Buchstabe P

Zusammenfassung

PAC OTS

Abk. für Pacific Organised Track System.

Ähnlich dem → NAT OTS die Bezeichnung für ein System von horizontal und vertikal gestaffelten Luftstraßen (= Tracks) über dem Pazifik, über den der Flugverkehr zwischen der Westküste der USA (insbesondere den Flughäfen in San Francisco (SFO) sowie Los Angeles (LAX)) und Hawaii bis nach Asien abgewickelt wird. Dabei werden mehrere Tracks parallel gestaffelt.

Die genaue Führung der Tracks wird zweimal täglich von der Oakland ARTCC Traffic Management Unit (TMU) und dem Tokyo Area Control Center neu festgelegt, um die vorhergesagte Windsituation optimal nutzen zu können. Die Tracks werden dabei in einer sog. Track Definition Message (TDM) beschrieben.

Die Tracks von West nach Ost sind durchnummeriert, die in Gegenrichtung tragen Buchstaben:

• Track 1 von Japan nach Pacific Northwest

• Track 2 von Japan nach San Francisco

• Track 3 von Japan nach Los Angeles

• Track 4 von Japan nach Westküste USA

• Track 8 von Japan nach Dallas

• Track 11, 12 von Japan nach Honolulu

• Track 14, 15 von Taipei/Hong Kong nach San Francisco und Los Angeles

• Track A, B von Honolulu nach Japan

• Track C, D, E, F, G von der Westküste der USA nach Japan

• Track H, I, J, K von der Westküste der USA nach Taipei/Hong Kong

• Track L von der Westküste USA nach Manila

• Track M von Dallas nach Japan

FormalPara PAC OTS

Abk. für Pacific Organised Track System.

Ähnlich dem ${\rightarrow}$ NAT OTS die Bezeichnung für ein System von horizontal und vertikal gestaffelten Luftstraßen (= Tracks) über dem Pazifik, über den der Flugverkehr zwischen der Westküste der USA (insbesondere den Flughäfen in San Francisco (SFO) sowie Los Angeles (LAX)) und Hawaii bis nach Asien abgewickelt wird. Dabei werden mehrere Tracks parallel gestaffelt.

Die genaue Führung der Tracks wird zweimal täglich von der Oakland ARTCC Traffic Management Unit (TMU) und dem Tokyo Area Control Center neu festgelegt, um die vorhergesagte Windsituation optimal nutzen zu können. Die Tracks werden dabei in einer sog. Track Definition Message (TDM) beschrieben.

Die Tracks von West nach Ost sind durchnummeriert, die in Gegenrichtung tragen Buchstaben:

• Track 1 von Japan nach Pacific Northwest

• Track 2 von Japan nach San Francisco

• Track 3 von Japan nach Los Angeles

• Track 4 von Japan nach Westküste USA

• Track 8 von Japan nach Dallas

• Track 11, 12 von Japan nach Honolulu

• Track 14, 15 von Taipei/Hong Kong nach San Francisco und Los Angeles

• Track A, B von Honolulu nach Japan

• Track C, D, E, F, G von der Westküste der USA nach Japan

• Track H, I, J, K von der Westküste der USA nach Taipei/Hong Kong

• Track L von der Westküste USA nach Manila

• Track M von Dallas nach Japan

FormalPara PAD

Abk. für Passanger Available for Disembarcation.

Passagier auf der Warteliste (${\rightarrow}$ WL) für einen Flug.

FormalPara Paintscheme

${\rightarrow}$ Livery.

FormalPara Pannus

Int. ebenfalls Pannus.

${\rightarrow}$ Nimbostratus.

FormalPara PAPI

Abk. für Precision Approach Path Indicator, der int. Bezeichnung für eine Präzisionsgleitwinkelbefeuerung. PAPI ist ein System zur ${\rightarrow}$ Gleitwinkelbefeuerung, das die älteren ${\rightarrow}$ VASI-Systeme weitgehend abgelöst hat.

PAPI besteht typischerweise aus zwei Zeilen von jeweils vier Lampen (z. B. genannt A, B, C und D), die links und rechts der ${\rightarrow}$ Aufsetzzone der ${\rightarrow}$ Landebahn installiert sind. Jede Lampe sendet in einem steileren Winkel einen weißen, und in einem flacheren Winkel einen roten Lichtstrahl aus. Der Übergangswinkel zwischen diesen beiden Lichtstrahlen unterscheidet sich von Lampe zu Lampe und ist auf den idealen Anflugpfad der Landebahn bzw. des am Flughafen verwendeten Anflugverfahrens eingestellt.

Die Anzeigen der linken und der rechten Zeile sind stets gleich und signalisieren, ob das Flugzeug oberhalb, unterhalb, oder genau entlang des vorgegebenen ${\rightarrow}$ Gleitpfads fliegt:

• Zwei rote und zwei weiße Lichter signalisieren einen Anflug entlang des vorgegebenen Gleitpfads.

• Ein weißes und drei rote Signale stehen für einen Anflug, der leicht unterhalb des Gleitpfads liegt.

• Vier rote Signale kennzeichnen einen viel zu niedrigen Anflug.

• Ein rotes und drei weiße Signale zeigen einen Anflug an, der leicht oberhalb des Gleitpfads liegt.

  Vier weiße Signale warnen vor einem viel zu hohen Anflug.

Die Mindestreichweite der in PAPI-Systemen verwendeten Strahler beträgt ca. 7,5 km bei guten Sichtbedingungen; tatsächlich sind die meisten Strahler auch in einer Entfernung von 12 bis 15 km noch erkennbar. Gegenüber den VASI-Systemen sind die PAPI-Systeme einfacher auf neue Gleitpfade einzustellen und präziser in ihrer Anzeige; darüber hinaus kommen sie mit weniger Lampen aus und sind einfacher zu warten (Abb. 16.37).

Abb. 16.37

PAPI

FormalPara PAR

Abk. für Precision Approach Radar.

Ein ${\rightarrow}$ Radar-System, mit dessen Hilfe ein ${\rightarrow}$ Lotse ein Flugzeug bei der ${\rightarrow}$ Landung führen kann.

PAR Systeme finden heute nur noch selten Verwendung, z. B. wenn die Installation eines ${\rightarrow}$ Instrumenten-Landesystems aufgrund geographischer Verhältnisse nicht möglich ist. Das System besteht aus zwei am Boden stationierten Radargeräten zur Messung von Abstand und ${\rightarrow}$ Flughöhe und einem Anzeigesystem für den Lotsen. Anhand der Anzeige verfolgt der Lotse den ${\rightarrow}$ Landeanflug und erteilt dem ${\rightarrow}$ Piloten Anweisungen zum ${\rightarrow}$ Kurs und zur Flughöhe, so dass der ${\rightarrow}$ Aufsetzpunkt der ${\rightarrow}$ Landebahn präzise getroffen wird. Die Radarsysteme des PAR müssen hochauflösend und schnell aktualisierend sein, damit die angezeigten Informationen ausreichend präzise und aktuell sind.

FormalPara Parabelflug

Int. Zero Gravity Flight. Flug, bei dem das Flugzeug eine Parabel fliegt und dadurch an Bord Schwerelosigkeit erzeugt.

Das Prinzip des Parabelflugs ist es, die Wurfparabel eines in die Luft geworfenen Gegenstands nachzufliegen. Dazu muss das Flugzeug zunächst aus dem ${\rightarrow}$ Horizontalflug mit hohem ${\rightarrow}$ Schub in einen steilen ${\rightarrow}$ Steigflug gebracht werden, bis ein ${\rightarrow}$ Bahnwinkel von ca. 47° erreicht ist (Pull-up).

Danach werden die ${\rightarrow}$ Triebwerke schlagartig gedrosselt. Aufgrund ihrer Trägheit fliegt die Besatzung (wie auch alle losen Gegenstände) „allein“ weiter und beschreibt dabei die Flugbahn einer Wurfparabel. Fliehkraft und Schwerkraft heben einander auf, und es herrscht (fast) Schwerelosigkeit. Das Flugzeug muss in dieser Phase der Besatzung nachgeführt werden.

Nachdem der Scheitelpunkt der Parabel überschritten wurde, beginnen Besatzung und Flugzeug einen stetig steiler werdenden ${\rightarrow}$ Sturzflug. Etwa 20 bis 25 Sekunden nach Beginn der Schwerelosigkeit fängt der ${\rightarrow}$ Pilot das Flugzeug durch Schuberhöhung ab (Pull-out), und der Effekt der Schwerelosigkeit verschwindet wieder.

Der Parabelflug wird zu Forschungszwecken für Experimente unter Schwerelosigkeit oder zum Astronautentraining eingesetzt. Er ersetzt dabei die erheblich teurere und aufwendigere Forschung im Weltraum.

FormalPara Paraglider

Verkürzung der int. Begriffe Parachute (Fallschirm) und to glide (gleiten); im Deutschen auch Gleitschirm (GS).

Antriebsloses Fluggerät, das vom ${\rightarrow}$ Fallschirm abgeleitet ist. Im Gegensatz zum einfachen Fallschirm ist der Schirm eines Paragliders so geformt, das er ${\rightarrow}$ Auftrieb erzeugt. Es handelt sich um elliptische Profilflächen aus Kunststoff mit einer Größe von 20 bis 30 qm, deren Kammern im Flug durch Staudruckluft gefüllt und versteift werden. Verbunden ist der ${\rightarrow}$ Pilot mit dem Gleitsegel durch die von der Segelunterseite herablaufenden Fangleinen und das Gurtzeug. Die Kosten liegen zwischen 1 500 und 3 000 Euro.

Die Kammern forcieren die Luftströmung in eine Vorzugsrichtung durch die Kammern, was dazu führt, dass der Pilot mit dem Schirm nicht einfach nur nach unten sinkt, sondern während des Falls eine horizontale Bewegung mit Geschwindigkeiten von 20 bis 40 km/h durchführt. Ferner erlaubt der Paraglider dem Piloten durch zwei Steuerleinen eine begrenzte Veränderung der Aerodynamik des Schirms, da eine Seite des Schirms abgebremst wird, wodurch er um die Hochachse rotiert. Dadurch ist eine Steuerung des Gleitschirms möglich.

Der Paraglider springt in der Regel von Hügeln, Klippen oder Bergspitzen ab und gleitet ins Tal hinab. Im Gegensatz zum ${\rightarrow}$ Hängegleiter erfolgt die Steuerung des Paragliders nicht durch Gewichtsverlagerung, sondern durch die Veränderung der aerodynamischen Eigenschaften. Ferner ist der Gleitschirm lediglich durch seinen Zuschnitt in eine bestimmte Form gebracht und nicht durch feste Streben verstärkt.

Man unterscheidet drei Typklassen von Gleitschirmen. Geräte der Klasse 3 sind dabei Hochleistungsgeräte für Wettkämpfe.

FormalPara Entwicklung

1948 entwickelte der Ingenieur Francis Rogallo in den USA die Grundprinzipien und konstruiert einen Rogallo-Gleiter.

In den 60er Jahren erlangt das Konzept als Hanggleiter eine gewisse Popularität in Luftsportkreisen der USA.

1974 propagierte der Amerikaner Dan Pointer in einem Lehrbuch das damals noch von ihm Parasailing genannte Gleiten mit einem entsprechenden Fallschirm. Durch diese Publikation wird das Paragliding erstmals einem größeren Kreis bekannt.

1978 wurden zwei Franzosen bekannt, als sie mit Flächensprungschirmen Fußstartversuche durchführten.

1987 genehmigte in Deutschland das Bundesministerium für Verkehr offiziell das Paragliding.

FormalPara Parallelbahnsystem

Int. Parallel Runway System.

${\rightarrow}$ Start- und Landebahn.

FormalPara Parasitärer Widerstand

Auch Nullwiderstand, Restwiderstand, Minimalwiderstand oder schädlicher Widerstand; int. Parasite Drag oder Parasitic Drag. Bezeichnung für eine Komponente des ${\rightarrow}$ Widerstands.

Im Rahmen der ${\rightarrow}$ Flugmechanik ist es oft vorteilhaft, den Gesamtwiderstand eines Flugzeugs oder Körpers in verschiedene Anteile aufzuspalten:

• Ein Anteil, der unabhängig vom erzeugten ${\rightarrow}$ Auftrieb vorhanden ist. Dieser Anteil tritt auch dann auf, wenn kein Auftrieb erzeugt wird, und wird als parasitärer Widerstand bezeichnet.

• Ein Anteil, der nur auftritt, wenn Auftrieb oder ${\rightarrow}$ Abtrieb erzeugt wird, und dessen Größe direkt von der Größe des erzeugten Auftriebs bzw. Abtriebs abhängt. Bei gängigen Profilen kann in guter Näherung angenommen werden, dass dieser Anteil des Widerstands (und damit auch der Gesamtwiderstand) in weiten Teilen etwa quadratisch mit dem Auftrieb wächst.

Der auftriebsabhängige Anteil des Widerstands wird oftmals mit dem ${\rightarrow}$ induzierten Widerstand und der vom Auftrieb unabhängige Anteil mit dem ${\rightarrow}$ Profilwiderstand gleichgesetzt. Tatsächlich ist dies nur eine gute Näherung, da auch der Profilwiderstand eine leichte Abhängigkeit vom Auftrieb aufweist.

FormalPara Parasitenjäger

Auch Begleitjäger, int. Parasite Fighter. In der ${\rightarrow}$ Militärluftfahrt ein heute nicht mehr gebräuchliches ${\rightarrow}$ Militärflugzeug, dessen Konzept im 2. Weltkrieg erdacht wurde. Prinzipiell handelt es sich um einen in seinen Ausmaßen sehr kleinen Jäger, der in oder an einem Bomber (= dem Mutterflugzeug) zu seinem Schutz mitgeführt wird. Wird der Bomber angegriffen, so trennt er sich von seinem Parasitenjäger, der den Angriff abwehrt. Ist dies erfolgreich, so kehrt er entweder selbständig zu seiner Basis zurück oder nähert sich wieder dem Bomber und klinkt sich bei ihm ein.

Es ist in der Praxis nie zu einer Umsetzung dieses Konzeptes gekommen, da sich insbesondere die Wiedervereinigung beider Flugzeuge während des Fluges als sehr schwer durchführbar herausgestellt hat.

FormalPara Entwicklung

Schon nach dem 1. Weltkrieg testeten die Luftwaffen von Deutschland, den USA und GB das Mitführen von Jagdflugzeugen an oder sogar in ${\rightarrow}$ Luftschiffen. Anfang der 30er Jahre testete vermutlich davon inspiriert die UdSSR eine Konfiguration eines schweren Bombers vom Typ TB-1 (Erstflug: 26. November 1926) und zwei I-4 Jagdflugzeugen (Erstflug: Juli 1927), die unter den Flügeln hingen. Das Projekt wurde Sweno (= Kette) genannt und auf verschiedene andere Konfigurationen mit bis zu fünf Parasitenjägern ausgebaut. Im 2. Weltkrieg bis 1941 kam es auch zu verschiedenen, seltenen Einsätzen, doch war die Wirkung derart gering, dass man das Projekt nicht weiterverfolgte.

In der deutschen Luftwaffe konstruierte man in der Endphase des 2. Weltkriegs eine Kombination einer bemannten Messerschmitt Me 109 (Erstflug: September 1935) mit einer unbemannten Ju-88, die über dem Ziel mit einer Bombenladung von mehreren Tonnen ausgeklinkt wurde. Im Rahmen dieses „Mistel“ oder „Mistelflug“ genannten Projektes kam es zu 50 Einsätzen gegen Schiffsziele der Alliierten-Invasion, die jedoch bedeutungslos blieben.

Nach dem 2. Weltkrieg griffen die USA das Konzept wieder auf und entwickelten die McDonnell XF-85 „Goblin“ (Erstflug: 23. August 1948), die die Bomberflotte über feindlichem Territorium und damit außerhalb der Reichweite der eigenen Jäger verteidigen sollte. Der Goblin war das kleinste jemals gebaute strahlgetriebene und bewaffnete Jagdflugzeug. Es war mit faltbaren, gepfeilten ${\rightarrow}$ Tragflächen (${\rightarrow}$ Pfeilung 37°) und mit vier Maschinengewehren ausgestattet. Anstelle eines ${\rightarrow}$ Fahrwerks verfügte er lediglich über eine ${\rightarrow}$ Kufe aus Stahl unter dem ${\rightarrow}$ Rumpf.

Vom Mutterflugzeug, einer Convair B-36 (Erstflug: 8. August 1946), sollte es im Rumpf mitgeführt und bei Bedarf zur Verteidigung abgeworfen werden. Unter dem Rumpf konnte es dann mit Hilfe eines vor dem ${\rightarrow}$ Cockpit ausfahrbaren Fanghakens und eines vom Mutterflugzeug herabgelassenen Trapezes wieder eingeholt werden.

Zwei Goblins wurden gebaut und von einer B-29 (Erstflug: 21. September 1942) aus getestet, doch dank der zunehmenden Fähigkeiten der konventionellen Jagdflugzeuge und der ${\rightarrow}$ Luftbetankung sowie dem komplizierten Einklink-Manöver und der geringen Leistungsfähigkeit des winzigen Flugzeugs überholte sich das Konzept, so dass zum Jahresende 1949 das Programm gestoppt wurde. Eine Goblin kann heute im Air Force Museum auf der Wright-Patterson Air Force Base in Ohio/USA besichtigt werden, die andere im Museum des Strategic Air Command vor den Toren von Omaha/Nebraska.

FormalPara Pariser Luftverkehrsabkommen

Int. Paris Convention. Vollständige Bezeichnung ist Convention Portant Réglementation de la Navigation Aérienne; gelegentlich wird auch der Begriff CINA/CINA-Abkommen verwendet, nach der Commission Internationale de la Navigation Aérienne, die im Rahmen dieses Abkommens geschaffen wurde, um das Abkommen umzusetzen und als zentrale Institution zur Klärung von Fragen zu agieren.

Bezeichnet im internationalen ${\rightarrow}$ Luftrecht eine am 13. Oktober 1919 in Paris unterschriebene Vereinbarung, die als das erste internationale Luftverkehrsabkommen gilt und somit auch das internationale Luftrecht begründete. Eine wichtige Festlegung war die Entscheidung zugunsten der ${\rightarrow}$ Lufthoheit der Staaten über ihren ${\rightarrow}$ Luftraum in Artikel 1 und damit gegen das damals ebenfalls propagierte Prinzip der ${\rightarrow}$ Luftfreiheit. Eine unmittelbare Folge aus diesem „Souveränitätsansatz“ ist, dass es zunächst kein Recht für Flugzeuge anderer Staaten gibt, in den Luftraum eines anderen Staates einzudringen, ihn zu durchfliegen oder in dem Staat zu landen (geschweige denn, dort Passagiere und ${\rightarrow}$ Luftfracht aufzunehmen). Eine Entscheidung zugunsten der Luftfreiheit hätte im Gegenzug diese Rechte zunächst pauschal eingeräumt, die dann einzeln hätten eingeschränkt werden müssen.

Im Gegenzug wurde in Artikel 2 zwar festgelegt, dass Vertragsstaaten den Flugzeugen anderer Vertragsstaaten ein Durchflugrecht einzuräumen hätten, sofern diese gewisse Bedingungen erfüllten.

Diese Regelung wurde jedoch erheblich durch Artikel 15 eingeschränkt. Demnach galt dieses Recht weder für den planmäßigen internationalen ${\rightarrow}$ Luftverkehr noch für Militär-, Zoll- und Polizeiluftfahrzeuge. Ohne einzelne Einflug- und Durchfluggenehmigung konnten damit nur der Gelegenheitsverkehr (= nicht planmäßiger gewerblicher Luftverkehr) und die ${\rightarrow}$ allgemeine Luftfahrt durchgeführt werden – wobei der Gelegenheitsverkehr in der Praxis meist doch wie Linienverkehr behandelt, und damit genehmigungspflichtig wurde. Faktisch war es damit notwendig, den Luftverkehr zwischen den Staaten durch multi- oder bilaterale Abkommen zu regeln.

Das Pariser Luftverkehrsabkommen muss auch im Kontext des Endes des 1. Weltkriegs und des ${\rightarrow}$ Versailler Vertrags gesehen werden. Tatsächlich wurde das Abkommen von vielen Staaten als Versuch der Siegermächte interpretiert, ihren Vorsprung in der ${\rightarrow}$ Luftfahrt zu erhalten. Ein Kritikpunkt war auch die Regelung, dass Unterzeichner des Abkommens keinen Luftverkehr mit Staaten, die nicht unterzeichneten, unterhalten durften. Die neutralen Staaten sowie Russland nahmen daher weder an der Konferenz teil noch unterzeichneten sie das Abkommen. Deutschland durfte dem Abkommen aufgrund mehrerer Regelungen und deren Zusammenspiel mit den Versailler Verträgen nicht beitreten (allerdings wurden Kriterien für eine spätere Aufnahme festgelegt). Auch die USA traten dem Abkommen nicht bei – zum einen weil sie einen freien Luftverkehr anstrebten, zum anderen aus verfassungsrechtlichen Bedenken. Letztendlich wurde das Abkommen nur von den alliierten und assoziierten Siegermächten (exklusive USA) des 1. Weltkriegs unterzeichnet.

Tatsächlich erwiesen sich einige Regelungen im Vertragswerk in der Praxis als nicht durchführbar, insbesondere das Verbot von Luftverkehr mit Nicht-CINA-Staaten (durch die geringe ${\rightarrow}$ Reichweite der Flugzeuge war es kaum möglich, Staaten komplett zu umfliegen; zumal die Streckenführung dadurch unwirtschaftlich wurde). Dementsprechend wurde das Abkommen auch aufgeweicht und mehrfach geändert.

Weitere Punkte die in diesem Abkommen erstmals international formuliert wurden, sind:

• Schaffung einheitlicher Verkehrsregeln für Luftfahrzeuge

• Gegenseitige Anerkennung von Zulassungs-, Lufttüchtigkeits- und Befähigungszeugnissen

• Nationaler Status von unterschiedlichen Arten von privaten und staatlichen Luftfahrzeugen

• Hoheits- und ${\rightarrow}$ Eintragungszeichen von Luftfahrzeugen

• Ausrüstung von Luftfahrzeugen

• Aufgaben unterschiedlicher Besatzungsmitglieder von Luftfahrzeugen (${\rightarrow}$ Fliegendes Personal)

• Flugbuch

• Vorgehen bei einer ${\rightarrow}$ Sicherheitslandung

• Regeln zur kommerziellen Beförderung von Fluggästen

Trotz der zahlreichen Defizite und Einschränkungen erlangte das Pariser Luftverkehrsabkommen eine große Bedeutung, da es das Prinzip der Lufthoheit festschrieb. Die in diesem Abkommen definierten Prinzipien lagen dann auch der ${\rightarrow}$ Chicago Convention 1944 zugrunde.

FormalPara Parkposition

Int. Parking Position. ${\rightarrow}$ Abstellflächen eines ${\rightarrow}$ Flugplatzes, die dem Be- und Entladen von ${\rightarrow}$ Passagieren und ${\rightarrow}$ Fracht, also der ${\rightarrow}$ Flugzeugabfertigung, dienen. Flugzeuge werden von der ${\rightarrow}$ Platzkontrolle, dem ${\rightarrow}$ Rollführungssystem sowie mit Hilfe von Marshallern (${\rightarrow}$ Marshalling) und ${\rightarrow}$ Follow-Me-Fahrzeugen von und zu ihren Parkpositionen geführt.

FormalPara Anordnung von Parkpositionen

Große ${\rightarrow}$ Flugplätze verfügen über zahlreiche Parkpositionen in unmittelbarer Nähe des ${\rightarrow}$ Terminals, so dass die Passagiere direkt über ${\rightarrow}$ Fluggastbrücken ein- und aussteigen können. Die ${\rightarrow}$ Passagiere sind dann vor widrigen Wetterbedingungen geschützt und müssen nur geringe Höhenunterschiede beim Ein- und Aussteigen bewältigen. Die Verwendung von Fluggastbrücken erfordert jedoch eine sehr präzise Ausrichtung des Flugzeugs auf der Parkposition, so dass die Installation zusätzlicher Hilfsmittel wie ${\rightarrow}$ APIS oder ${\rightarrow}$ DGS zur Unterstützung des ${\rightarrow}$ Piloten erforderlich ist.

Parkpositionen, die in größerer Entfernung zum Terminal liegen, werden auch als Vorfeldpositionen bezeichnet. Sie sind unabhängig von der Länge des Terminals und stehen daher meist in größerer Zahl zur Verfügung. Mit Hilfe von Vorfeldpositionen kann die beschränkte Kapazität der Parkpositionen am Terminal erweitert werden. Von Nachteil ist jedoch, dass die Passagiere das Flugzeug zu Fuß, über Busse oder mit Hilfe sog. ${\rightarrow}$ Mobile Lounges erreichen müssen.

Die Anordnung der Parkpositionen ist abhängig von der Struktur der Verkehrsströme eines Flugplatzes. Flugplätze, die primär als Drehkreuz (${\rightarrow}$ Hub) genutzt werden, verfügen oftmals über zahlreiche Parkpositionen am Terminal, die gut geeignet sind, um den hohen Anteil von in- und ausländischem Umsteigeverkehr flüssig abzuwickeln. Flugplätze mit einem hohen Anteil von ${\rightarrow}$ Charterflügen verfügen dagegen über eine größere Zahl von (preisgünstigeren) Vorfeldpositionen, die von den Charterfluggesellschaften bevorzugt werden. Flugplätze, die als Heimatbasis einer Fluggesellschaft verwendet werden, haben oftmals zusätzliche Abstellpositionen in größerer Entfernung vom Terminal, auf denen Flugzeuge bis zum nächsten Flug oder bis zum Beginn von ${\rightarrow}$ Wartungs- oder Reparaturarbeiten überdauern.

FormalPara Typen von Parkpositionen

Prinzipiell unterscheidet man Parkpositionen, die das Flugzeug aus eigener Kraft verlassen kann (sog. Taxi-Out- oder Self-Manoeuvring-Parkpositionen), und Parkpositionen, die das Flugzeug nur mit fremder Hilfe, etwa durch einen Traktor, wieder verlassen kann.

In den meisten Fällen werden Parkpositionen am Terminal so angeordnet, dass die Flugzeuge senkrecht (sog. Nose-in-Parkpositionen) oder in einem Winkel von 30 bis 60° (Angled Nose-in) zum Gebäude stehen. Diese Anordnung ermöglicht eine maximale Zahl von Parkpositionen entlang des Terminalgebäudes; die Flugzeuge sind aber in der Regel nicht in der Lage, die Parkposition aus eigener Kraft (= vorwärts) zu verlassen.

Auf kleineren Flugplätzen mit geringerem Verkehrsaufkommen können die Flugzeuge auch parallel zum Terminal ausgerichtet werden oder sogar mit dem Flugzeugbug vom Gebäude weg (Angled Nose-out oder Nose-out). Diese Anordnung erlaubt es den Flugzeugen, aus eigener Kraft die Parkposition zu verlassen. Zusätzlich können bei der parallelen Anordnung mehrere Fluggastbrücken gleichzeitig verwendet, und so die Ein- und Aussteigevorgänge entsprechend verkürzt werden. Von Nachteil ist jedoch die um 20 bis 25 % verringerte Kapazität der Parkpositionen am Terminal und der schädliche Einfluss der Triebwerksabgase auf Gebäude und Bodenfahrzeuge, auf andere Flugzeuge und auf Personen, die auf dem ${\rightarrow}$ Vorfeld arbeiten.

FormalPara Partition

${\rightarrow}$ Cabin Divider.

FormalPara Passagierkilometer

Int. Passenger Kilometers oder Passenger Miles. Ein Maß für die Beförderungsleistung im Passagierverkehr. Die Größe ergibt sich aus der Zahl der real für Geld transportierten Passagiere multipliziert mit der Entfernung, über die diese Passagiere transportiert wurden. Bei ihrer Ermittlung wird nicht die tatsächlich geflogene Strecke mit flugsicherungsbedingten und anderen Umwegen zugrunde gelegt, sondern die Großkreisentfernung zwischen Start- und Landeort. Man unterscheidet:

• Die angebotene Beförderungsleistung (international PKO, Passenger Kilometers Offered, alternativ auch SKO, Seat Kilometers Offered oder in den USA auch ASM, Available Seat Miles, seltener auch ASK, Available Seat Kilometers).

• Die tatsächlich erbrachte Beförderungsleistung (international PKT, Passenger Kilometers Transported). Sie ist unabhängig davon, ob die Beförderungsleistung gegen Bezahlung oder gratis erfolgte.

• Die tatsächlich gegen Bezahlung erbrachte Beförderungsleistung (international RPK, Revenue Passenger Kilometers oder RPM, Revenue Passenger Miles, seltener auch RSM, Revenue Seat Miles oder RSK, Revenue Seat Kilometers).

Aus diesen Größen lässt sich der ${\rightarrow}$ Sitzladefaktor ableiten, der für den wirtschaftlichen Erfolg der ${\rightarrow}$ Luftverkehrsgesellschaften eine entscheidende Bedeutung hat:

• Sitzladefaktor (international PLF, Passenger Load Factor oder SLF, Seat Load Factor) = Verhältnis von RPK zu PKO = Verhältnis von ASM zu RPM (ausgedrückt als Prozentwert).

Analog zur Unterscheidung zwischen Passage und Fracht (${\rightarrow}$ Cargo) unterscheidet man auch zwischen den Passagierkilometern und den ${\rightarrow}$ Tonnenkilometern als Maß der Beförderungsleistung.

FormalPara Passagierliste

Int. Passenger List.

${\rightarrow}$ Fluggastverzeichnis.

FormalPara Passagierterminal

Int. Passenger Terminal.

${\rightarrow}$ Terminal.

FormalPara Passat

Auch Passatwind; int. Passat. In der ${\rightarrow}$ Meteorologie ein beständiger und auf beiden Erdhalbkugeln das ganze Jahr hindurch auftretender ${\rightarrow}$ Wind, der vom Hochdruckgürtel der Subtropen zum Äquator weht. Durch die Rotation der Erde und die Reibung des Winds an der Erdoberfläche wird der Wind jedoch abgelenkt, so dass er auf der Nordhalbkugel als Nordostpassat, auf der Südhalbkugel als Südostpassat auftritt. Der Wind reicht bis etwa 2 km Höhe, darüber liegt die Passat-Inversion, an der sich flache ${\rightarrow}$ Kumulus-Wolken bilden. Der Passat ist ein Teil des allgemeinen globalen Zirkulationssystems und wegen der fehlenden Reibung an der Erdoberfläche insbesondere über dem Meer ausgeprägt.

FormalPara Passenger Kilometers Offered

${\rightarrow}$ Passagierkilometer.

FormalPara Passenger Service Unit

Abgekürzt PSU. In ${\rightarrow}$ Verkehrsflugzeugen der über jeder Sitzreihe befindliche Teil der Kabinenverkleidung, der bestimmte Servicefunktionen für den Passagier erfüllt. Diese Funktionen können sein:

• Anzeige von Sitzreihe und Sitzplatz

• Individuelle Leseleuchte mit Schalter

• Verstellbare Frischluftdüse

• Ruftaste (um einen ${\rightarrow}$ Flugbegleiter an den Platz zu bitten)

• Teil des ${\rightarrow}$ Notsauerstoffsystems

• Lautsprecher

• Bildschirm (einklappbar)

• Lichtsignale (Anschnallen, Nichtraucher)

FormalPara Pattern

Int. Bezeichnung für die ${\rightarrow}$ Platzrunde.

FormalPara Pavement Classification Number

Abgekürzt ${\rightarrow}$ PCN.

FormalPara PBN

Abk. für ${\rightarrow}$ Performance-Based Navigation.

FormalPara PCN

Abk. für Pavement Classification Number.

PCN ist eine Code-Nummer, die für einen ${\rightarrow}$ Flugplatz angibt, welcher Gewichtsbelastung die ${\rightarrow}$ Flugbetriebsflächen standhalten. Die PCN-Nummer eines Flugplatzes wird im ${\rightarrow}$ Luftfahrthandbuch eines Landes veröffentlicht.

Die PCN-Nummer selber ist eine dimensionslose Größe, die das Gegenstück zur Aircraft Classification Number (${\rightarrow}$ ACN) darstellt. Durch Vergleich der ACN-Nummer mit der PCN-Nummer kann leicht ermittelt werden, ob die Flugbetriebsflächen eines Flugplatzes geeignet sind, das Gewicht eines bestimmten Flugzeugs aufzunehmen.

Dabei ist jedoch zu beachten, dass für jedes Flugzeug unterschiedliche ACN-Nummern bestimmt werden, deren Werte von der Beschaffenheit des Untergrundes abhängen. Um sicherzustellen, dass die richtige ACN-Nummer zum Vergleich mit der PCN-Nummer herangezogen wird, und dass PCN- und ACN-Nummer vergleichbar sind, wird die PCN-Nummer mit vier zusätzlichen Angaben versehen. Jede Angabe wird dabei als zusätzlicher Code-Buchstabe an die PCN-Nummer angehängt:

• Erster Code-Buchstabe: Klassifizierung des Bodenbelags als starr (Code-Buchstabe R für Rigid) oder elastisch (Code-Buchstabe F für Flexible).

• Zweiter Code-Buchstabe: Einordnung der Festigkeit des Untergrunds als hoch, mittel, gering, oder sehr gering (Code-Buchstaben A, B, C und D).

• Dritter Code-Buchstabe: Angabe, ob die PCN-Nummer für einen hohen (keine Begrenzung für den Druck), mittleren (bis maximal 1,50 Mpa), geringen (bis maximal 1,00 Mpa) oder sehr geringen (bis maximal 0,50 Mpa) Reifendruck gilt (Code-Buchstaben W, X, Y, und Z).

• Vierter Code-Buchstabe: Methode, nach der die PCN-Nummer bestimmt wurde (Code-Buchstabe T für Technical Evaluation oder U für Using Aircraft Experience).

PCN-Nummern werden für alle Flugbetriebsflächen ermittelt. Dabei müssen nicht die ${\rightarrow}$ Start- und Landebahnen der größten Belastung standhalten, sondern das ${\rightarrow}$ Rollfeld mit seinen ${\rightarrow}$ Parkpositionen. Einerseits hat das Flugzeug auf seiner Parkposition die größte Menge ${\rightarrow}$ Kraftstoff, und damit das höchste ${\rightarrow}$ Flugzeuggewicht. Darüber hinaus werden beim engen Manövrieren des Flugzeugs aus seiner Parkposition zusätzliche dynamische Belastungen auf den Boden aufgebracht. Dagegen wird z. B. beim ${\rightarrow}$ Aufsetzen des Flugzeugs auf der ${\rightarrow}$ Landebahn noch ca. 70 % des Flugzeuggewichts durch den im Moment des Aufsetzens noch verbliebenen ${\rightarrow}$ Auftrieb aufgefangen.

Das ACN-PCN-System wird nur für Flugzeuge eingesetzt, deren maximales Abfluggewicht mindestens 5 700 kg beträgt. Für Flugzeuge mit einem geringeren Abfluggewicht wird lediglich angegeben, welches maximale Flugzeuggewicht mit welchem maximalen Reifendruck auf dem Flugplatz zulässig ist.

FormalPara Pedale

Int. Pedals.

${\rightarrow}$ Steuerung.

FormalPara Peilung

Int. Direction Finding, Bearing, Sounding.

${\rightarrow}$ Ortung, ${\rightarrow}$ Seitenpeilung.

FormalPara Pendelleitwerk

Int. All-Moving Tail. Ein ${\rightarrow}$ Leitwerk, bei dem das ${\rightarrow}$ Ruder entfällt, d. h., das Leitwerk besteht nur aus einer ${\rightarrow}$ Flosse. Manche ${\rightarrow}$ Militärflugzeuge verfügen über ein Pendelleitwerk für das ${\rightarrow}$ Höhenruder. Sowohl ${\rightarrow}$ Steuerung als auch ${\rightarrow}$ Trimmung des Flugzeugs erfolgen dann über das Verdrehen der Höhenflosse.

FormalPara People Mover

• 1. Zusammenfassender Begriff für automatische Systeme, mit denen ${\rightarrow}$ Passagiere innerhalb eines ${\rightarrow}$ Flughafens transportiert werden, z. B. ${\rightarrow}$ Mobile Lounges, Shuttles, Schienensysteme und Passagier-Transportbänder (Moving Walkways).

• 2. Schienensysteme, bei denen automatisch gesteuerte Kabinen Passagiere zwischen den unterschiedlichen Bereichen eines Flughafens befördern. Typischerweise werden People Mover als Transportmittel zwischen den ${\rightarrow}$ Fingern eines ${\rightarrow}$ Terminals (z. B. Atlanta Harsfield, ATL), zwischen mehreren Terminals eines ${\rightarrow}$ Flugplatzes (z. B. Flughafen Frankfurt, FRA), zwischen einem Terminal und einem ${\rightarrow}$ Satelliten (z. B. London-Gatwick, LGW) oder zwischen einem Terminal und einem Parkplatz (z. B. Chicago O’Hare, CGX) oder anderen Flughafenbereichen, wie dem Mietwagenbereich (z. B. San Francisco, SFO) oder Bahnstationen (z. B. Düsseldorf, DUS) eingesetzt. People Mover haben sich in der Praxis als sehr effektiv erwiesen, sie sind jedoch mit einem hohen Bau- und Investitionsaufwand (z. B. für Schienen, Stationen, Kontrollzentren, Wartungsbereiche) verbunden und erfordern einen erheblichen Kontroll- und Wartungsaufwand. Sie werden daher meist nur auf großen Flughäfen zur Bewältigung großer Passagierströme eingesetzt (Abb. 16.38).

Abb. 16.38

People Mover zwischen Terminal und Satellit

FormalPara Performance-based Navigation

Abgekürzt PBN. Konzept, Standards und Empfehlungen für Boden- und Bordsysteme der ${\rightarrow}$ Navigation (sowie ihre Installation), nicht wie früher über technische Spezifikationen, sondern über ihre Leistungsfähigkeit zu beschreiben. Die Leistungsfähigkeit wird dabei unterteilt in Präzision (Accuracy), Funktionsspektrum (Functionality), Systemverfügbarkeit (Availability) und Systemintegrität (Integrity).

PBN wird z. B. angewendet, um Anforderungen an Systeme für die ${\rightarrow}$ Flächennavigation und für ${\rightarrow}$ RNP zu beschreiben.

FormalPara Pet Box

Wasserdichter und in den verschiedensten Größen vorhandener Tiertransportbehälter, der für Hunde genauso wie für Pferde verfügbar ist. Sie werden von einigen ${\rightarrow}$ Luftverkehrsgesellschaften in Standardgröße (für Hund oder Katze, nicht aber für die Maus) kostenlos gestellt.

FormalPara PFD

Abk. für Primary Flight Display.

Zentrales Anzeigeinstrument in einem digitalen ${\rightarrow}$ Cockpit, das zusammen mit dem Navigational Display (${\rightarrow}$ ND) die Informationen einer Vielzahl von Einzelinstrumenten (${\rightarrow}$ Instrumentenkunde) kompakt zusammenfasst. Co-Pilot und ${\rightarrow}$ Pilot haben jeweils ein eigenes PFD.

Das PFD ist ein wichtiger Teil des ${\rightarrow}$ EFIS und stellt als elektronisches Anzeigeinstrument die Weiterentwicklung des elektromechanischen ${\rightarrow}$ ADI dar. In seinem Zentrum befindet sich ein ${\rightarrow}$ Fluglageanzeiger, der ${\rightarrow}$ Längs- und ${\rightarrow}$ Querneigung des Flugzeugs mit Farben und Winkelangaben anzeigt. Am Rand befinden sich typischerweise Anzeigen für Soll- und Istwerte der ${\rightarrow}$ Fluggeschwindigkeit, der ${\rightarrow}$ Steig- bzw. ${\rightarrow}$ Sinkrate, und des ${\rightarrow}$ Steuerkurses.

Das ${\rightarrow}$ HUD-System erlaubt die direkte Projektion wichtiger PFD-Anzeigen in das Sichtfeld des Piloten.

FormalPara Pfeilung

Int. Sweep. Ein ${\rightarrow}$ Tragflügel ist gepfeilt, wenn sein ${\rightarrow}$ Profil entlang der ${\rightarrow}$ Spannweite in Richtung der ${\rightarrow}$ Längsachse verschoben ist. Dabei bezeichnet man eine Verschiebung nach hinten als positive, eine Verschiebung nach vorne als negative Pfeilung.

Die Pfeilung kann z. B. durch den Pfeilwinkel (int. Sweep Angle) beschrieben werden; dieser kann entlang der Spannweite konstant sein (z. B. ${\rightarrow}$ Dreieckflügel, ${\rightarrow}$ Deltaflügel), sich an ausgewählten Punkten verändern oder stetig variieren.

FormalPara Einfluss der Pfeilung auf Auftrieb und Widerstand

Ein großer Vorteil der Pfeilung ist, dass sie den Anstieg des ${\rightarrow}$ Profilwiderstandes in den hohen Unterschallbereich (also zu ${\rightarrow}$ Mach nahe 1) verschiebt; in Kombination mit einem dünnen Profil kann dieser Wert sogar über Mach 1 hinaus erhöht werden. Damit sind gepfeilte Flügel besonders gut geeignet für den ${\rightarrow}$ subsonischen und ${\rightarrow}$ transsonischen Flug. Dieser Effekt wurde zunächst in Deutschland während des zweiten Weltkriegs entdeckt und wurde erst nach Kriegsende auch in anderen Ländern bekannt.

Der gepfeilte Flügel erfährt mit steigendem ${\rightarrow}$ Anstellwinkel jedoch einen geringeren Auftriebszuwachs als der ungepfeilte Flügel. Der Grund hierfür ist, dass durch die Pfeilung die ${\rightarrow}$ Anströmgeschwindigkeit in eine Längs- und Querkomponente aufgespaltet wird; für die Auftriebserzeugung aber nur die senkrechte Komponente zum Tragen kommt.

Beim ungepfeilten Flügel kommt es an den Flügelspitzen zum Druckausgleich zwischen Ober- und Unterseite, und damit zu einer Strömung quer zur Anströmrichtung. Bei einem gepfeilten Flügel wirkt die Vorderkante ähnlich wie die Seitenkante des ungepfeilten Flügels, und es kann zu einer unerwünschten Querströmung am Tragflügel kommen. Dadurch droht die Ablösung der Strömung an den Flügelspitzen, und damit auch der Verlust der Wirkung der dort vorhandenen ${\rightarrow}$ Querruder. Bereits kleine Störungen um die ${\rightarrow}$ Längsachse können dann nicht mehr ausgeglichen werden, und es kommt zum Abkippen des Flugzeugs. Mit Hilfe von ${\rightarrow}$ Grenzschichtzäunen kann diese Querströmung unterbunden werden.

Eine Besonderheit ist der Tragflügel mit negativer Pfeilung, der z. B. bei der HFB Hansa (Erstflug: 21. April 1964) in den 60er Jahren in Deutschland verwirklicht wurde. Vorteilhaft bei diesem Konzept ist die Vermeidung der Querströmung am Tragflügel; dies wird allerdings durch eine verringerte ${\rightarrow}$ Stabilität erkauft.

FormalPara Entwicklung

Der 1935 von Prof. Adolf Busemann vorgeschlagene Pfeilflügel wurde nach langjährigen Versuchen im ${\rightarrow}$ Windkanal 1944 in der Ju 287 (Erstflug: 16. August 1944) erstmals, und bereits mit negativer Pfeilung, realisiert. Die nach dem Krieg erbeuteten ${\rightarrow}$ Prototypen wurden in die Sowjetunion geschafft und dort weiter getestet.

Die Ergebnisse der ${\rightarrow}$ Flugerprobung dieses vierstrahligen Flugzeuges wurden nach dem Zweiten Weltkrieg auch in den USA ausgewertet. Aufgrund dieser Erkenntnisse entstand der Bomber Boeing B-47 (Erstflug: 17. Dezember 1947), gefolgt von der B-52 (Erstflug: 15. April 1952) und der zivilen Boeing 707 (Erstflug: 21. Dezember 1957), die zum Ausgangsmuster anderer Typen der erfolgreichen Boeing-Flugzeugfamilie wurde.

FormalPara Phraseologie

Int. Phraseology. Spezielle Formulierungen, die ${\rightarrow}$ Piloten und ${\rightarrow}$ Lotsen zum Austausch von Informationen und Anweisungen im ${\rightarrow}$ Flugverkehrskontrolldienst verwenden. Die Phraseologie ist international standardisiert, d. h. in allen Ländern wird in einem bestimmten Kontext stets die gleiche Anweisung mit den gleichen Worten erteilt. Auf diese Weise wird eine effiziente und konfliktfreie Verständigung selbst unter schwierigen Bedingungen (gestörter/verrauschter Funkkanal) erreicht.

FormalPara Phygoidschwingung

Int. Phugoid Oscillation oder Long Period Mode. Schwingung des Flugzeugs in seiner Längsbewegung. Die Phygoidschwingung ist neben der ${\rightarrow}$ Anstellwinkelschwingung eine der beiden vertikalen Grundschwingungen, die bei gängigen Flugzeugen zu beobachten ist. Das Dämpfungsverhalten der Phygoidschwingung ist eine wichtige Größe für ${\rightarrow}$ dynamische Stabilität des Flugzeugs in der Längsbewegung.

Die Phygoidschwingung entsteht durch einen wechselseitigen Austausch zwischen potenzieller Energie (in Form des ${\rightarrow}$ Bahnwinkels) und kinetischer Energie (in Form der ${\rightarrow}$ Bahngeschwindigkeit). Im ${\rightarrow}$ Horizontalflug kann eine Phygoidschwingung durch ruckartiges Ziehen des ${\rightarrow}$ Höhenruders eingeleitet werden. Lässt man danach den ${\rightarrow}$ Steuerknüppel los, so kann das Dämpfungsverhalten der Schwingung z. B. durch Zählen der Schwingungen bis zum Abklingen beobachtet werden. In der Regel ist die Phygoidschwingung schlechter gedämpft als die Anstellwinkelschwingung, klingt also langsamer ab.

FormalPara PIC

Abk. für Pilot in Command, der int. Bezeichnung für den Verantwortlichen Flugzeugführer.

${\rightarrow}$ Pilot.

FormalPara Pier

Int. Bezeichnung für den ${\rightarrow}$ Finger.

FormalPara Piercing

Auch Snozzling oder Snozzle-Technik. Technik der ${\rightarrow}$ Flughafenfeuerwehr für die Brandbekämpfung in Flugzeugen. Dabei dringt ein Dorn durch den ${\rightarrow}$ Rumpf oberhalb der Fenster in die ${\rightarrow}$ Kabine ein und versprüht anschließend feine Wassertropfen in der Kabine durch eine in der Dornspitze vorhandene Düse. Der Dorn selber ist über einen Teleskoparm an einem ${\rightarrow}$ Flugfeldlöschfahrzeug montiert.

Feuer an Bord des Flugzeugs ist eine der größten Gefahren für ${\rightarrow}$ Crew und Passagiere. Der beim Piercing in die Kabine eingebrachte Wassernebel senkt die Temperatur im Innenraum, löscht offenes Feuer, verhindert die Ausbreitung des Brandes und bindet den giftigen Brandrauch und die Rußpartikel. Gleichzeitig bewirkt das zusätzliche Volumen des Wassernebels eine Luftströmung, die den Rauch verdrängt und ihn aus der Kabine entweichen lässt.

Das Verfahren wurde ursprünglich in den USA entwickelt; dort wurden auch die ersten ${\rightarrow}$ Flugplätze mit Piercing-Systemen ausgerüstet. In Europa erfolgt die Einführung schrittweise im Rahmen der Modernisierung der Fahrzeugflotten der Flughafenfeuerwehr.

FormalPara Pilot

Int. ebenfalls Pilot. Ein Teil der ${\rightarrow}$ Crew an Bord eines Flugzeuges. Es handelt sich um den Flugzeugführer, der durch eine entsprechende Ausbildung in der Lage ist, das Flugzeug vom ${\rightarrow}$ Cockpit aus zu steuern.

Aus Sicherheitsgründen ist in ${\rightarrow}$ Verkehrsflugzeugen mit einem Gesamtgewicht über 5,7 Tonnen und mehr als 19 Passagieren eine Besatzung mit zwei Piloten vorgesehen, von denen der eine der Flugkapitän (kurz nur Kapitän genannt) und der andere der Co-Pilot bzw. Erste Offizier (First Officer, FO) ist. Jeweils nur einer von ihnen hat zu einem Zeitpunkt die Kommandogewalt über das Flugzeug und ist damit aus Sicht des ${\rightarrow}$ Luftrechts der verantwortliche Flugzeugführer.

Der Abschluss einer für eine bestimmte Flugzeugklasse vorgesehenen Ausbildung wird durch eine ${\rightarrow}$ Pilotenlizenz nachgewiesen, etwa die Sportpilotenlizenz (${\rightarrow}$ SPL), die Privatpilotenlizenz (${\rightarrow}$ PPL), die Berufspilotenlizenz (${\rightarrow}$ CPL) oder die Verkehrsflugzeugführerlizenz (${\rightarrow}$ ATPL). Diese Lizenzen werden noch durch verschiedene Berechtigungen (${\rightarrow}$ Rating) ergänzt, die es einem Piloten gestatten, einen bestimmten Flugzeugtyp führen zu dürfen und unter bestimmten Bedingungen zu fliegen.

Um als Flugkapitän eingesetzt werden zu können, muss ein Pilot zuvor nach der Ausbildung (die zur ATPL geführt hat) eine bestimmte Flugerfahrung als Pilot nachweisen, die in § 14 Abs. 2 ${\rightarrow}$ LuftPersV als „die praktische Tätigkeit als Flugzeugführer“ bezeichnet wird. Wer die ATPL als verantwortlicher Flugzeugführer ohne Begrenzung der Höchstflugmasse nutzen will, muss in den letzten zwölf Jahren vor Stellung des Antrages auf Erteilung der ATPL wenigstens 2 200 Flugstunden als verantwortlicher Flugzeugführer oder zweiter Flugzeugführer nachweisen können. Wer weniger als 2 200 Stunden, aber mehr als 900 Stunden Flugerfahrung hat, ist auf Flugzeuge mit nicht mehr als 20 t limitiert.

FormalPara Pilotenbrille

Int. Aviator Sunglasses. Klassisches Accessoire, das für viele (wie auch der ${\rightarrow}$ Pilotenkoffer) zur Ausrüstung von ${\rightarrow}$ Piloten gehört. Es handelt sich um eine Brille mit tropfenförmigen und getönten Gläsern in einem dünnen Metallgestell.

Dieser Typ Brille hat seine Wurzeln in den späten 1920er Jahren, als das Flugwesen erhebliche Fortschritte machte und Flugzeuge erstmals ${\rightarrow}$ Flughöhen über den ${\rightarrow}$ Wolken erreichten, in denen Piloten vor einer bis dahin unbekannten Herausforderung standen: Das grelle Sonnenlicht wurde nicht mehr durch Wolken gedämpft oder komplett abgeschattet, sondern blendete über längere Zeit, schien gleißend in das ${\rightarrow}$ Cockpit hinein und konnte die Führung des Flugzeugs erheblich erschweren. Es wird berichtet, dass Piloten beim häufigen Blick in den Himmel zur Orientierung auf längeren Flügen über Kopfschmerzen und Übelkeit klagten. John MacCready, zu dieser Zeit Generalleutnant der US-Army, beauftragte einen Hersteller medizinischer Geräte, Bausch & Lomb, mit der Entwicklung einer möglichst optimal schützenden und den Piloten in seiner Arbeit nicht einschränkenden Sonnenbrille. Der Prototyp „Anti-Glare“ mit Gestell aus Kunststoff war 1936 fertig und verfügte über grün getönte Gläser, die für guten Kontrast und damit für gute Erkennbarkeit der Instrumente bei verschiedenen Blickwinkeln und Sonnenständen sorgten. Sie wurde am 7. Mai 1937 zum Patent angemeldet. Ein Jahr später wurde das Modell überarbeitet und erhielt ein dünnes Metallgestell. Die spätere Vermarktung dieser Urform übernahm ein Tochterunternehmen von Bausch & Lomb, das den Namen „Ray-Ban“ trug.

Über Jahrzehnte hinweg entwickelte sich dieses typische Design zu einem Symbol von kosmopolitischer Weitgereistheit und souveräner Lässigkeit, erhielt periodenweise aber auch durch inflationäre Verbreitung von insbesondere vollverspiegelten Billigprodukten in den 1980er Jahren einen zweifelhaft-schillernden Ruf.

FormalPara Pilotenkanzel

Int. ${\rightarrow}$ Cockpit.

FormalPara Pilotenkoffer

Int. Aero Case oder Flight Bag. Klassisches Accessoire, das für viele (wie auch die ${\rightarrow}$ Pilotenbrille) zur Ausrüstung von ${\rightarrow}$ Piloten gehört. Form und Ausstattung leiten sich aus den Anforderungen des Pilotenlebens ab. Als praktisches, robustes Gepäckstück hat er mittlerweile auch außerhalb der Flugbranche viele Liebhaber gefunden und ist von diversen Herstellern in verschiedenen Materialien (Kunststoff, Leder, Aluminium) und Qualitäten erhältlich.

Der Pilotenkoffer zeichnet sich durch einen rechteckigen Querschnitt und die ungefähren Maße $440\times 360\times 210$ mm aus. Ferner hat er einen Griff auf der Mitte der Oberseite und ist mit verschiedenen kleineren Staufächern an den Längsseiten (für Mobiltelefon und Reisedokumente) ausgestattet. Üblicherweise sind seine zwei Schnappschlösser durch ein dreigliedriges Zahlenschloss gesichert. Der klassische Pilotenkoffer ist aus schwarzem Leder.

Früher führten Pilot und Erster Offizier zahlreiche Dokumente zur ${\rightarrow}$ Flugvorbereitung und Flugdurchführung mit sich, z. B. das ${\rightarrow}$ Flugzeughandbuch, ${\rightarrow}$ Luftfahrtkarten, ${\rightarrow}$ Flugwettervorhersagen, ${\rightarrow}$ Flugplan und Vordrucke. Insgesamt konnten so knapp 20 kg Gewicht zusammenkommen. Mittlerweile sind diese papierbasierten Dokumente durch den ${\rightarrow}$ Electronic Flight Bag abgelöst.

FormalPara Pilotenlizenz

Umgangssprachlich auch Pilotenschein, int. Pilot License. Gemäß ${\rightarrow}$ Luftrecht muss ein ${\rightarrow}$ Pilot bzw. der Luftfahrzeugführer gemäß der Verordnung über die Ausbildung und Prüfung von Luftfahrtpersonal (${\rightarrow}$ LuftPersV) seine Eignung und Kenntnisse, die ihn zum Führen eines bestimmten Fluggerätetyps unter bestimmten Bedingungen befähigen, durch eine Lizenz nachweisen.

Die genauen Bedingungen für unterschiedliche Fluggeräte unterliegen dem mittelfristigen Wandel, beispielsweise bedingt durch technischen Fortschritt und die europäische Harmonisierung. So änderten sich die Regularien beispielsweise 2003 und wieder zum 8. April 2013 gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 (die selber wieder durch die Verordnung 290/2012 geändert wurde), es wird hierbei allgemein von JAR-FCL (Joint Aviation Requirements $-$ Flight Crew Licensing) gesprochen. Die Verordnungen regeln sowohl die neuen Lizenzklassen als auch Regeln für das Umschreiben der alten auf die neuen Klassen. Der Anhang I der Verordnung wird als „Teil-FCL“ bezeichnet und enthält die wesentlichen Vorschriften über die Ausbildung, Prüfung und Lizenzierung von Piloten.

Man unterscheidet grundsätzlich folgende Klassen, die trotz der mittelfristigen Veränderungen innerhalb dieser Klassen stabil geblieben sind:

• Ballonpilotenlizenz (${\rightarrow}$ BPL)

• Sportpilotenlizenz (${\rightarrow}$ SPL)

• Privatpilotenlizenz (${\rightarrow}$ PPL)

• Berufspilotenlizenz (${\rightarrow}$ CPL)

• Verkehrsflugzeugführerlizenz (${\rightarrow}$ ATPL)

Zusätzlich zu einer Pilotenlizenz benötigt der Pilot ggf. noch Berechtigungen, die es ihm erlauben, den entsprechenden Fluggerätetyp unter bestimmten Bedingungen zu führen (${\rightarrow}$ Rating) und ggf. einen Nachweis einer bestimmten ${\rightarrow}$ Flugtauglichkeitsklasse.

FormalPara Pilotenschein

Int. Pilot License.

${\rightarrow}$ Pilotenlizenz.

FormalPara Pin

${\rightarrow}$ Fahrwerkssicherungsbolzen.

FormalPara PIR

Abk. für Property Irregularity Report.

Im Deutschen etwa Eigentums-Verlustmeldung. In der ${\rightarrow}$ Gepäckabfertigung ein Formular, das bei (kurzfristigem) Verlust, Diebstahl oder Beschädigung von Gepäck und Gepäckinhalten von einem Mitarbeiter der ${\rightarrow}$ Luftverkehrsgesellschaft oder eines beauftragten Dienstleisters auszufüllen ist.

Ein einzelner PIR für einen Schaden wird identifiziert durch den Airlinecode, einen Code für die „Irregularity“ (z. B. DAH für Gepäckverspätung oder DDP für Beschädigung) und eine (beliebige) fünfstellige Zahlenkombination.

Der PIR leitet das ${\rightarrow}$ Baggage Tracing ein und erlaubt es dem Fluggast, den Verbleib seines Gepäckstücks über ${\rightarrow}$ Worldtracer im Internet zu verfolgen. Er ist gleichzeitig die Anspruchsgrundlage für Ersatzansprüche des Fluggastes gegenüber der Fluggesellschaft bzw. deren Versicherung gemäß dem ${\rightarrow}$ Montrealer Haftungsübereinkommen. Ohne PIR verliert der Fluggast seine Ersatzansprüche bzw. kehrt sich die Beweislast um. Bei Beanstandung am Ankunftsflughafen ist klar, dass der ${\rightarrow}$ Luftfrachtführer Verursacher des Schadens ist, denn er übernimmt nach Auslieferung des aufzugebenden Gepäcks dieses in seine Obhut. Nimmt der Fluggast das Gepäck ohne schriftliche Beanstandung entgegen oder reklamiert er erst nach Verlassen des ${\rightarrow}$ Flughafens, so wird bis zum Beweis des Gegenteils vermutet, dass das Gepäck in gutem Zustand ausgeliefert wurde.

FormalPara Piste

Int. Runway. Umgangssprachlich die Bezeichnung für eine ${\rightarrow}$ Start- bzw. ${\rightarrow}$ Landebahn, insbesondere für jenen Abschnitt aus Asphalt, Beton oder Gras, der dem Beschleunigen bzw. Abbremsen bei ${\rightarrow}$ Start bzw. ${\rightarrow}$ Landung dient (im Gegensatz z. B. zur ${\rightarrow}$ End-Sicherheitsfläche oder zum ${\rightarrow}$ Streifen).

FormalPara Pistenschwelle

Int. Threshold.

${\rightarrow}$ Landeschwelle.

FormalPara Pistensichtweite

Int. Runway Visual Range, abgekürzt ${\rightarrow}$ RVR.

FormalPara Pit

${\rightarrow}$ Betankung.

FormalPara Pitchhebel

Int. Cyclic Pitch Control Stick.

${\rightarrow}$ Taumelscheibe.

FormalPara Pitot-Rohr

Auch Staudrucksonde; int. Pitot Tube. Ein Gerät zur Messung des ${\rightarrow}$ Gesamtdrucks einer Strömung, das nach Henri Pitot benannt ist. Das Pitot-Rohr kann als einfaches, um 90° gebogenes Rohr ausgeführt werden, dessen Öffnung in Strömungsrichtung zeigt. Durch den Knick wird die Strömung vollständig abgebremst, so dass sich der komplette ${\rightarrow}$ Staudruck im Rohr ausbildet. Im Pitot-Rohr wirkt dann die Summe aus ${\rightarrow}$ statischem Druck und ${\rightarrow}$ Staudruck, die nach der ${\rightarrow}$ Bernoullischen Gleichung gleich dem Gesamtdruck ist (Abb. 16.39).

Abb. 16.39

Pitot-Rohr

FormalPara PKO

Abk. für Passenger Kilometers Offered.

${\rightarrow}$ Passagierkilometer.

FormalPara PKT

Abk. für ${\rightarrow}$ Passagierkilometer.

FormalPara Planespotter

Vereinfacht auch Spotter. Enthusiastische Personen, die sich in ihrer Freizeit intensiv mit der ${\rightarrow}$ Luftfahrt beschäftigen. Ausgerüstet mit Kameras fotografieren sie von den Ein- und Abflugschneisen oder von den ${\rightarrow}$ Besucherterrassen eines ${\rightarrow}$ Flugplatzes aus die Flugzeuge auf dem ${\rightarrow}$ Vorfeld oder beim ${\rightarrow}$ Landeanflug, bei der ${\rightarrow}$ Landung und beim ${\rightarrow}$ Start.

Von Interesse sind entweder die Dokumentation von spezifischen Flugbewegungen (inklusive Registriernummer und Ankunfts- bzw. Abflugzeit des Flugzeugs) oder das Ablichten von seltenen Flugzeugen bzw. Flugzeugen in seltenen oder speziellen Lackierungen (${\rightarrow}$ -Livery, z. B. anlässlich von Großereignissen oder Jubiläen, Werbung auf Flugzeugen, Bemalungen von sehr kleinen Luftverkehrsgesellschaften). Eine dritte Klasse der Planespotter hat den Ehrgeiz, möglichst viele unterschiedliche Flugzeugtypen zu fotografieren. Eine vierte Klasse sind die fotografisch interessierten Spotter, die sich am Motiv des Flugzeugs orientieren und fotografisch besonders anspruchsvolle Aufnahmen unter besonderen Bedingungen (z. B. Anflug im Abendrot) machen wollen. Planespotter sind oft jahrelang auf verschiedenen Flughäfen zu Gast und reisen dafür um die ganze Welt.

FormalPara Links

${\rightarrow}$ http://www.aircraftpictures.de/

${\rightarrow}$ http://www.jetphotos.net/

${\rightarrow}$ http://www.airliners.net/

FormalPara Planungslotse

Int. Coordinator.

${\rightarrow}$ Center-Lotse.

FormalPara PLASI

Abk. für Precision Light Approach Slope Indicator.

Eine besondere Ausführung des ${\rightarrow}$ VASI.

FormalPara Platzeinflugzeichen

Int. Inner Marker (IM). Eines der ${\rightarrow}$ Einflugzeichen eines ${\rightarrow}$ Instrumenten-Landesystems (ILS).

Das Platzeinflugzeichen wird nur bei Systemen eingesetzt, die für ${\rightarrow}$ Landungen der Kategorie ${\rightarrow}$ CAT II und darüber ausgelegt sind. Es ist ca. 75 m vor der ${\rightarrow}$ Landebahn installiert und markiert den Punkt, an dem das Flugzeug auf seinem ${\rightarrow}$ Gleitpfad die ${\rightarrow}$ Entscheidungshöhe bzw. den Missed Approach Point (${\rightarrow}$ MAP) für CAT II Anflüge, also etwa 100 ft, erreicht hat.

Die Markierung erfolgt durch ein elektromagnetisches Signal mit einer Grundfrequenz von 75 MHz und einer Modulation von 3 000 Hz; diese erlaubt die Unterscheidung von den anderen Einflugsignalen. Das Signal wird von einer Richtantenne senkrecht nach oben abgestrahlt und vom Flugzeug beim Überflug empfangen. Im ${\rightarrow}$ Cockpit ertönt dabei ein akustisches Signal in Form von Morse-Punkten; zusätzlich leuchtet ein weißes Licht auf.

FormalPara Platzkontrolle

Auch Flugplatzkontrolle, Platzverkehrsleitdienst (in der Schweiz), int. Local Control, Airport Control oder Aerodrome Control (ADC).

Die Platzkontrolle ist neben der ${\rightarrow}$ Streckenkontrolle und der ${\rightarrow}$ Anflugkontrolle ein wesentlicher Teil des ${\rightarrow}$ Flugverkehrskontrolldienstes. Sie ist für den reibungslosen Verkehr am ${\rightarrow}$ Flugplatz verantwortlich und wird von den ${\rightarrow}$ Platzlotsen durchgeführt. Sie überwachen vom ${\rightarrow}$ Tower aus die ${\rightarrow}$ Start- und Landebahnen des Flugplatzes sowie die ${\rightarrow}$ Rollwege, das ${\rightarrow}$ Vorfeld und die ${\rightarrow}$ Parkpositionen am ${\rightarrow}$ Terminal.

Bei besonders verkehrsreichen Flugplätzen ist die Platzkontrolle unterteilt in eine Kontrolle der ${\rightarrow}$ Start- und Landebahnen und eine ${\rightarrow}$ Bodenkontrolle (Ground Control). Letztere kann dabei wiederum in eine ${\rightarrow}$ Rollkontrolle zu Überwachung der ${\rightarrow}$ Rollwege und eine ${\rightarrow}$ Vorfeldkontrolle (Apron Control) zur Überwachung des ${\rightarrow}$ Vorfelds und der ${\rightarrow}$ Parkpositionen am ${\rightarrow}$ Terminal aufgeteilt sein.

Startende Flugzeuge werden zunächst durch die Vorfeldkontrolle von ihrer Parkposition über das Vorfeld, und von der Rollkontrolle über die Rollwege bis zur Startbahn geführt. Dort endet der Aufgabenbereich der Bodenkontrolle. Die Platzkontrolle erteilt die Freigabe für die Startbahn und die Starterlaubnis; außerdem weist sie dem ${\rightarrow}$ Piloten das Abflugverfahren zu. Kurz nach dem ${\rightarrow}$ Start wird das Flugzeug an die Anflugkontrolle übergeben. Umgekehrt übernimmt die Platzkontrolle landende Flugzeuge kurz vor der ${\rightarrow}$ Landung von der Anflugkontrolle, erteilt die Landeerlaubnis und führt sie, oftmals mit Hilfe eines ${\rightarrow}$ Instrumentenlandesystems, bis zum Boden. Dort werden die Flugzeuge über Rollwege und Vorfeld bis zur ebenfalls von der Platzkontrolle zugewiesenen Parkposition geführt.

Kommt es zu einem sehr hohen Verkehrsaufkommen an einem Flugplatz, so kann die Flugsicherung gezwungen sein, den einzelnen Flugzeugen Zeitfenster für den Start zuzuweisen (${\rightarrow}$ Slots). In diesem Fall erteilt die Bodenkontrolle den Flugzeugen die Erlaubnis zum Anlassen der ${\rightarrow}$ Triebwerke (Start-up) derart, dass sie die ${\rightarrow}$ Startbahn zum vorgesehenen Zeitpunkt erreichen. Auf diese Weise wird vermieden, dass es zu einem Stau von Flugzeugen vor der Startbahn kommt, und damit auch zu einem unnötigen Verbrauch von ${\rightarrow}$ Kraftstoff. Andernfalls könnte dieser Verbrauch schell dazu führen, dass die für einen Flug benötigte Treibstoffmenge (inklusive der vorgeschriebenen Mindestreserve) vor dem Start unterschritten wird, und das Flugzeug zum Nachtanken zum Terminal zurückkehren muss.

Für Flugplätze mit geringem Verkehrsaufkommen, die nicht über einen Tower bzw. eine Platzkontrolle mit Sprechfunkverkehr verfügen, können Anweisungen an Flugzeuge auch mit ${\rightarrow}$ Lichtzeichen gegeben werden.

Die Gefahren, die mit den Bewegungen des Flugzeugs am Boden bzw. beim Starten und Landen verbunden sind, und die Notwendigkeit einer gut organisierten Platzkontrolle sollten nicht unterschätzt werden. Dies zeigt bereits die Tatsache, dass die bislang verheerendste Luftfahrtkatastrophe am Boden stattfand: Beim Zusammenstoß einer rollenden Boeing 747 mit einer startenden Boeing 747 auf dem Flughafen von Teneriffa verloren am 27. März 1977 583 Menschen das Leben (Abb. 16.40).

Abb. 16.40

Platzkontrolle

FormalPara Platzlotse

Auch Towerlotse; int. Local Controller oder Ground Controller. Bezeichnung für einen ${\rightarrow}$ Fluglotsen, der im ${\rightarrow}$ Tower eines Flugplatzes für die ${\rightarrow}$ Platzkontrolle verantwortlich ist. Im Gegensatz zu den ${\rightarrow}$ Center-Lotsen haben die Platzlotsen direkten Sichtkontakt zum Flugzeug. Meist arbeiten mehrere Lotsen nebeneinander im Tower, die das Flugzeug nacheinander übernehmen: Der erste Lotse übernimmt das landende Flugzeuge von der ${\rightarrow}$ Anflugkontrolle, erteilt die Landefreigabe und führt es bis zum Verlassen der ${\rightarrow}$ Landebahn; danach wird es von einem Lotsen der ${\rightarrow}$ Bodenkontrolle über die ${\rightarrow}$ Rollbahnen (${\rightarrow}$ Rollkontrolle) und schließlich über das ${\rightarrow}$ Vorfeld zu seiner ${\rightarrow}$ Parkposition (${\rightarrow}$ Vorfeldkontrolle) geführt.

Startende Flugzeuge erhalten vom Platzlotsen das Abflugverfahren und die Startfreigabe mitgeteilt.

FormalPara Platzrunde

Auch Volte, int. Pattern. Standardisierte Flugwege eines ${\rightarrow}$ Flugplatzes, die ${\rightarrow}$ Piloten z. B. beim Üben von ${\rightarrow}$ Start und ${\rightarrow}$ Landung oder beim ${\rightarrow}$ Durchstarten fliegen. Im Regelfall wird die Platzrunde linksherum und in einer ${\rightarrow}$ Flughöhe von ca. 1 000 ${\rightarrow}$ Fuß geflogen; Abweichungen davon werden durch die ${\rightarrow}$ Flugsicherung durch den Funkspruch Righthand angewiesen.

Die Platzrunde eines Flugplatzes ist in den ${\rightarrow}$ Luftfahrtkarten dargestellt und bildet einen rechteckigen Flugweg. Für landende Flugzeuge umfasst die Platzrunde den Gegenanflug (Downwind), den Queranflug (Base) und den ${\rightarrow}$ Endanflug (Final). Der Gegenanflug erfolgt parallel und im Abstand zur ${\rightarrow}$ Landebahn, jedoch entgegen der Landerichtung, also mit Rückenwind. Der Pilot hat dabei Gelegenheit, sich mit der Landebahn vertraut zu machen, und z. B. die ${\rightarrow}$ Landeschwelle zu identifizieren. Der Punkt, an dem der Pilot die Höhe der Landeschwelle passiert, wird auch als Position bezeichnet und geht oftmals mit dem Ausfahren des ${\rightarrow}$ Fahrwerks und der ${\rightarrow}$ Klappen einher. Der Gegenanflug geht über diesen Punkt hinaus, bis der Pilot eine 90° Linkskurve fliegt und den Queranflug einleitet. Im Queranflug wird die ${\rightarrow}$ Fluggeschwindigkeit weiter verringert und der Klappenausschlag vergrößert. Dem Queranflug folgt eine weitere Linkskurve und das Einleiten des Endanflugs; der Kurs des Endanflugs liegt dabei auf der ${\rightarrow}$ Anfluggrundlinie der Landebahn. Während des Endanflugs werden die Klappen voll ausgefahren und die Geschwindigkeit weiter reduziert; der Endanflug endet mit dem ${\rightarrow}$ Abfangen des Flugzeugs. Startende Flugzeuge fliegen zunächst in der Verlängerung der Mittellinie der ${\rightarrow}$ Startbahn (Upwind), bevor sie nach links abdrehen (Crosswind) und die Platzrunde verlassen.

FormalPara Platzverkehrsleitdienst

Schweizer Bezeichnung für die ${\rightarrow}$ Platzkontrolle.

FormalPara PNR

Abk. für Passenger Name Record.

Ein in einem Reservierungssystem (${\rightarrow}$ CRS) gespeicherter Datensatz, in dem unter einer Buchungsnummer alle Daten zu einer Flugbuchung aufgezeichnet sind. Dieser Datensatz wird auch über einen gewissen Zeitraum auch nach Ende der Flugreise noch gespeichert. Nach Abschluss der erstmaligen Eingabe von Daten vergibt das jeweilige Reservierungssystem einen eindeutigen Reservierungscode, den Record-Locator. Unter dieser Vorgangsnummer kann jeder an das entsprechende Reservierungssystem angeschlossene Bearbeiter diese Flugreservierung wieder öffnen und bearbeiten.

Als Passagier kann man im Internet auf speziell eingerichteten Seiten seine persönliche Flugbuchung ansehen und auch ausdrucken. Allerdings sind bei diesen Möglichkeiten nicht alle Daten des PNR für den Passagier sichtbar.

Je nach Reservierungssystem können unterschiedliche Daten gespeichert werden. Seit den Terroranschlägen vom 9. September 2001 werden, vor allem von den USA, vermehrt auch persönliche Daten verlangt, die in einem PNR gespeichert werden müssen. Die Standarddaten eines PNRs sind:

• Datum, an dem der PNR erstmals angelegt wurde sowie nachfolgende Änderungen

• Flugspezifische Daten:

  • Flugtag(e) und -strecke(n)

  • Flugnummer(n)

  • Flugzeiten (Angaben jeweils in Ortszeiten)

  • Flugdauer

  • Fluggerät (Typenbezeichnung des zum Einsatz kommenden Flugzeugs)

  • Buchungsklasse

• Zahl der Reisenden im PNR

• Vor- und Zuname des oder der Passagiere (es können mehrere Personen auf einem PNR gespeichert werden, sofern sie die gleichen Flugtage und -strecken fliegen)

• Wohnadresse und Telefonnummer eines oder mehrerer Passagiere

• Eine Adresse und Telefonnummer am Zielort, um bei Änderungen des Flugplans einen Passagier erreichen zu können

• Zahlungsart, z. B. eine Kreditkartennummer und Ablaufdatum der Kreditkarte

• Rechnungsanschrift

• ${\rightarrow}$ Vielflieger-Eintrag (beschränkt auf abgeflogene Meilen und Anschrift(en))

• Name der Buchungsagentur (Reisebüro, IATA-Ausgabestelle, Firmenbuchungsstelle u. ä.)

• Sachbearbeiter der Buchung

• Codeshare-Information: wenn eine andere Fluggesellschaft als durch die Flugnummer angeführte den Flug ausführt

• Reisestatus des Passagiers:

  • Welche Strecken sind bereits abgeflogen?

  • Welche stehen noch an

• Informationen über die Splittung/Teilung einer Buchung: Werden nach dem erstmaligen Abschluss eines PNR ein oder mehrere Passagiere wieder davon getrennt, weil sie beispielsweise eine andere Strecke fliegen möchten, müssen nicht alle Daten neu eingegeben werden, sondern man teilt den PNR in einen Original-PNR und einen Split-PNR

• E-Mail-Adresse

• Informationen über Flugscheinausstellung (Ticketing)

• Daten über den Flugtarif

• Daten der Flugscheinausstellung

• Sitzplatzinformationen: welcher Status (auf Anfrage, bestätigt usw.) und Sitzplatznummer

• Nummern der Gepäckanhänger (Baggage Tags)

• Historie über nicht angetretene Flüge (No Show)

• Fluggäste mit Flugschein, aber ohne Reservierung (Go Show)

• Spezielle Serviceanforderungen, z. B. bezüglich Essen, so genannte OSI – (Special Service Requests) und SSI/SSR – (Sensitive Security Information/Special Service Requests)-Elemente

• Information über den Auftraggeber (Received from) wie etwa einen Firmenreisedienst

• Alle Änderungen des PNR mit Datum, Uhrzeit und Aktion (PNR-History)

• Etwaige APIS-Informationen (Advance Passenger Information System)

• ATFQ-Felder (automatische Tarifabfrage)

FormalPara Point-to-Point

Direkte Verbindung von größeren ${\rightarrow}$ Flugplätzen ohne Umsteigen an einem ${\rightarrow}$ Hub. Insofern ist das Konzept vieler Point-to-Point-Verbindungen ein direkter Gegensatz zum Hub-and-Spoke-System, wo man von mit Großraumflugzeugen ökonomisch betriebenen ${\rightarrow}$ Langstrecken zwischen sehr großen ${\rightarrow}$ Flughäfen ausgeht, was auf Kosten des Reisekomforts für die Passagiere geht, die dann unter Umständen mehrmals umsteigen müssen. Beim Point-to-Point-Konzept wird davon ausgegangen, dass nicht nur die großen und sehr großen Ballungszentren ökonomisch miteinander verbunden werden können, sondern dass langfristig eine Entzerrung des Flugverkehrs von den Hubs hin zu auch mittleren Zentren Sinn macht. Dies hätte weniger Zubringerflüge und weniger Umsteigen für Flugpassagiere zur Folge.

FormalPara Positionierung

Int. Positioning

${\rightarrow}$ Ortung.

FormalPara Positionslichter

Int. Navigation Light. Zusammenfassende Bezeichnung für Lichter am Flugzeug, die dem Schutz vor Kollisionen dienen. Sie sind in der Luftverkehrsordnung (${\rightarrow}$ LuftVO) für alle Luftfahrzeuge vorgeschrieben, die bei Nacht fliegen dürfen. Neben der Position zeigen sie auch die Flugrichtung des Flugzeugs an. Positionslichter bestehen aus einem roten Licht an der linken, und einem grünen Licht an der rechten Spitze des ${\rightarrow}$ Tragflügels sowie einem weißen Licht am ${\rightarrow}$ Heck. Das rote und das grüne Licht müssen geradeaus, nach oben und unten sowie in einem Winkel von 110° nach links bzw. rechts leuchten. Das weiße Licht muss nach hinten in einem Winkel von jeweils 70° nach links und rechts sowie nach oben und unten leuchten. Die Positionslichter können als Dauerlichter oder als Blitzlichter ausgeführt sein; im letzteren Fall können zusätzlich ein rotes Blinklicht (am Heck) und weißes Blinklicht installiert werden. Zusätzlich zu den Positionslichtern gibt es sog. Kollisions-Warnlichter. Sie sind so anzuordnen, dass sie aus allen Richtungen bis zu 30° über und unter der Horizontalebene des Luftfahrzeugs zu sehen sind. Für Luftfahrzeuge auf dem Wasser gelten besondere Regelungen.

FormalPara Power-on

Das Power-on erfolgt sehr weit am Ende des ${\rightarrow}$ Entwicklungsprozesses und bezeichnet das erstmalige Anschalten aller elektrischen Teilsysteme des ersten vollständig zusammengebauten ${\rightarrow}$ Prototypen in einer genau festgelegten Reihenfolge der Teilsysteme. Dieser Test besteht aus mehreren Schritten:

• Durchgangsprüfung: Im Rahmen dieses Tests werden zunächst alle Kabel Ende-zu-Ende geprüft und gemessen, ob sie zwischen den richtigen Anschlüssen verlegt wurden und ob sie Strom der gewünschten Spannung und Stärke korrekt leiten.

• Einzelleistungstest: Jedes Teilsystem wird für sich an eine externe Spannungsquelle angeschlossen und bis zur Höchstleistung getestet.

• Gesamttest: Beginnend mit dem Cockpit werden alle Teilsysteme an- und zugeschaltet. Von dem Cockpit aus werden dabei die Pilotenkontrollsysteme dafür genutzt, um nach und nach die Teilsysteme zum Bordnnetz hinzuzufügen. Bei jedem der Testschritte wurde einem zusätzlichen Bereich Strom zugeführt, während Messgeräte überprüfen, ob das richtige Maß an Strom das neue Teilsystem erreicht und umgekehrt von diesem keine Rückwirkung auf das schon angeschaltete System erfolgt.

FormalPara Power-Run

Auch Engine-Run. Triebwerktest am Boden in einem geeigneten Teststand; das ${\rightarrow}$ Triebwerk ist dabei bereits mit dem Flugzeug verbunden und wird bis an die Belastungsgrenze geführt. Dies ist Teil der ${\rightarrow}$ Abnahme.

FormalPara PPL

Abk. für Privatpilotenlizenz, int. Private Pilot Licence. Bezeichnung für eine von mehreren möglichen ${\rightarrow}$ Pilotenlizenzen. Die offizielle Bezeichnung ist Fluglizenz Luftfahrerschein für Privatluftfahrzeugführer. Sie wird benötigt zum nichtgewerblichen und nichtberuflichen Führen eines motorisierten Fluggerätes mit einem ${\rightarrow}$ MTOW von bis zu 2 Tonnen. Die PPL erlaubt keine gewerbliche Nutzung, d. h., der ${\rightarrow}$ Pilot darf nur kostendeckend und ohne Gewinnabsicht arbeiten; er kann von seinen Passagieren lediglich Kosten für ${\rightarrow}$ Kraftstoff oder Fluggerät-Charter verlangen. Eine zugelassene Ausnahme von der nicht gewerblichen Nutzung ist der Schleppdienst, z. B. von Reklametransparenten.

Zum 1. Mai 2003 sind neue Vorschriften der JAR-FCL (${\rightarrow}$ JAR) in Kraft getreten, die sich auf die Struktur der PPLs in Deutschland ausgewirkt haben. Seitdem unterscheidet man:

• JAR-PPL: PPL nach europäischen Vorschriften, die der vorigen PPL-A (s. u.) entspricht. Der Unterschied ist jedoch, dass ein ${\rightarrow}$ Rating zur Mitbenutzung des ${\rightarrow}$ Luftraums der ${\rightarrow}$ Luftraumklasse C unter ${\rightarrow}$ Sichtflugbedingungen bereits enthalten ist. Dafür ist ein ${\rightarrow}$ Flugfunkzeugnis BZF I (${\rightarrow}$ BZF) nötig, sofern Luftraum C auch oberhalb von FL 100 (${\rightarrow}$ FL) genutzt werden soll, anderenfalls reicht BZF II. Anstelle von Beiblättern wie der alten PPL-A wird die JAR-PPL für Klassen von Luftfahrzeugen vergeben. Für die praktische Ausbildung sind zwölf Flugstunden innerhalb des letzten Jahres und ein Überprüfungsflug mit einem ${\rightarrow}$ Fluglehrer ausreichend.

• PPL-N: Rein national gültige PPL mit dem Ziel, einen vergleichsweise kostengünstigen Einstieg in die Fliegerei über das Führen von einmotorigen Flugzeugen bis zu einem max. Abfluggewicht von 0,75 t mit ${\rightarrow}$ Kolbenmotor am Tage zu ermöglichen. Ein ${\rightarrow}$ Rating zur Mitbenutzung des Luftraums C unter Sichtflugbedingungen ist nicht in der Lizenz enthalten. Für die praktische Ausbildung zum PPL-N sind 12 Flugstunden innerhalb von 24 Monaten ausreichend.

• PPL-N und Klassenberechtigung: Der PPL-N kann um verschiedene Klassenberechtigungen erweitert werden, z. B. für einmotorige Kolbenmotor-Landflugzeuge, die bis 2 t MTOW gilt, und dem Inhaber erlaubt, größere und in der Regel mehrsitzige Flugzeuge zu führen. Auch sie gilt jedoch nur innerhalb Deutschlands. Über den Erwerb der Klassenberechtigungen ist es schrittweise möglich, die PPL-N zur JAR-PPL zu erweitern.

Vor dem 1. Mai 2003 gab es eine fliegerische Grundausbildung und Beiblätter, d. h. man konnte die Beiblätter dann mit eigenen Ausbildungen zusätzlich erwerben. Es gab folgende PPLs:

• PPL mit Beiblatt A (PPL-A): Diese berechtigte ihre Inhaber zum Führen von einmotorigen Luftfahrzeugen der allgemeinen Luftfahrt mit einem maximalen Abfluggewicht von bis zu 2 000 kg am Tage und unter Sichtflugbedingungen. Die Ausbildung konnte mit 17 Jahren begonnen werden, die Aushändigung der PPL-A erfolgte dann erst nach Vollendung des 18. Lebensjahres. Auch eine Erweiterung der Lizenz auf Flugzeugmuster mit einem maximalen Abfluggewicht (${\rightarrow}$ Flugzeuggewicht) von 5 700 kg und zwei Motoren war durch Erlangen der entsprechenden ${\rightarrow}$ Ratings möglich. Alle Lizenzen bis hin zum ${\rightarrow}$ ATPL, der Lizenz für kommerzielle Berufspiloten auf ${\rightarrow}$ Verkehrsflugzeugen, bauten auf dieser PPL-A auf, die damit zur Grundlage aller anderen Lizenzen wurde. Die PPL selbst ist unbegrenzt lange gültig, aber nur in Verbindung mit dem dazugehörigen Beiblatt A, das alle zwei Jahre verlängert werden muss. Zur Lizenzverlängerung werden für die PPL-A benötigt:

  • 24 Flugstunden in zwei Jahren, darunter müssen mindestens drei ${\rightarrow}$ Streckenflüge zu einem mindestens 100 km entfernten ${\rightarrow}$ Flugplatz enthalten sein. Es können maximal zwei Drittel dieser Zeit durch Flüge auf anderen Flugzeugen (Motorsegler, Segelflugzeuge etc.) ersetzt werden.

  • Je 25 ${\rightarrow}$ Starts und ${\rightarrow}$ Landungen innerhalb von zwei Jahren.

  • Ein neues Flugtauglichkeitszeugnis (${\rightarrow}$ Flugtauglichkeitsklasse).

• PPL-B: Die PPL-B-Lizenz gilt für Motorsegler, wobei die Vorschriften dem PPL-C für Segelflugzeuge ähnlich sind. Piloten, die einen PPL-B haben, konnten von diesem aus später sowohl zu einer PPL-A als auch zu einer PPL-C wechseln, weil im PPL-B Bestandteile sowohl vom Beiblatt A als auch vom Beiblatt C enthalten waren. Im Luftfahrerschein wird eingetragen, ob es sich um selbststartende oder um nicht selbststartende Motorsegler handelt. Auch zum PPL-B konnte die Ausbildung mit 17 Jahren begonnen werden, die Lizenz wurde dann nach bestandener Prüfung mit 18 Jahren ausgehändigt. Um den PPL-B zu machen, waren 80 Stunden theoretischer Unterricht innerhalb von zwei Jahren abzuleisten. Die Inhalte waren identisch mit dem Unterricht für PPL-A. Ferner waren 35 Stunden praktische Flugzeit innerhalb von zwei Jahren erforderlich, davon 15 Stunden Alleinflug. Wenn man diese praktische Flugausbildung innerhalb von fünf Monaten beenden konnte, dann ermäßigte sich diese Zeit auf 25 Flugstunden, davon 10 Stunden Alleinflug. Zur Lizenzverlängerung werden bei selbststartenden Motorseglern die gleichen Nachweise wie bei PPL-A benötigt. Bei nicht selbststartenden Motorseglern sind folgende Nachweise erforderlich:

  • 10 Stunden Flugzeit innerhalb von 24 Monaten. Streckenflüge sind jedoch nicht vorgeschrieben, Ermäßigungen gibt es nicht. Es können maximal zwei Drittel dieser Zeit (24 Stunden) durch Flüge auf anderen Flugzeugen (Segelflugzeuge usw.) ersetzt werden. Als Alternative dazu können auch 30 Starts (einschließlich fünf Starts in einer eingetragenen Startart, z. B. Flugzeugschlepp) nachgewiesen werden.

  • Ein neues Flugtauglichkeitszeugnis.

• PPL-C: Die PPL-C-Lizenz galt für das Fliegen von Segelflugzeugen ohne Motorhilfe. Das Mindestalter für den Beginn der Ausbildung ist 14 Jahre, der Schein selbst kann ab dem 17. Geburtstag ausgehändigt werden. Auch diese Erlaubnis ist zwei Jahre gültig. Es war ein theoretischer Unterricht von 60 Stunden zu absolvieren. Dazu kamen 30 praktische Flugstunden, davon 15 Stunden Alleinflug. Beides war innerhalb von vier Jahren zu absolvieren. Wer die Ausbildung innerhalb von 18 Monaten abschließen konnte benötigte nur 25 Flugstunden, davon 10 Stunden Alleinflug.

  Zur Verlängerung der Lizenz muss der Inhaber mindestens folgende Leistungen innerhalb von zwei Jahren nachweisen:

  • 10 Stunden Flugzeit oder 30 Starts (einschließlich fünf Starts in der eingetragenen Startart, z. B. Flugzeugschlepp).

  • Ein neues Flugtauglichkeitszeugnis.

• PPL-D: Die PPL-D-Lizenz gilt für das Fahren von ${\rightarrow}$ Ballons.

• PPL-E: Die PPL-E-Lizenz gilt für das Fliegen von ${\rightarrow}$ Hubschraubern. Die Lizenz hat eine Gültigkeit von 24 Monaten und kann verlängert werden, wenn mindestens 24 Flugstunden in den letzten zwei Jahren nachgewiesen werden.

• PPL-F (SPL-F): Die PPL-F-Lizenz gilt für das Fliegen von Luftsportgeräten wie z. B. ${\rightarrow}$ Ultraleichtflugzeugen, ${\rightarrow}$ Hängegleitern, ${\rightarrow}$ Paraglidern oder ähnlichen Sportgeräten.

FormalPara Prall-Luftschiff

Int. Non-Rigid Airship.

${\rightarrow}$ Blimp.

FormalPara Prandtl-Staurohr

Int. Prandtl Tube oder Pitot-Static-Tube. Ein Gerät zur Messung des ${\rightarrow}$ Staudrucks einer Strömung. Das Prandtl-Staurohr kombiniert eine ${\rightarrow}$ Druckmesssonde zur Messung des ${\rightarrow}$ Gesamtdrucks mit einem ${\rightarrow}$ Pitot-Rohr zur Messung des ${\rightarrow}$ statischen Drucks. Der Staudruck wird dann gemäß der ${\rightarrow}$ Bernoullischen Gleichung einfach als Differenz aus Gesamtdruck und statischem Druck gemessen. Das Prandtl-Staurohr wird z. B. als Sensor für einen ${\rightarrow}$ Fahrtmesser verwendet (Abb. 16.41).

Abb. 16.41

Prandtl-Staurohr

FormalPara Präzession

Int. Precession. Ausweichende Reaktion eines ${\rightarrow}$ Kreisels auf ein äußeres ${\rightarrow}$ Moment. Wirkt ein äußeres Moment auf einen sich ruhig und stabil drehenden Kreisel, so dreht sich die Drallachse des Kreisels um eine Achse, die senkrecht zur Rotationsachse und zum angreifenden Moment liegt. Diese Ausweichbewegung wird Präzession genannt.

Sie betrifft neben ${\rightarrow}$ Kreiselinstrumenten auch ${\rightarrow}$ Propeller oder Rotoren, die physikalisch wie Kreisel wirken.

FormalPara Präzisionsanflug

Int. Precision Approach. Ein ${\rightarrow}$ Anflugverfahren, bei dem der ${\rightarrow}$ Pilot sowohl auf Richtungsinformationen als auch auf Informationen zum ${\rightarrow}$ Gleitweg zurückgreifen kann. Voraussetzungen für einen Präzisionsanflug sind:

• Eine ${\rightarrow}$ Präzisionsanflug-Landebahn mit entsprechenden Einrichtungen der ${\rightarrow}$ Funknavigation, z. B. ein ${\rightarrow}$ Instrumenten-Landesystem (ILS, ${\rightarrow}$ MLS) oder ein ${\rightarrow}$ PAR.

• Entsprechende Geräte zum Empfang und zur Auswertung der Signale an Bord des Flugzeugs.

In Abhängigkeit von der ${\rightarrow}$ Entscheidungshöhe und den minimalen Sichtbedingungen (${\rightarrow}$ RVR), bei denen noch Flugzeuge starten und landen können, unterscheidet man die Kategorien ${\rightarrow}$ CAT I, CAT II, CAT IIIa, CAT IIIb und CAT IIIc.

FormalPara Präzisionsanflug-Landebahn

Auch Präzisions-Landebahn; int. Precision Approach Runway oder Precision Instrument Runway. Eine ${\rightarrow}$ Start- und Landebahn, die für ${\rightarrow}$ Präzisionsanflüge ausgerüstet ist. Landebahnen dieser Kategorie sind mit einem ${\rightarrow}$ Instrumenten-Landesystem (ILS oder ${\rightarrow}$ MLS) oder einem ${\rightarrow}$ PAR ausgestattet und verfügen über umfangreiche ${\rightarrow}$ Markierungen und ${\rightarrow}$ Befeuerungen. In Abhängigkeit von der ${\rightarrow}$ Entscheidungshöhe und den minimalen Sichtbedingungen (${\rightarrow}$ RVR), bei denen noch Flugzeuge starten und landen können, unterscheidet man die Kategorien ${\rightarrow}$ CAT I, CAT II, CAT IIIa, CAT IIIb und CAT IIIc.

FormalPara Preboarding

${\rightarrow}$ Boarding.

FormalPara Predictive Windshear System

Int. Bezeichnung für ein ${\rightarrow}$ Scherwindwarnsystem.

FormalPara Pre-Flight Check

${\rightarrow}$ Flugvorbereitung, ${\rightarrow}$ Wartung.

FormalPara Pre-Take-off Check

${\rightarrow}$ Flugvorbereitung.

FormalPara Precision Approach Path Indicator

Abgekürzt ${\rightarrow}$ PAPI.

FormalPara Precision Approach Radar

Abgekürzt ${\rightarrow}$ PAR.

FormalPara Precision Light Approach Slope Indicator

Abgekürzt PLASI.

${\rightarrow}$ VASI.

FormalPara Prepaid Ticket Advice

${\rightarrow}$ Hinterlegung.

FormalPara Pressluft

Auch Druckluft, int. Bleed Air, Compressed Air oder Pressurized Air. Bezeichnung für Luft in einem geschlossenen System, die dort unter höherem Druck steht als die das System umgebende Luft. Druckluft wird in einem Flugzeug am Boden durch die bordeigene Auxiliary Power Unit (${\rightarrow}$ APU) oder eine unterstützende Ground Power Unit (${\rightarrow}$ GPU), früher auch durch Air Starter Units (${\rightarrow}$ ASU) erzeugt. Sie wird bei größeren Flugzeugen durch ein Druckluftsystem an Bord verteilt und z. B. für die Klimaanlage oder zum Anlasssen der ${\rightarrow}$ Triebwerke verwendet. Nur bei kleineren Flugzeugen gibt es Varianten, bei denen Elektromotoren das Triebwerk starten.

Der Pressluftstarter sitzt beim Triebwerk am Nebenaggregategetriebe und treibt durch die Expansion der eingeleiteten Pressluft die Hochdruckwelle des Triebwerks an. Die Niederdruckwelle fängt an, mitzulaufen und saugt Luft in das Triebwerk. Bei einer bestimmten Drehzahl (z. B. 45 % der max. Drehzahl beim CF6-80C3 aus dem Hause General Electric) wird der Starter durch eine Fliehkraftkupplung vom Triebwerk abgekoppelt und abgeschaltet. Das Triebwerk läuft weiter auf seine Leerlaufdrehzal (ca. 60 % der max. Drehzahl) hoch. Ab ca. 15 bis 20 % der maximalen Drehzahl wird ${\rightarrow}$ Kraftstoff zugespritzt.

Bei mehreren Triebwerken wird nur das erste Triebwerk so gestartet, alle weiteren werden in einer bestimmten Reihenfolge mit Pressluft eines anderen, zuvor gestarteten Triebwerks gestartet.

Während des Fluges wird Pressluft den laufenden Triebwerken mit bis zu 30 psi/2,07 bar/207 kPa und 200 °C aus der Mittel- und Hochdruckstufe entnommen. Hierbei spricht man jedoch eher von Zapfluft (int. Bleed Air), auch wenn es sich um Luft unter Überdruck handelt. Diese heiße Luft wird über Vorkühler geführt und in zwei Kühlern (genannt Klimapacks oder auch nur Packs) auf im Schnitt 14 °C heruntergekühlt. Die kalte Luft wird mit Kabinenluft gemischt und durch den nachgeschalteten Wärmetauscher mittels heißer Luft auf die gewünschte Klimatemperatur zur Klimatisierung der ${\rightarrow}$ Kabine gebracht. Die Zapfluft beinflusst also unmittelbar die ${\rightarrow}$ Kabinenatmosphäre.

FormalPara Pressluftstarter

Auch Druckluftstarter, int. Airstarter.

${\rightarrow}$ Pressluft.

FormalPara Primärradar

Int. Primary Radar. Ein ${\rightarrow}$ Radar, das ein elektromagnetisches Signal aussendet und dessen Reflektion an einem Gegenstand (z. B. Flugzeug) erfasst wird. Im Gegensatz zum ${\rightarrow}$ Sekundärradar beantwortet das Flugzeug also nicht aktiv das Radarsignal; daher wird das Primärradar auch als passives Radarsystem bezeichnet. Beispiele für Primärradar in der ${\rightarrow}$ Luftverkehrskontrolle sind das ${\rightarrow}$ Flughafen-Rundsichtradar und das ${\rightarrow}$ Mittelbereich-Rundsichtradar.

FormalPara Primary Flight Display

Abgekürzt ${\rightarrow}$ PFD.

FormalPara Primer

Int. ebenfalls Primer. Lackierung, die Metallteile der Außenhaut (${\rightarrow}$ Beplankung) aus Schutzgründen während der Montage anhaftet. Bei ${\rightarrow}$ Airbus ist sie z. B. lindgrün. Auf den Primer wird eine weitere Zwischenlackschicht und dann erst die Oberflächenlackierung inklusive ${\rightarrow}$ Livery aufgetragen.

FormalPara Priority Pass

Bezeichnung sowohl eines Unternehmens als auch der von ihm herausgegebenen Mitgliedskarte. Priority Pass ermöglicht Mitgliedern gegen Zahlung eines Jahresbeitrags die Benutzung von ${\rightarrow}$ Lounges an ${\rightarrow}$ Flughäfen, ohne dass er dazu Mitglied eines ${\rightarrow}$ Vielfliegerprogramms einer ${\rightarrow}$ Luftverkehrsgesellschaft oder Reisender einer bestimmten ${\rightarrow}$ Komfortklasse sein muss.

Damit können auch Reisende Lounges benutzen, wenn es am Flughafen keine Lounge ihrer Fluggesellschaft gibt, oder wenn sie keinen Status im Vielfliegerprogramm ihrer Fluggesellschaft erreicht haben, der zum Loungezugang berechtigt.

Priority Pass bietet drei verschiedene Mitgliedsstufen an, die sich hinsichtlich Preis und zusätzlich anfallender Gebühren unterscheiden:

• Standard: Nach Zahlung eines Jahresbeitrags können beliebig viele Zutritte zu den Mitgliedlounges jeweils gegen Zahlung von 24 Euro erworben werden.

• Standard-Plus: Analog Standard, jedoch mit einem etwas höheren Jahresbetrag, in dem allerdings zehn kostenlose Loungebesuche pro Jahr enthalten sind.

• Prestige: Höchster Jahresbeitrag, dafür sind beliebig viele Eintritte kostenlos.

Alle Stufen erlauben die Mitnahme von Begleitern in die Lounge gegen Zahlung von 24 Euro (sofern sie selber nicht Mitglied sind oder durch andere Rechte kostenlosen Eintritt in die Lounge haben). Gelegentlich erlaubt eine Lounge auch die kostenlose Mitnahme einer Begleitung. Manche Kreditkartenunternehmen ermöglichen ihren Kunden die Nutzung der Kreditkarte als Priority Pass auf der Standard-Stufe.

Im Jahr 2017 ermöglichte der Priority Pass den Zutritt zu mehr als 1 000 Business-Class-Lounges oder unabhängigen Lounges (meistens von Flughäfen betrieben) in 120 Ländern und 500 Städten weltweit, manchmal zu mehr als einer Lounge pro Flughafen oder sogar Terminal. First-Class-Lounges war nicht im Angebot. Weltweit gab es rund 1,5 Millionen Inhaber eines Priority Passes.

${\rightarrow}$ http://www.prioritypass.com/

FormalPara Priority Tag

${\rightarrow}$ Gepäckabfertigung.

FormalPara Privatpilotenlizenz

Int. Private Pilot License, abgekürzt ${\rightarrow}$ PPL.

FormalPara PRM

Abk. für Passenger Revenue Miles.

${\rightarrow}$ Passagierkilometer.

FormalPara Produktionslinie

Int. Assembly Line.

${\rightarrow}$ Station.

FormalPara Profil

Int. Airfoil. Bezeichnung für die geometrische Form der Querschnitte eines ${\rightarrow}$ Tragflügels entlang seiner ${\rightarrow}$ Spannweite.

In den meisten Fällen ändert sich das Profil entlang der Spannweite. Formgebend für das Profil aus konstruktiver Sicht sind die ${\rightarrow}$ Rippen. Das Profil hat wesentlichen Einfluss auf den ${\rightarrow}$ Auftrieb und ${\rightarrow}$ Widerstand des Tragflügels; wichtige Parameter sind dabei die ${\rightarrow}$ Profildicke und die ${\rightarrow}$ Wölbung des Profils (beschrieben z. B. durch ${\rightarrow}$ Skelettlinie, ${\rightarrow}$ Profilsehne, ${\rightarrow}$ Profiltiefe, ${\rightarrow}$ Profilhöhe, ${\rightarrow}$ Dickenverhältnis, ${\rightarrow}$ Wölbungshöhe, ${\rightarrow}$ Dickenrücklage und ${\rightarrow}$ Wölbungsrücklage) sowie der ${\rightarrow}$ Nasenradius und der ${\rightarrow}$ Hinterkantenwinkel. Gängige Profile für ${\rightarrow}$ Verkehrsflugzeuge erreichen ${\rightarrow}$ Auftriebsbeiwerte zwischen 1,2 und 1,6 mit ${\rightarrow}$ Anstellwinkeln bis ca. 15°. Größere Auftriebsbeiwerte und Anstellwinkel erfordern den Einsatz von ${\rightarrow}$ Klappen.

Profile, die symmetrisch zu ihrer Profilsehne sind, erzeugen nur mit einem Anstellwinkel einen Auftrieb. Beispiele dafür sind die ebene Platte, das Ellipsenprofil oder das für den ${\rightarrow}$ Überschallflug geeignete Doppelkeilprofil. Gewölbte Profile erzeugen dagegen auch ohne Anstellwinkel einen Auftrieb (Nullauftrieb).

Die Wahl des Profils richtet sich nach den Anforderungen, die an das Flugzeug gerichtet werden. Transportflugzeuge z. B. benötigen Profile, die auch bei geringeren ${\rightarrow}$ Fluggeschwindigkeiten einen hohen Auftrieb erzeugen. Deshalb werden hier meist Profile mit großer Wölbung und großem Dickenverhältnis bevorzugt. Bei Überschallflugzeugen ist dagegen ein geringes Dickenverhältnis zur Verringerung des ${\rightarrow}$ Wellenwiderstands wichtig. Beim ${\rightarrow}$ adaptiven Flügel wird das Profil an die jeweilige Flugsituation angepasst.

${\rightarrow}$ Profilsystematiken unterstützen die systematische Erfassung und Untersuchung von Profilen (Abb. 16.42).

Abb. 16.42

Profilgeometrie

FormalPara Profildicke

Int. Maximum Airfoil Thickness oder nur Maximum Thickness. Die größte ${\rightarrow}$ Profilhöhe eines ${\rightarrow}$ Profils entlang seiner ${\rightarrow}$ Skelettlinie.

Die Profildicke hat einen wesentlichen Einfluss auf den ${\rightarrow}$ Profilwiderstand beim Flug im hohen Unterschallbereich. Eine höhere Profildicke führt zu höheren Strömungsgeschwindigkeiten an der Profiloberfläche. Bei Annäherung an die ${\rightarrow}$ Schallgeschwindigkeit kommt es daher schneller zu lokalen Überschallgeschwindigkeiten, die eine ${\rightarrow}$ abgelöste Strömung und damit einen starken Anstieg des ${\rightarrow}$ Widerstandes zur Folge haben.

FormalPara Profilhöhe

Int. Airfoil Thickness oder nur Thickness. Die Höhe eines ${\rightarrow}$ Profils entlang seiner ${\rightarrow}$ Skelettlinie. Die Profilhöhe ist die an der Vorderkante des Profils gerade null, steigt dann bis zu einem Maximalwert an, nimmt wieder ab und erreicht an der Hinterkante wieder den Wert null. Die größte Profilhöhe entlang der Skelettlinie ist die ${\rightarrow}$ Profildicke.

FormalPara Profilnase

Int. Leading Edge. Bezeichnung für die Form der Vorderkante eines ${\rightarrow}$ Profils. Die Profilnase kann z. B. als abgerundete Kante mit einem ${\rightarrow}$ Nasenradius ausgeführt werden.

FormalPara Profilpolare

Int. Drag Polar.

${\rightarrow}$ Widerstandspolare.

FormalPara Profilsehne

Int. Chord Line. Bezeichnung für die gedachte Verbindungslinie zwischen Vorderkante und Hinterkante eines ${\rightarrow}$ Profils. Sie ist die Bezugslinie für die Bestimmung des ${\rightarrow}$ Anstellwinkels.

FormalPara Profilsystematik

Int. Airfoil System oder Airfoil Family. Gruppen von ${\rightarrow}$ Profilen, die systematisch entwickelt, untersucht und kategorisiert werden.

Eine frühe Profilfamilie war die Göttinger Profilsystematik, die in den 20er Jahren aus Versuchsreihen mit Joukowsky-Profilen hervorging. Bei diesen Profilen ist die ${\rightarrow}$ Skelettlinie ein Kreisbogen, und der ${\rightarrow}$ Hinterkantenwinkel wird zu null. Jedes Profil der Familie wird durch sein ${\rightarrow}$ Dickenverhältnis und sein ${\rightarrow}$ Wölbungsverhältnis beschrieben. Die Profile der Göttinger Profilsystematik wurden aufsteigend in der Reihenfolge ihrer Untersuchung nummeriert.

Im Modellbau und im Segelflugzeugbau haben die Eppler-Profile von Professor Eppler eine große Bedeutung erlangt. Die Profile sind hierbei in der Reihenfolge ihrer Entwicklung nummeriert. Eine weitere Profilsystematik, die ebenfalls im Segelflug- und Modellbau von Bedeutung ist, sind die ${\rightarrow}$ Laminarprofile von Franz Xaver Wortmann (Wortmann-Profile oder Fx-Profile), die sehr gute Eigenschaften im Langsamflug aufweisen.

Die vielleicht wichtigste Profilsystematik ist die der ${\rightarrow}$ NACA-Profile; Bezeichnung und Geometrie der Profile stehen dabei in direkter Verbindung.

FormalPara Profiltiefe

Int. Chord Length oder nur Chord. Bezeichnung für die größte Ausdehnung eines ${\rightarrow}$ Profils entlang seiner ${\rightarrow}$ Profilsehne.

FormalPara Profilwiderstand

Auch Formwiderstand; int. Profile Drag. Bezeichnung für eine Komponente des ${\rightarrow}$ Widerstands.

Strömende Luft ist mit Zähigkeit und Reibung behaftet. Daher entstehen bei der Bewegung eines Flugzeuges durch die Luft Reibungskräfte, die sich als Widerstand, eben dem Profilwiderstand, äußern. Diese Reibungskräfte können unterteilt werden in Komponenten, die parallel zur umströmten Oberfläche wirken – diese bilden den ${\rightarrow}$ Reibungswiderstand – und senkrechte Komponenten, die den ${\rightarrow}$ Druckwiderstand verursachen.

Der Profilwiderstand eines ${\rightarrow}$ Tragflügels wird besonders durch die Strömungsverhältnisse in der ${\rightarrow}$ Grenzschicht beeinflusst. Dabei ist der Widerstand einer ${\rightarrow}$ turbulenten Strömung höher als der einer ${\rightarrow}$ laminaren Strömung, aber geringer als der einer ${\rightarrow}$ abgelösten Strömung. Durch Beeinflussung der Grenzschicht kann der Profilwiderstand verringert werden.

FormalPara Propeller

Int. ebenfalls Propeller, von lat. propellere = wegstoßen. In der ${\rightarrow}$ Luftfahrt früher auch als Luftschraube bezeichnet, um den Unterschied zu einer Schiffsantriebsschraube deutlich zu machen. Im Allgemeinen werden Propeller zur Übertragung von ${\rightarrow}$ Kräften und Leistung von einem festen Körper an ein Strömungsmedium eingesetzt. Im Rahmen der Luftfahrt ist das Strömungsmedium die Umgebungsluft. Sie wird durch den Flugzeugpropeller, der ein bestimmtes ${\rightarrow}$ Profil aufweist und von einem geeigneten Motor über eine Welle angetrieben wird, angesaugt und entgegen der Bewegungsrichtung des Flugzeugs beschleunigt. Gemäß dem Rückstoßprinzip wird dadurch der zum ${\rightarrow}$ Vortrieb benötigte ${\rightarrow}$ Schub erzeugt. Der Propeller war über die ersten 50 Jahre der Luftfahrt der fast ausschließliche Antrieb für Flugzeuge.

Aufgrund der mäßigen Beschleunigung der Umgebungsluft erzielen Propeller bei niedrigen ${\rightarrow}$ Fluggeschwindigkeiten einen sehr guten ${\rightarrow}$ Vortriebswirkungsgrad. Von Nachteil ist jedoch, dass bei Fluggeschwindigkeiten um ca. ${\rightarrow}$ Mach 0,6 lokal an den Blattspitzen Überschallgeschwindigkeiten auftreten, die zu einem ${\rightarrow}$ Strömungsabriss und damit starken Verlusten führen. Daher versucht man bei modernen ${\rightarrow}$ Propfan-Triebwerken durch eine besondere Propellergeometrie den Einsatzbereich bis auf ca. Mach 0,8 auszuweiten.

Die ${\rightarrow}$ Auftrieb (und nicht Vortrieb) erzeugenden Propeller eines ${\rightarrow}$ Hubschraubers nennt man ${\rightarrow}$ Rotor.

FormalPara Technischer Aufbau

Ein Propeller besteht aus mehreren Propellerblättern, deren begrenzende Elemente die Vorderkante, die Hinterkante, die Blattspitze und die Wurzel sind. Während früher lange Zeit Propeller mit zwei, drei oder vier Blättern die Regel waren, sind es heute bis zu acht, wie z. B. beim A400M (Erstflug: 11. Dezember 2009) und der Antonov AN-70 (Erstflug: 16. Dezember 1994).

Bei den Blättern unterscheidet man die dem höheren Druck zugewandte Seite (Druckseite, bei einem Zugpropeller die hintere Seite) und die abgewandte Seite.

Die Blätter eines Propellers sind an ihrer Wurzel in der Mitte des Propellers zusammengeführt, dieser Bereich wird Nabe genannt. Die Nabe ist oft aerodynamisch durch einen Spinner verkleidet und verfügt gelegentlich über eine Heizung, um ${\rightarrow}$ Eisbildung an der Nabe und den innenliegenden Bereichen der Blätter zu verhindern. In äußeren Bereichen der Blätter ist die entstehende Reibungswärme mit der Umgebungsluft aufgrund der höheren Umfangsgeschwindigkeit so hoch, dass sich dort kein Eis bildet.

Die Blätter eines Propellers sind hinsichtlich ihrer Abmessungen, Materialien, Gewichte und dem verwendeten ${\rightarrow}$ Profil identisch, schon deshalb, weil es keine Unwucht am sich drehenden Propeller geben darf.

Erst durch das Profil gewinnt der Propeller seine aerodynamische Eigenschaft und ist in der Lage, einen Vortrieb zu erzeugen.

Profile von Propellern ähneln jenen von ${\rightarrow}$ Tragflügeln; damit ist der Propeller eine Art umlaufender Tragflügel.

Das Blatt ist über seine Länge verdreht, d. h. der ${\rightarrow}$ Einstellwinkel des Profils verändert sich über die Länge des Blattes hinweg. Diese Schränkung führt dazu, dass das Blatt über seine gesamte Länge trotz steigender ${\rightarrow}$ Anströmgeschwindigkeit der Umgebungsluft eine konstante Vortriebskraft erzeugt.

Der Propeller hat eine geometrische Steigung, die der Strecke entspricht, die sich der Propeller bei einer Drehung in einem imaginär ihn umgebenden Festkörper verlust- und kompressionslos voranbewegen würde, vergleichbar dem Voranschreiten einer sich drehenden Schraube in einem Gewinde. Man unterscheidet eine konstante oder progressive Steigung. Erstere bleibt von der Vorder- bis zur Hinterkante eines Blattes gleich, entspricht also einem Profil ohne ${\rightarrow}$ Wölbung der druckseitigen Fläche. Die progressive Steigung beginnt flach an der Vorderkante und nimmt bis zur Hinterkante langsam zu. Sie führt zu mehr Schub bei mittleren und hohen Leistungen. Angegeben wird bei progressiver Steigung der Durchschnittswert der Steigung.

Propeller können sich in beliebige Richtungen drehen, sind konstruktiv im Einzelfall aber auf eine bevorzugte Drehrichtung ausgelegt. Bei mehrmotorigen Flugzeugen werden die Drehrichtungen so gewählt, dass sich ihre ${\rightarrow}$ Momente ausgleichen und einen für das Flugzeug aerodynamisch günstigen Luftstrom erzeugen. Beispielsweise drehen sich bei einem A400M die beiden Propeller einer ${\rightarrow}$ Tragfläche so in entgegengesetzter Richtung, dass der Luftstrom zwischen ihnen nach unten geht („Down Between Engines“, DBE).

Als Material für Blätter und Nabe kam in der Anfangszeit Holz zum Einsatz, sehr schnell gefolgt von Metall. Heute werden in der Regel ${\rightarrow}$ Faserverbundwerkstoffe verwendet.

FormalPara Antrieb

An der Rückseite der Nabe ist der Propeller mit einer Welle verbunden, die zum Antriebsaggregat führt. Dies kann ein ${\rightarrow}$ Kolbenmotor oder ein ${\rightarrow}$ Propeller-Turbinenluftstrahltriebwerk (PTL) sein. Je nach Anwendungszweck und technischen Gegebenheiten ist noch ein Getriebe zwichengeschaltet, man spricht von einem Propeller- oder Luftschraubengetriebe. Dies ist dann der Fall, wenn als Antrieb Kolbenmotoren hoher Leistung, Wellenturbinen (Hubschraubertriebwerk) oder Turbopropantriebe genutzt werden, die alle sehr hoch drehen und deren Drehzahl durch das Getriebe für den Propeller auf eine aerodynamisch bessere Drehzahl reduziert werden muss. Derartige Getriebe sind daher Untersetzungsgetriebe – im Extremfall können sogar die seltenen Planetengetriebe zum Einsatz kommen.

FormalPara Varianten

Der Propeller kann als Zug- bzw. Schubpropeller (Anbringung vor dem ${\rightarrow}$ Triebwerk an der Spitze des Flugzeugs oder an den ${\rightarrow}$ Tragflügeln) oder als Druckpropeller (Anbringung typischerweise am ${\rightarrow}$ Heck hinter dem Triebwerk) ausgeführt sein.

Sind Propeller mit einer festen Blattsteigung versehen, so spricht man von einem Festpropeller (Fixed-Pitch Propeller); sie waren die ersten Propeller und sind bis heute bei einfachen Sportflugzeugen noch verbreitet.

In den 1930er Jahren führte die zunehmende Geschwindigkeitsspanne der Flugzeuge dazu, dass der Festpropeller nicht mehr in allen ${\rightarrow}$ Flugzuständen eine optimale Leistung entfalten konnte. Daher entwickelte man den Verstellpropeller, bei dem die Blattsteigung zunächst nur im Stillstand am Boden verändert werden konnte. Diese Lösung hatte jedoch enge Grenzen, da sie nur eine Anpassung an den Startplatz mit seinen charakteristischen Windverhältnissen oder den Beladungszustand erlaubte. Die nächste Entwicklungsstufe war daher der auch im Flug verstellbare Propeller, mit dem es gelang, während des ${\rightarrow}$ Starts und auch beim ${\rightarrow}$ Reiseflug annähernd optimale Bedingungen zu schaffen. Die Verstellung kann dabei automatisch oder manuell sowie stufenlos oder in bestimmten Stufen erfolgen.

Die fortschrittlichste Variante des Verstellpropellers ist der ${\rightarrow}$ Constant-Speed-Propeller (Festdrehzahlpropeller), dessen Blattsteigung automatisch so eingestellt wird, dass sich eine konstante Umdrehungszahl im Flug auch bei Änderung der Wellenleistung einstellt. Dies hat den Vorteil, dass bei Bedarf sofort die volle Motorleistung zur Verfügung steht, ohne dass erst Massen beschleunigt werden müssen. Auch ist eine ${\rightarrow}$ Schubumkehr möglich. Bei Ausfall eines Antriebs werden die Blätter in eine Segelstellung gefahren, um den ${\rightarrow}$ Widerstand des Propellers gering zu halten.

Konstruktiv wird ein Verstellpropeller derart realisiert, dass er nicht fest an der Nabe montiert ist, sondern durch ein Drehgelenk fixiert ist, das sich um einige Grad verderhen kann. Im Inneren der Nabe befindet sich auf der Unterseite der Blätterachse eine exzentrische Nocke, die in eine entsprechend geformte rundumlaufende Öffnung auf einem in der Nabe mittig befindlichen Verstellzylinder gelagert ist. Wird der Zylinder entlang der Längsrichtung hydraulisch vor- oder zurückbewegt, wird die Nocke mitgeführt und resultiert durch die Exzentrik in einem Drehmoment, wodurch das angeschlossene Propellerblatt in seinem Nabengelenk gedreht und damit verstellt wird.

Als gegenläufige Propeller bezeichnet man eine paarweise Anordnung von zwei oder mehr Propellern, die jeweils gegenläufig rotieren, so dass sich die entstehenden Momente aufheben.

FormalPara Rekorde

Das erste propellergetriebene Flugzeug war auch das erste Motorflugzeug überhaupt – der Wright Flyer (Erstflug: 17. Dezember 1903). Mit Ketten wurden zwei gegenläufige Zweiblattpropeller von einem mittigen 4-Zylinder-Motor angetrieben, die als Druckpropeller links und rechts hinter der Tragfläche angebracht waren.

Das von vier Turboprop-Triebwerken angetriebene, sowjetische ${\rightarrow}$ Verkehrsflugzeug Tupolew Tu-114 (Erstflug: 15. November 1957) war mit 871 km/h das schnellste propellergetriebene Flugzeug. Es ist seit 1983 nicht mehr im aktiven Dienst.

Der größte Propeller kam im Doppeldecker Linke Hofmann R.II (Erstflug: 1919; ${\rightarrow}$ Prototyp eines Langstreckenbombers) zum Einsatz; er wurde von vier Motoren im Rumpf angetrieben und hatte einen Durchmesser von 6,90 m (Abb. 16.43).

Abb. 16.43

Propeller

FormalPara Propellergetriebe

${\rightarrow}$ Propeller.

FormalPara Propellerkreis

Int. Propeller Disk. Bezeichnung für die kreisförmige Fläche, die ein ${\rightarrow}$ Propeller bei seiner Rotation überfährt.

FormalPara Propeller-Turbinenluftstrahltriebwerk

Abgekürzt PTL, auch Turboprop-Triebwerk; int. Turboprop Engine oder nur Turboprop. ${\rightarrow}$ Triebwerke, bei denen ein ${\rightarrow}$ Propeller über ein Getriebe von einem ${\rightarrow}$ Turbinenluftstrahltriebwerk (TL-Triebwerk) angetrieben wird.

PTL verbinden die Vorteile des Propellers mit denen des TL-Triebwerks und erreichen dadurch besonders hohe ${\rightarrow}$ Vortriebswirkungsgrade von ca. 0,8. Kern des PTL ist ein klassisches TL-Triebwerk, das eine höhere Leistungsdichte und Laufruhe als der ${\rightarrow}$ Kolbenmotor besitzt. Der größte Teil des ${\rightarrow}$ Vortriebs wird durch einen Propeller erzeugt; dieser beschleunigt die Umgebungsluft deutlich geringer als das TL-Triebwerk und erreicht dadurch einen höheren Vortriebswirkungsgrad. In Abhängigkeit von der Leistungsentnahme durch die ${\rightarrow}$ Turbine trägt der Abgasstrahl zum Teil oder überhaupt nicht zum Vortrieb bei. Im letzteren Fall spricht man auch von einem Wellenleistungs-Triebwerk. Das optimale Verhältnis zwischen Propeller- und Schubstrahl wird unter anderem von der Fluggeschwindigkeit bestimmt, da mit zunehmender Geschwindigkeit der Wirkungsgrad des Propellers ab-, der des Schubstrahls aber zunimmt.

FormalPara Aufbau des PTL

Kern des PTL ist ein klassisches TL-Triebwerk, das in seiner einfachsten Ausführung nur mit einer Welle für die Verdichter- und die Turbinenstufen versehen ist. Von dieser Welle wird auch die Leistung für den Propeller abgegriffen, wobei die Drehzahl mittels eines Getriebes für den Propeller herabgesetzt werden muss.

Von Nachteil bei dieser Bauart ist, dass die Drehzahl als Kompromiss für alle Verdichter- und Turbinenstufen gewählt werden muss, und dass das Triebwerk nur bedingt an die unterschiedlichen ${\rightarrow}$ Flugzustände (z. B. ${\rightarrow}$ Start, ${\rightarrow}$ Steigflug, ${\rightarrow}$ Reiseflug) angepasst werden kann. Es ist daher vorteilhafter, das PTL als Zweiwellen-Triebwerk auszuführen, wobei die erste Welle den Niederdruck-Verdichter, die Niederdruck-Turbine und (wiederum über ein Getriebe) den Propeller antreibt, während die zweite Welle für den Hochdruck-Verdichter und die Hochdruck-Turbine verwendet wird.

FormalPara Einsatz des PTL

PTL wurden bereits kurz nach dem zweiten Weltkrieg, z. B. in der Vickers Viscount (Erstflug: 16. Juli 1948), eingesetzt. Aufgrund ihres hohen Vortriebswirkungsgrads stellen die PTL auch heute den bevorzugten Antrieb für ${\rightarrow}$ Regionalflugzeuge wie die ATR 42 (Erstflug: 16. August 1984) dar. Auch ${\rightarrow}$ Frachtflugzeuge wie die Lockheed C-130 (Erstflug: 23. August 1954) werden von PTL angetrieben. Bei Fluggeschwindigkeiten über Mach 0,6 kommt es am Propeller des PTL allerdings zu hohen Verlusten, so dass der Wirkungsgrad des PTL absinkt. Große Passagierflugzeuge, die typischerweise Fluggeschwindigkeiten um Mach 0,8 bis 0,9 erreichen, werden daher heute mit ${\rightarrow}$ Zweistrom-Turbinenluftstrahltriebwerken (ZTL) betrieben. Mit Hilfe der ${\rightarrow}$ Propfan-Triebwerke könnte es gelingen, das günstige Prinzip des PTL auf Fluggeschwindigkeiten um Mach 0,8 zu erweitern und die ZTL abzulösen.

FormalPara Property Irregularity Report

Abgekürzt ${\rightarrow}$ PIR.

FormalPara Propfan-Triebwerk

Int. Propfan Engine, Propfan oder Unducted Fan. Eine neue Generation von ${\rightarrow}$ Triebwerken, bei denen ein oder mehrere Kränze mit sichelförmigen Propellerblättern von einem ${\rightarrow}$ Strahltriebwerk angetrieben werden.

Propfan-Triebwerke stellen eine Weiterentwicklung der ${\rightarrow}$ Propeller-Turbinenluftstrahltriebwerke (PTL) dar und sollen eines Tages die heute bei großen Passagierflugzeugen eingesetzten ${\rightarrow}$ Zweistrom-Turbinenluftstrahltriebwerke (ZTL) ersetzen.

Heutige PTL erreichen ${\rightarrow}$ Vortriebswirkungsgrade um 0,85 gegenüber 0,7 bei den ZTL. Allerdings können die PTL aufgrund ihrer ${\rightarrow}$ Propeller nur bis ${\rightarrow}$ Fluggeschwindigkeiten von ca. ${\rightarrow}$ Mach 0,6 eingesetzt werden – zu wenig für große Passagierflugzeuge, die üblicherweise Reisegeschwindigkeiten von Mach 0,8 bis Mach 0,9 erreichen.

Bei den Propfan-Triebwerken übernimmt man das Prinzip des PTL, ersetzt aber den traditionellen ${\rightarrow}$ Propeller durch kurze, sichelförmige Blätter, die verstellbar und nach hinten gepfeilt sind. Durch diese Bauform werden die Blätter robuster und können die großen Luftkräfte bei höheren Fluggeschwindigkeiten besser aufnehmen. Gleichzeitig wird das lokale Auftreten von Überschallströmungen zu höheren Fluggeschwindigkeiten verlegt, so dass Profan-Triebwerke bei Geschwindigkeiten bis Mach 0,8 eingesetzt werden können.

Propfan-Triebwerke wurden sowohl mit einem als auch mit mehreren Fan-Kränzen entwickelt; im letzteren Fall können die Kränze (und damit auch die ${\rightarrow}$ Turbinen) gleich- oder gegenläufig rotieren. Die Zahl der Blätter pro Kranz liegt bei acht bis zehn gegenüber den ca. 40 Schaufelblättern bei den ZTL. Analog zu traditionellen Propellern können Propfan-Triebwerke zudem als Zug- oder als Schubtriebwerke ausgeführt werden. Die Fans sind meist nicht ummantelt (Unducted Fans) und erreichen Durchmesser von zwei bis vier Metern. Das ${\rightarrow}$ Nebenstromverhältnis erreicht Werte zwischen 25 und 40.

Trotz ihres günstigeren Vortriebswirkungsgrades haben sich die Propfan-Triebwerke bis heute nicht gegen die ZTL durchsetzen können Dies liegt unter anderem an der hohen Lärmentwicklung bei Propfan-Triebwerken und an Einbauschwierigkeiten aufgrund der großen Fan-Blätter. Ein weiteres Problem stellt die Skepsis der Flugreisenden vor Propeller-ähnlichen Antrieben bei großen Flugzeugen dar. Ein Beispiel für ein Flugzeug, das mit Propfan-Triebwerken ausgerüstet wurde, ist der Transporter Antonov AN70 (Erstflug: 16. Dezember 1994).

FormalPara Prototyp

Int. Prototype. Ein anfängliches bzw. vorläufiges Baumuster, das der Erprobung von Neu- oder Weiterentwicklungen von Flugzeugen ${\rightarrow}$ Triebwerken und anderen Systemen dient. In der Regel werden mehrere Prototypen entwickelt, die in jeweils unterschiedlichen ${\rightarrow}$ Bodentests und ${\rightarrow}$ Flugerprobungen z. B. für die ${\rightarrow}$ Musterzulassung eingesetzt werden.

Prototypen können unterschiedlich stark von den späteren, tatsächlichen Fluggeräten abweichen. Prototypen, die in Bodentests eingesetzt werden, müssen z. B. nicht voll flugfähig sein. Prototypen, die in ersten Flugversuchen eingesetzt werden, die noch nicht dem ${\rightarrow}$ Route Proving dienen, benötigen nur eine rudimentäre ${\rightarrow}$ Kabine, in der statt Sitzreihen ${\rightarrow}$ Galleys etc. eine Vielzahl von Geräten zur Erfassung der zahlreiche Messgrößen während der Flugversuche montiert sind. Umgekehrt können Prototypen, in denen nur einzelne neue Komponenten oder Systeme (z. B. ${\rightarrow}$ Winglets) getestet werden, fast identisch mit bestehenden Baumustern oder den späteren ${\rightarrow}$ Serienflugzeugen sein.

Dabei ist immer zu beachten, dass Prototypen, die in der Flugerprobung eingesetzt werden, wie jedes andere Flugzeug eine Musterzulassung, eine ${\rightarrow}$ Verkehrszulassung, ein Lufttüchtigkeitszeugnis (${\rightarrow}$ Lufttüchtigkeit; wobei die Anforderungen hierfür vereinfacht sein können) und eine Registrierung (${\rightarrow}$ Eintragungszeichen) benötigen. Weichen die Prototypen, mit denen die Tests für die Musterzulassung durchgeführt werden, von den späteren Serienflugzeugen ab, so muss nachgewiesen werden, dass die Testergebnisse für die Serienflugzeuge dennoch Gültigkeit haben; eventuell müssen sogar neue Tests durchgeführt werden. Diese Nachweise müssen außerdem von den ${\rightarrow}$ Luftfahrtbehörden abgenommen und in Zusätzen zur Musterzulassung dokumentiert werden.

FormalPara PSU

Abkürzung für ${\rightarrow}$ Passenger Service Unit.

FormalPara PTA

Abk. für Prepaid Ticket Advice.

${\rightarrow}$ Hinterlegung.

FormalPara PTL

Abk. für ${\rightarrow}$ Propeller-Turbinenluftstrahltriebwerk.

FormalPara Pulk

Int. Gaggle. Lokale Anhäufungen von Luftfahrzeugen in ${\rightarrow}$ Aufwinden. Sie entstehen häufig bei Wettbewerben oder in der näheren Umgebung von ${\rightarrow}$ Flugplätzen und bei speziellen Wetterlagen wie z. B. der ${\rightarrow}$ Blauthermik, die insbes. Luftsportler anziehen.

Pulks sind aufgrund der erhöhten Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes gefährlich. Neue Wettbewerbsformen und zeitliche Staffelungen versuchen die Pulkbildung durch Entzerrung des Wettbewerbsfeldes zu reduzieren. Bei Einhaltung gewisser Grundregeln und Vorschriften (Abstand, Drehrichtung etc.) kann jedoch auch in großen, inhomogenen Pulks sicher geflogen werden.

FormalPara Pulsating Visual Approach Slope Indicator

Abgekürzt PVASI.

${\rightarrow}$ VASI.

FormalPara Pulso-Strahltriebwerk

Auch Puls-Strahltriebwerk oder Pulsotriebwerk, int. Pulse Jet Engine oder Pulsejet. Ein ${\rightarrow}$ Strahltriebwerk, dem – im Gegensatz zum ${\rightarrow}$ Staustrahl- und zum ${\rightarrow}$ Turbinenluftstrahltriebwerk – kein kontinuierlicher, sondern ein pulsierender Prozess zugrunde liegt.

Kernelement des Pulso-Triebwerks ist das sog. Argus-Schmidt-Rohr. Durch federgespannte Einlassklappen wird Luft in das Rohr gesaugt, mit ${\rightarrow}$ Kraftstoff vermischt und verbrannt. Dabei kommt es zu einem Druckanstieg, der die Einlassklappen gegen die Federkraft schließt, während der Abgasstrahl nach hinten entweicht. Sobald der Druck im Rohr abgesunken ist, werden die Einlassklappen durch die Federkraft wieder geöffnet, Umgebungsluft in das Rohr gesaugt, und der Prozess beginnt von vorne.

Das Pulso-Strahltriebwerk kam ab den 30er Jahren bis zum Ende des zweiten Weltkriegs vereinzelt in einigen Flugzeugen zum Einsatz. Die bekannteste Anwendung des Pulso-Triebwerks war die Flugbombe Fieseler Fi-103 (Erstflug: 10. Dezember 1942), die auch unter der Bezeichnung V1 bekannt ist.

FormalPara Pumpenkraftstoffanlage

${\rightarrow}$ Krafstoffanlage.

FormalPara Punktlandung

Int. Precision Landing oder Spot Landing. Eine ${\rightarrow}$ Landung, bei der der ${\rightarrow}$ Aufsetzpunkt sehr nahe am geplanten Aufsetzpunkt in der ${\rightarrow}$ Aufsetzzone liegt.

FormalPara PUR

Abk. für Purser.

${\rightarrow}$ Flugbegleiter.

FormalPara Purser, Purserette

Abgekürzt PUR.

${\rightarrow}$ Flugbegleiter.

FormalPara Pushback

Von int. Pushback = zurückstoßen. Herausmanövrieren eines Flugzeugs aus seiner ${\rightarrow}$ Parkposition mit fremder Hilfe, so dass es sich danach aus eigener Kraft zum ${\rightarrow}$ Start oder einer Wartungsposition begeben kann. Das Pushback ist Teil der ${\rightarrow}$ Vorfelddienste, dauert meist nur wenige Minuten und kommt besonders bei Nose-in Parkpositionen zum Einsatz. Der ${\rightarrow}$ Pilot kann dabei schon die ${\rightarrow}$ Triebwerke anlassen. Das Flugzeug wird durch den Pushback meist derart positioniert, dass es direkt auf dem ${\rightarrow}$ Rollweg steht oder zumindest nicht mehr kurven muss, um auf den Rollweg zu gelangen.

Das Pushback kann z. B. von einem ${\rightarrow}$ Flugzeugschlepper durchgeführt werden, der über eine Stange (Tow Bar) mit dem Bugfahrwerk (${\rightarrow}$ Fahrwerk) des Flugzeugs verbunden ist. Dabei sollte das Fahrzeug über eine ausreichende Leistung verfügen, um das Flugzeug so zügig über das ${\rightarrow}$ Vorfeld und die Rollwege zu bewegen, dass der übrige Flugzeugverkehr nicht behindert wird. Heute sind Geschwindigkeiten zwischen 20 und 50 km/h üblich.

Eine prinzipiell andere, aber seltene Variante ist, das Flugzeug über eine Mechanik, die in das Vorfeld eingebaut ist, aus der Parkposition zu ziehen.

FormalPara Pusher

Int. Bezeichnung für einen ${\rightarrow}$ Flugzeugschlepper.

FormalPara PVASI

Abk. für Pulsating Visual Approach Slope Indicator System.

Eine besondere Ausführung des ${\rightarrow}$ VASI.

FormalPara PWS

Abkürzung für Predictive Windshear System, der int. Bezeichnung für ein ${\rightarrow}$ Scherwindwarnsystem.

FormalPara Pyjama Bomber

Int. Red-Eye-Flight (von den roten Augen bei frühem Aufstehen). Scherzhafter Jargon unter ${\rightarrow}$ Vielfliegern für sehr frühe Abflüge von Kurzstreckenflügen bis ca. 7:30 Uhr, damit insbesondere Geschäftsreisende den ganzen Tag noch am Zielort nutzen können. Derartige Flüge verbinden in der Regel die Wirtschaftszentren und zeichnen sich durch hochgradige Nutzung durch vielfliegende Geschäftsleute aus.

FormalPara Pylon

Int. ebenfalls Pylon. Am ${\rightarrow}$ Rumpf (Rumpfpylon) oder am ${\rightarrow}$ Tragflügel (Flügelpylon) montierte Aufhängungen für Zusatzausstattung des Flugzeugs. Pylone sind derart gestaltet, dass sie sowohl eine mechanische Funktion erfüllen (Aufhängung der Zusatzausstattung und mechanische Verbindung mit Rumpf oder Flügel, Schwingungsdämpfung) als auch eine Versorgungsfunktion haben (Anschlüsse für elektrische und hydraulische Versorgungsleitungen oder andere Versorgungsstoffe etc.).

${\rightarrow}$ Verkehrsflugzeuge haben eine niedrige Zahl von Pylonen an den Tragflügeln oder am hinteren Rumpfende. Sie dienen üblicherweise der Aufhängung der ${\rightarrow}$ Triebwerke und werden dann auch Triebwerkspylon genannt.

${\rightarrow}$ Militärflugzeuge haben je nach Konstruktion ebenfalls Pylone für Triebwerke, aber auch eine hohe Zahl von Pylonen am Rumpf oder den Tragflügeln für die Aufhängung von Waffen oder Aufklärungsgeräten (Kameras, elektronische Sensoren). In diesem Zusammenhang werden Pylone dann auch Außenlaststation oder Flügelstation genannt und sind üblicherweise nicht aerodynamisch verkleidet. Ferner können Militärflugzeuge einige wenige Pylone am Flügel oder unter dem Rumpf für (u. U. abwerfbare) ${\rightarrow}$ Zusatztanks haben (Abb. 16.44).

Abb. 16.44

Pylon