Zusammenfassung
Die Gewährleistungsverantwortung des Bundes für das Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes gemäß Art. 87e Absatz 4 Grundgesetz erscheint geeignet, das mittelbare Staatseigentum an der Eisenbahninfrastruktur zu legitimieren. Die Gewährleistungsverantwortung konkretisiert sich in der Finanzierungsverantwortung des Bundes für die Eisenbahninfrastruktur, die sich im juristischen Eigentum der EIU befindet. Der Bund finanziert im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel die Investitionen in die Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes. Ganz überwiegend werden die Infrastrukturinvestitionen vom Bund mit nicht rückzahlbaren Baukostenzuschüssen finanziert.
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- 1.
Vgl. dazu die ausführliche und kritische Darstellung der Geschichte der deutschen Eisenbahn von den Anfängen bis nach der Bahnreform in: Die Eisenbahn in Deutschland – Von den Anfängen bis zur Gegenwart, hrsg. von Lothar Gall und Manfred Pohl, München, 1999.
- 2.
Bericht der Regierungskommission Bundesbahn, Seite 14 ff.
- 3.
Richtlinie des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (91/440/EWG), Amtsblatt Nr. L 237 vom 24.08.1991, S. 25 - 28.
- 4.
Die Regierungskommission gelangte bei ihren Szenarien zu dem Fazit, dass ein Verzicht auf eine Strukturreform der Bahn gesamtwirtschaftlich bedeuten würde, Ressourcen von rund 200 Mrd. DM bis zum Jahre 2000 zu verschwenden. „Die Bahn würde weiter ihr Geld nicht am Markt verdienen, sondern es sich unökonomisch, aber politisch durchaus effizient in Bonn abholen. Die Strukturreform hingegen schafft die Bedingungen, dass die Bahn ihr Geld in Zukunft am Markt verdient.“ Vgl. Bericht der Regierungskommission Bundesbahn, Seite 58-61.
- 5.
Nach § 25 des Gesetzes über die Gründung einer Deutsche Bahn Aktiengesellschaft (DBGrG) sind innerhalb der DB AG mindestens die Bereiche „Personennahverkehr“, „Personenfernverkehr“, „Güterverkehr“ und „Fahrweg“ organisatorisch und rechnerisch zu trennen gewesen. Die Vermögenswerte sind den jeweiligen Bereichen zuzuordnen gewesen. Diese Bereiche waren gemäß § 2 Abs. 1 DBGrG frühestens in drei, spätestens in fünf Jahren nach der Eintragung der DB AG in das Handelsregister aus der DB AG zwingend auf neu gegründete Aktiengesellschaften („Führungsgesellschaften“) auszugliedern.
- 6.
Eisenbahnen des Bundes sind gemäß Art. 73 Nr. 6a Grundgesetz diejenigen Eisenbahnen, die „ganz oder mehrheitlich im Eigentum des Bundes stehen“.
- 7.
So auch Barbara Remmert in Epping/ Hillgruber, Grundgesetz-Kommentar, Art. 87e, Rn. 12.
- 8.
Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) des Bundes sind die DB Netz AG, die DB Station&Service AG sowie die DB Energie GmbH.
- 9.
Vgl. Joachim Wieland, in Horst Dreier (Hrsg.), Grundgesetz-Kommentar, Bd. III, 2. Aufl. 2008, Art. 87e, Rn. 15.
- 10.
Vgl. Robert Uerpmann-Wittzack, Die staatliche Verantwortung für das Verkehrswesen, in: Handbuch des Staatsrechts der Bundesrepublik Deutschland Band IV, 2006, § 89, Rn. 1 ff.
- 11.
Ein natürliches Monopol liegt dann vor, „wenn sich die Marktform des Monopols quasi von alleine, im Wettbewerbsprozess, ergibt, also keine Marktzutrittsschranken oder ähnliches vorliegen müssen, damit das Monopol entsteht“. Dies ist beim Schienennetz der Fall, dessen Errichtung mit hohen Kosten, dessen Nutzung dagegen mit relativ geringen Kosten verbunden ist. Vgl. dazu Matthias Premer, Grundzüge der Volkswirtschaftslehre, München, 2011, S. 329 f.
- 12.
Der grundgesetzliche Gewährleistungsauftrag des Bundes für das Verkehrsangebot im Schienenpersonenfernverkehr wird bislang nicht einzelgesetzlich konkretisiert. Den Gewährleistungsauftrag für den Schienenpersonennahverkehr ist mit der Bahnreform den Ländern zugeordnet worden. Die Länder erhalten gemäß Art. 106a Grundgesetz aus dem Steueraufkommen des Bundes Regionalisierungsmittel für den öffentlichen Personennahverkehr. Nach § 6 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz (RegG) ist mit den Regionalisierungsmitteln insbesondere der Schienenpersonennahverkehr zu finanzieren. Die Regionalisierungsmittel betragen aktuell 8,2 Mrd. € im Jahr und werden mit 1,8 % jährlich dynamisiert.
- 13.
Auf die Planungskostenpauschale haben sich der Bund und die EIU im Jahre 1999 in einer Rahmenvereinbarung über die Finanzierung von Investitionen in die Schienenwege der EIU des Bundes verständigt. Das Kriterium der Aktivierungsfähigkeit als Voraussetzung für die Finanzierung einer Investition durch den Bund wird sowohl in dieser Rahmenvereinbarung als in der Gesetzesbegründung genannt (vgl. Gesetzentwurf der Fraktion der CDU/CSU sowie der Fraktion der F.D.P., Entwurf eines Gesetzes zur Neuordnung des Eisenbahnwesens (Eisenbahnneuordnungsgesetz – ENeuOG), Deutscher Bundestag Drucksache 12/4609 (neu) vom 23. März 1993, Begründung zu Artikel 4, S. 92).
- 14.
Vgl. dazu Gerd Aberle und Olaf Zeike, Die Bahnstrukturreform 1994 – Erfolg oder Misserfolg?, ADAC-Studie zur Mobilität, München, 2001, S. 18.
- 15.
Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2016 (Haushaltsgesetz 2016) vom 21. Dezember 2015 (BGBl. I S. 2378), Einzelplan 12 (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur), Kapitel 1202, S. 49, zum Ist-Wert für das Jahr 2015 vgl. Gesetzentwurf der Bundesregierung, Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2017 (Haushaltsgesetz 2017), Deutscher Bundestag Drucksache 18/9200 vom 12. August 2016, Einzelplan 12 (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur), Kapitel 1202, S. 35. Im Rahmen des Zukunftsinvestitionsprogramms (ZIP) stehen für die Jahre 2016 bis 2018 weitere Mittel für Bedarfsplanvorhaben zur Verfügung.
- 16.
Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) zwischen der Bundesrepublik Deutschland und den Eisenbahninfrastrukturunternehmen der Deutschen Bahn AG sowie der Deutschen Bahn AG vom 14.01.2009 inklusive Erster Nachtrag gültig ab dem 01.01.2010, abgerufen unter http://www.eba.bund.de/DE/HauptNavi/Finanzierung/LuFV/lufv_node.html.
- 17.
Vgl. Hubertus Bardt und Thomas Puls, Markt und Staat im Schienenverkehr – Die Führung der DB als Wirtschaftsunternehmen, in: Eisenbahn zwischen Markt und Staat in Vergangenheit und Gegenwart, hrsg. von Frank Miram und Mathias Schmoeckel, Tübingen, 2015, S. 81 f.
- 18.
Mit einem ersten Nachtrag zur LuFV I (gültig ab dem 01.01.2010) sind die Qualitätsanforderungen erhöht worden, dies ohne eine finanzielle Mehrbelastung für den Bund. Mit einem zweiten Nachtrag ist die LuFV I um bis zu zwei Jahren verlängert worden. Zugleich konnten die EIU in den Jahren 2013 und 2014 jeweils zusätzlich 250 Mio. € für Ersatzinvestitionen in Anspruch nehmen.
- 19.
Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung II (LuFV II) zwischen der Bundesrepublik Deutschland und den Eisenbahninfrastrukturunternehmen der Deutschen Bahn AG sowie der Deutschen Bahn AG vom 20.01.2015, abgerufen unter http://www.eba.bund.de/DE/HauptNavi/Finanzierung/LuFV/lufv_node.html.
- 20.
Vgl. § 13 [Infrastrukturqualität] der LuFV II. Aufgrund bekannt gewordener Mängel bei Brücken ist eine neue und zusätzliche sanktionsbewehrte Qualitätskennzahl „Zustandskategorie voll- und teilerneuerte Brücken“ (ZuB) eingeführt worden. Innerhalb von 5 Jahren ist die Zustandsnote von mindestens 875 Brücken um durchschnittlich eine volle Zustandsnote zu verbessern. Die EIU können weitgehend selbst über ihre Investitionstätigkeit und Investitionsschwerpunkte entscheiden. So entscheiden sie im Rahmen ihrer unternehmerischen Verantwortung auch über die Auswahl der zu erneuernden Brücken, den Zeitpunkt der Erneuerung sowie die jeweiligen Einzelmaßnahmen. Der Bund nimmt hierauf keinen Einfluss.
- 21.
Vgl. Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht 2015 (IZB 2015), abgerufen unter http://www.eba.bund.de/DE/HauptNavi/Finanzierung/LuFV/lufv_node.html.
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Dreier, C. (2017). § 22 Verkehrsnetze (Deutsche Bahn). In: Depenheuer, O., Kahl, B. (eds) Staatseigentum. Bibliothek des Eigentums, vol 15. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-54308-5_22
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