbegünstigung für den Verkehr mit Südfrüchten.Google Scholar
  39. 44).
    In Deutschland bestand z. B. die Min destmengenklausel bei den „KüstenKohlentarifen“ (Ausnahmetarifen).Google Scholar
  40. 45).
    Die im Kilometerzeiger angeführte Entfernung („v ir tu ell e Entf er nung “) muß nicht mit der tatsächlichen übereinstimmen. Auf diese Weise kann man die Fracht verteuern oder verbilligen.Google Scholar
  41. 46).
    Der Verband kann sich z. B. nur auf den Verkehr einer Güterart, wie auf den Kohlen- oder den Getreideverkehr, beziehen.Google Scholar
  42. 47).
    P. Schulz-Kiesow, Die durchgehenden Eisenbahn-Seefrachttarife, Jena 1941.Google Scholar
  43. 48).
    H. Scharlach, 10 Jahre deutscher Fiel-Verkehr, in Rh.Main. W. Z. 1937, Nr. 24.Google Scholar
  44. 49).
    Bei materieller Tarif einheit sind auch die Streckensätze gleich hoch.Google Scholar
  45. 50).
    So wurde in Deutschland nach dem ersten Weltkriege bei internationalen direkten Verkehren für Tarife, die in Markwährung erstellt waren, in der ersten Inflationszeit jeweils Kurszuschläge, 1920 z. B. wöchentlich, verlautbart, während für direkte Tarife in hochwertiger ausländischer Währung eine Zeitlang der für die deutsche Strecke gegenüber dem deutschen Lokaltarif in Mark sich ergebende Mehrbetrag in Mark zurückvergütet wurde.Google Scholar
  46. 51).
    Vielfach verzichten die Aufgabe- und Abgabebahn je auf die halbe, die Transitbahnen auf die ganze Abfertigungsgebühr.Google Scholar
  47. 52).
    Der Begriff Durchrechnen ist hier in etwas anaerer w eise geu raut eht tls wie 8v.Google Scholar
  48. 53).
    Die bahnseitige Zusammenstellung der für die einzelnen Stationsverbindungen zu benützenden Wege — auch ohne Vorhandensein einer Konkurrenz — und, wenn mehrere Wege benutzt werden sollen, die Angaben bezüglich dies Verhältnisses oder der Zeiten, in denen der Verkehr den einzelnen Linien zuzuführen ist, nennt man Verkehrsleitungsvorschriften ndprGoogle Scholar
  49. 54).
    Das kann der Fall sein, wenn bei dem von ihr gewählten Weg die Fracht nicht höher und die Lieferfrist nicht länger ist als bei dem vorgeschriebenen Wege.Google Scholar
  50. 55).
    Nach dem Deutschen Eisenbahn-Gütertarif wird das Gewicht (kg) für Sendungen von mehr als 1000 kg bei Anwendung von Stückgutsätzen auf volle 10 kg, bei Anwendung von Wagenladungssätzen auf volle 100 kg nach oben abgerundet.Google Scholar
  51. 56).
    Die Fracht wird in Deutschland auf volle 10 Dpf. korrigiert (Beträge unter 5 Dpf. bleiben weg, Beträge von 5 Dpf. und mehr werden als 10 Dpf. gerechnet).Google Scholar
  52. 57).
    Die Mindestfracht beträgt nach dem Deutschen Eisenbahn-Gütertarlf bei Fracrhtgut 60 Dpf., bei Eilgut der Klasse I e 80 Dpf. und bei beschleunigtem Eilgut 1,20 DM.Google Scholar

Copyright information

© Dr. Th. Gabler, Wiesbaden 1951

Authors and Affiliations

  • Josef Hellauer
    • 1
  1. 1.Johann-Wolfgang - Goethe - UniversitätFrankfurt am MainDeutschland

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