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Regelwerke und Zulassungen

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Industrielles Luftfahrtmanagement

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Zusammenfassung

Am Anfang eines jeder Produktentstehung steht die Entwicklung. In der Entwicklung luftfahrttechnischer Produkte werden dabei hohe rechtliche Anforderungen an die Bauausführung, den Ablauf des Entwicklungsprozesses und die Zulassung sowie an den organisatorischen Aufbau der entwickelnden Betriebe gestellt. Daher werden zunächst Basisanforderungen an die Betriebstruktur und die Zulassung von Entwicklungen erläutert. Im Anschluss wird der Entwicklungsprozess detailliert dargestellt. Darüber hinaus wird auf kleine Entwicklungsvorhaben und Reparaturentwicklungen eingegangen. Abschließend werden die Besonderheiten der Entwicklung und Zulassung von Bauteilen erklärt (inkl. ETSO- bzw. PMA-Teilen).

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Notes

  1. 1.

    vgl. EASA – Grundsatzverordnung Nr. 2018/1139

  2. 2.

    Während die Gesetzestexte (Implementing Rules inkl. Parts und Subparts) in allen EU Landessprachen vorliegen, sind GM und AMC ausschließlich in englischer Sprache verfügbar.

  3. 3.

    Vgl. DFS (2013), DFS (2013a)

  4. 4.

    vgl. IR Initial Airworthiness Part 21 – 21A.231ff.

  5. 5.

    Entwicklungsbetriebe werden auch als Design Organisationen oder 21/J-Betriebe bezeichnet.

  6. 6.

    Der vollständige Orignaltext der Implementing Rule Initial Airworthiness Part 21/J findet sich im Anhang dieses Buchs.

  7. 7.

    vgl. IR Initial Airworthiness Part 21 – 21A.101. Eine Änderung wird automatisch als signifikant eingestuft, wenn die generelle Konfiguration oder Konstruktionsprinzipien verändert werden (z. B. bei Einbau einer anderen Antriebsart oder signifikante Änderungen an der Flugzeugstruktur, z. B. der Einbau einer zusätzlichen Cargo-Door), oder wenn bei der Musterzulassung getroffene Annahmen nicht mehr gelten (z. B. nachträgliche Zulassung für Flüge unter Vereisungsbedingungen).

  8. 8.

    Die EASA legt bei der Prüfung von Musterzulassungen aus Drittstaaten grundsätzlich die eigenen Bauvorschriften zugrunde und greift nur in begründeten Ausnahmefällen auf die Bauvorschriften der zulassenden Luftfahrtbehörde zurück, z. B. dort, wo keine eigenen entsprechenden Vorschriften existieren.

  9. 9.

    Vgl. IR Initial Airworthiness Part 21 – 21A21.A.16B. Auch die Special Conditions werden i. d. R. mit in das TCDS des Musters aufgenommen.

  10. 10.

    Beispiele für derlei Betriebsvorschriften sind die IR OPS1 oder der Part-M in Europa sowie die FAR Part 91 und die FAR Part 121 im FAA-Raum.

  11. 11.

    vgl. IR Initial Airworthiness Part 21 – 21A.131ff.

  12. 12.

    Der vollständige Originaltext der Implementing Rule Initial Airworthiness Part 21/G findet sich im Anhang dieses Buchs.

  13. 13.

    Die EASA bzw. das Luftfahrt-Bundesamt unterscheiden dazu explizit zwischen dem CEO und dem verantwortlichen Betriebsleiter. Hierbei kann es sich um dieselbe Person handeln – es ist aber nicht zwingend notwendig. Grundlegende Aufgaben und Anforderungen des verantwortlichen Betriebsleiter sind in GM 21.A.145(c)(1) beschrieben.

  14. 14.

    AMC No. 2 to 21A.133(b) und (c)

  15. 15.

    vgl. IR Continuing Airworthiness Part 145 – 145.A.10ff.

  16. 16.

    Das Bauteil oder Triebwerk darf jedoch auch im A-Rating ausgebaut werden, wenn dies in der Instandhaltungsdokumentation explizit angewiesen wird (z. B. zwecks besserer Zugänglichkeit). Vgl. IR Continuing Airworthiness Part 145 Anlage II (4)

  17. 17.

    Ausnahme im eingebauten Zustand: siehe Implementing Rule Continuing Airworthiness Part M Appendix IV, 6

  18. 18.

    Der vollständige Orignaltext der Implementing Rule Continuing Airworthiness Part 145 findet sich im Anhang dieses Buchs.

  19. 19.

    vgl. auch Unterkapitel 11.4

  20. 20.

    Meist nimmt der Betreiber bzw. Eigentümer eines Luftfahrzeugs die Aufgaben einer CAMO selbst war. Jedoch kann die CAMO-Funktion auch an entsprechend genehmigte Betriebe untervergeben werden. Solche zugelassenen Unterauftragnehmer, die CAMO Aufgaben für Dritte vornehmen, werden als CAMO + (Plus) Organisationen bezeichnet.

  21. 21.

    IR Continuing Airworthiness Part M – M.A. 101

  22. 22.

    vgl. EASA (2008), S. 19

  23. 23.

    Continuous Airworthiness Management Organisation (T)

  24. 24.

    Bedeutende Normen setzende Non-Profit-Organisationen sind in Deutschland das Deutsche Institut für Normung e. V. (DIN), auf europäischer Ebene das Europäische Komitee für Normung (CEN) sowie weltweit die Internationale Organisation für Normung (ISO) und die Internationale Elektrotechnische Kommission (IEC). Unterstützt werden diese Organisationen durch Fachverbände, die mit ihren Eingaben die spezifischen Sachkenntnisse besteuern.

  25. 25.

    Schneider (2005); abgerufen im www am 03.06.2017

  26. 26.

    Hierzu wurde die Europäische Vereinigung der Hersteller von Luft- und Raumfahrtgerät (AECMA) vom Europäischen Komitee für Normung (CEN) beauftragt, Europäische Normen (EN) für die Luft- und Raumfahrtindustrie auszuarbeiten.

  27. 27.

    Diese Normen sind gleichtwertig mit der SAE AS 9100er Reihe (Amerika) und dem JISQ 9100 (Japan / Asien).

  28. 28.

    Darüber hinaus gibt es weitere allgemeingültige, jedoch nicht zertifizierbare Luftfahrtnormen, die hilfreiche Hinweise für die Prozessgestaltung liefern können (z. B. EN 9102 Erstmusterprüfung, EN 9200 Programm-Management - Richtlinie für eine Projektmanagement-Spezifikation oder EN 2898 Niete aus hochwarmfesten und korrosionsbeständigen Stählen - Technische Lieferbedingungen)

  29. 29.

    Die spezifischen Anforderungen der Luft- und Raumfahrtindustrie sind in den Normen in Fettdruck und Kursivschrift dargestellt und so deutlich von den klassischen ISO 9001er Bestandteilen zu unterscheiden.

  30. 30.

    Details zum EN Zertifizierungsaudit finden sich in Buchabschnitt 11.3.3

  31. 31.

    Timo J. Wolski ist Leiter des Qualitätsmanagements bei SIEMENS eAircraft und Auditor für die EN 9100er Normenreihe.

  32. 32.

    Das BASA-Abkommen dient der vereinfachten gegenseitigen Anerkennung luftfahrttechnischer Produkte, die durch grenzüberschreitenden Warentausch zwischen den USA und der EU gehandelt werden. Darüber hinaus wird mit dem Abkommen eine Verbesserung und Förderung der Zusammenarbeit in allen Angelegenheiten der Lufttüchtigkeit angestrebt. Das Bilateral Airworthiness Safety Agreements (BASA) besteht aus einem Basis-Vertrag und einigen Zusatzvereinbarungen, insbesondere der “Technical Implementation Procedures (TIP - for Airworthiness and Environmental Certification, Annex 1)” und dem Maintenance Annex Guide (MAG, Annex 2). BASA TIP bzw. BASA MAG Abkommen sind für jene Betriebe unmittelbar relevant, die EU-US-Handel mit luftfahrttechnisch zertifizierten Produkten treiben bzw. diese entwickeln und zulassen sowie im- oder exportieren.

  33. 33.

    Unterschieden werden Designated Engineering Representitives (DER), Designated Manufactoring Inspection Representitives (DMIR), Designated Airworthiness Representitives (DIR) und Organizational Designated Airworthiness Representitives (ODAR)

  34. 34.

    FAA – Subpart B, FAR §21.13

  35. 35.

    in Anlehnung an Federal Aviation Administration (Hrsg.), (2017), S. 5

  36. 36.

    vgl. Federal Aviation Administration (Hrsg.), (2017)

  37. 37.

    An dieser Stelle wird jedoch auf eine Darstellung der PMA- und TSO-Bauteile verzichtet, da diese in Buchabschnitt 4.11 und 4.12 hinreichend thematisiert werden.

Literatur

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  1. AeroImpulse, Hamburg, Deutschland

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Hinsch, M. (2019). Regelwerke und Zulassungen. In: Industrielles Luftfahrtmanagement. Springer Vieweg, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-58804-8_3

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