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Telematik im Personenverkehr pp 49–86Cite as

Die Verkehrstelematik

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Zusammenfassung

Zur Reduzierung der bereits heute bestehenden Verkehrsprobleme und der verkehrsbedingten Folgeprobleme wird vom Einsatz der Telematik ein wichtiger Lösungsbeitrag erwartet.

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Referenzen

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  2. Zur Problematik des neuinduzierten Verkehrs durch den Einsatz von Telematiksystemen im Verkehr siehe Jones/Polak (1994), S. 5.

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  32. Müller et. al (1997), S. 20.

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  36. Vgl. Ernst/Walpuski (1997), S. 43 und S. 268.

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  37. Vgl. zu folgenden Ausführungen Mehl (1996), S. 185 ff. und Spaniol/Hoff (1995), S. 64 ff.

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  38. Siehe Meusemann (1996), S. 49.

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  39. Siehe Spaniol/Hoff (1995), S. 67.

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  40. Berger (1996), S. 70.

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  41. Zu einer Beschreibung des STORM-Feldversuchs siehe Ministerium für Umwelt und Verkehr BadenWürttemberg (1996).

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  42. Ab ca. dem Jahr 2000 wird mit GPRS (General Packet Radio Service) eine packetorientierte GSM Variante zur Verfügung stehen. Damit wird sowohl eine Punkt-zu-Punkt als auch eine Punkt-zuMehrpunkt Übertragung von Verkehrsdaten möglich.

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  43. Zur einer detaillierten Beschreibung des GPS-Systems siehe Zito/Taylor (1994), S. 685 ff.

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  44. Mit GLONASS existiert ein ähnlich arbeitendes russisches System.

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  45. Aufgrund der wachsenden Bedeutung von Navigations- und Positionsbestimmung für verschiedene Bereiche wird auch von der EU die Entwicklung eines eigenen Satelliten-Ortungssystems GNSS (Global Navigation Satellite System) vorangetrieben. Siehe hierzu Erdmenger (1996), S. 19 und S. 24.

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  46. Zu fahrzeugautonomen Naviagtionssystemen für den Straßenverkehr siehe Pfeifle (1996), S. 39 ff.

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  48. Die folgende Begriffsbestimmungen siehe Müller et. al. (1997), S.40. Wobei darauf hingewiesen werden muß, daß die Unterscheidung zwischen Kooperation und Koordination nicht immer eindeutig ist.

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  49. Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg (1996), S. 25.

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  52. Zur Begründung dieser Einschränkung siehe Kapitel 3.2.2 und den dort gemachten Ausführungen.

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  70. Siehe Bayerische Staatsregierung (1994), S. A 1.

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  72. Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg (1996), S. 8.

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  73. Vgl. Boltze (1995), S. 26.

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  74. Vgl. zu dieser Aufzählung Boltze (1995), S. 27.

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  75. Vgl. hierzu Bayerische Staatsregierung (1994), S. A 3 und Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg (1997), S. 1 ff.

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  76. Siehe Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg (1997), S. 2.

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  77. Zu den allgemeinen Anforderungen, die an Verkehrssystemmanagement-Architekturen zu richten sind, siehe Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg (1997), S. 7.

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  78. Siehe Bahm (1996), S. 150

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  79. Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg (1997), S. 6 ff.

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  80. Zu den Möglichkeiten einer Flexibilisierung des ÖV Angebots siehe Hoffmann (1993), S. 33 ff.

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  81. Am Beispiel der automatischen Gebührenerhebung wird dies besonders deutlich. Vgl. dazu Hohlweg (1997), S. 176 ff.

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  82. Friedrich-Ebert-Stiftung (1996), S. 1 ff. Das angegebene Marktvolumen beruht auf einer optimistischen Schätzung. Andere gehen von Werten zwischen 20–100 Mrd. ECU aus (siehe Baum (1996), S. 149).

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  83. In Anlehnung an Baum (1996), S. 139/140.

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  84. Zur Problematik der Bewertung von Verkehrstelematiksystemen siehe Paschen et. al (1997), S. 9 ff.

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  85. Zur Kosten-Nutzen-Analyse siehe Stiglitz/Schönfelder (1989), S. 257 ff.

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  86. In diesem Sinne kann man auch von positiven externen Effekten sprechen.

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  87. Siehe Topp (1995), S. 75.

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  88. Vgl. Aberle (1997), S. 3.

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  89. Zu Netzeffektgüter siehe Ernst/Walpuski (1997), S. 269 und 283.

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  90. Zu dieser Aussage und zu den dafür verwendeten Berechnungsgrundlagen siehe Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg (1996), S. 91 ff.

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  91. Vgl. Nitsch (1996), S. 5.

    Google Scholar 

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  1. Eduard Bock
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Bock, E. (1998). Die Verkehrstelematik. In: Telematik im Personenverkehr. Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-663-01131-6_3

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  • DOI: https://doi.org/10.1007/978-3-663-01131-6_3

  • Publisher Name: Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden

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