Zusammenfassung
Sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr dient als Ausgang der Tarifbildung einerseits der Baukostenvoranschlag, andererseits die vorausichtlich von der Bahn zu bewältigende Verkehrsmenge. Darauf gestützt, wird der Tarif in einer solchen Höhe festgesetzt, die für das Gesellschaftskapital einen angemessenen Ertrag (4–5 %) erwarten läßt. Bei neuen Bahnusführungen werden auch die Tarife bestehender Bahnen zum Vergleich herangezogen. Der Höchsttarifsatz, den eine Bahn für das km Bahnlänge erheben darf, wird auf Antrag der Bahnverwaltung von der Bundesversammlung in der Genehmigungsurkunde festgelegt.
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Anmerkungen
gehören hierher die Bremgarten-Dietikonbahn die AarauSchöftland-und die Forchbahn.
Dieser Tarifsatz hat mit dem 1. März 1917 infolge der erhöhten Beschaffungskosten von Rohstoffen, insbesondere der Kohle, eine Erhöhimg erfahren. Dieser neue Fahrpreis soll so lange seine Gültigkeit behalten, bis das abgeänderte Tarifgesetz vom 27. Juni 1901 in Kraft treten wird. Wahrscheinlich werden daraufhin die Preisermäßigungen auf Hin-und Ruckfahrkarten aufgehoben werden. Auch sind im Gesetzentwurf Schnellzugszuschläge vorgesehen, wie sie beispielsweise bei den preußischen Staatsbahnen estehen. Bis dahin sind die Schnellzüge zuschlagsfrei.Die neuen Fahrpreise werden bis zum Inkrafttreten dieses Gesetzes nach folgenden Richtlinien gebildet: um den Nahverkehr nicht allzu stark zu belasten, bleiben bis zu Fahrgeldbeträgen von 50 Rp. die alten Tarifsätze weiter bestehen. Auf dem Fahrgeld für einfache Fahrt in Höhe von 50 bis 95 Rp. wird ein Zuschlag von 5 Rp., auf einem solchen von 1 Fr. und darüber für jeden
Im allgemeinen kann von jedem Reisenden bis zu 10 kg Gepäck kostenlos mitgeführt werden, sofern es sich unter oder über seinem Sitzplatz verwahrten läßt
Diese Fahrtausweise werden am treffendsten mit „Karten“ bezeichnet. Sie bestehen bei den S. B. B. und vielen Nebenbahnen nur aus zwei Pappdeckeln, die auf ihrer Innenseite die Bestimmungen und die Ausfertigung enthalten. Im Gegensatz hierzu wären diese Fahrtbelege, wie sie beispielsweise bei den Badischen Staatsbahnen bestehen, genauer mit Fahrscheinheften zu benennen, da dort Vordrucke in Buchform verwendet werden.
Streng genommen trifft dies nicht völlig zu. Der Preisnachlaß auf die einzelne Fahrt ist bei mehrmonatlichen Karten insofern etwas größer, als sich bei ihnen gegenüber den Einmonatskarten die einmalige, in allen Fällen gleich hohe Ausfertigungsgebühr auf eine größere Anzahl von Fahrten verteilt. Die daraus entspringende Fahrvergünstigung ist jedoch sehr gering, da auf Arbeitskarten nur kleine Ausfertigungsgebühren erhoben werden. Diese betragen beispielsweise bei der Wohlen-Meisterschwandenbahn 15 Rp. auf die Karte.
Darunter sind bei der Visp-Z ermattbahn die Bewohner des durchfahrenen Tales, bei der Berner Oberlandbahn jene der Kirchgemeinden, Unterseen, Biggenberg Gsteig, Grindelwald und Lauterbrunnen verstanden. Bei der Stanserhornbahn genießen die Einwohner von Nidwaiden diese Preisermäßigung.
Seit diesem Zeitpunkte kommt hier den Anliegern keine Sondervergünstigung mehr zu. Alle Beisenden unterstehen von da an den gleichen Tarifvorschriften.
Hier befindet sieh das von Deutschland unterstützte Erholungsheim: „Deutsches Haus“.
Ein durchgehender Personentarif zwischen preußischen Hauptbahnen und nebenbahnähnlichen Kleinbahnen kommt in der Regel nicht vor. Er wird nur dort eingerichtet, wo es sich um einen Anschluß an einen wichtigen Badeort handelt.
Beispielsweise: Luzern-Rigibahn, Luzern-Stanserhornbahn, Luzern-Stansstad-Engelbergbahn und Brunnen-Bürgenstockbahn.
Bis zum Inkrafttreten des neuen Tarifgesetzes sind vom 1. März 1917 an auf die Fracht von je 100 kg folgende Zuschläge vorgesehen: auf Eilgut 10 Rp., auf Frachtgut 5 Rp., auf Gut in halben Wagenladungen (5 t) 4 Rp., in ganzen Wagenladungen (10 t) 3 Rp. Diese neuen Taxzuschläge dürften namentlich von den Nebenbahnen erhoben werden, die mit den S. B. B. im durchgehenden Frachtverkehr stehen.
Arth-Rigibahn (Talstrecke, 3 km), Kriens-Luzernbahn (3 km) und Orbe-Chavornaybahn (4 km).
Mit Ausnahme der unter Fußnote 1) angeführten Bahnen.
Einen im Verhältnis zum Personenverkehr größeren Güterverkehr haben folgende zwei Seilbahnen aufzuweisen: Lausanne—Ouchy und Sitten—Montana—Vermala, während bei den übrigen 46 Seilbahnen die Personenbeförderung bei weitem überwiegt.
Seit dem 1. September 1917 unterhält auch die Montreux-Oberlandbahn mit allen Schweizerbahnen einen durchgehenden Güterverkehr mit unmittelbarer Abfertigung und Abrechnung.
Auf größeren Stationen besorgt die Bahn die Zu-und Abfuhr der Güter, ohne daß jedoch die Güterabfuhr ein Monopol der Eisenbahn wäre.
Für den Übergang der Güter von der Hauptbahn nach einer nicht anschließenden Nebenbahn bestehen demnach ähnlich ungünstige Verhältnisse, wie sie in Preußen in der Regel im Verkehr zwischen Staatsbahnen und nebenbahnähnlichen Kleinbahnen vorliegen.
Diese sind zum Teil im Eisenbahngesetz Art. 35 enthalten, zum Teil im Transportreglement vom 1. Januar 1894 und seinen Nachträgen.
Jede andere Änderung am Tarif ist in der Regel mindestens 14 Tage vor dem Inkrafttreten bekanntzugeben. Insbesondere sollen Tarifherabsetzungen für Güter 1 Jahr, für Personen mindestens 3 Monate bestehen bleiben.(Art. 5 des E. G. vom 23. Dezember 1872.)
Auf Nebenbahnen in der Regel eine Stunde vor Abgang des Zuges.
Hierunter werden verstanden: sowohl landwirtschaftliche Erzeugnisse, wie frische Gemüse, Gartengewächse, Honig, Eier, Käse, Butter usw., als auch Traglasten einheimischer gewerblicher Erzeugnisse, wie Klempner, Korb-, Seiler und Strohwaren.
Zur Hebung des Wintersportes und damit gleichlaufend des Personenverkehrs gestehen die meisten Nebenbahnen neuerdings auch den Sportgeräten, wie Schlitten und Schneeschuhen, die nämliche Beförderungserleichterung zu.
Ausnahmetarif Nr. 3 für Lebensmittel in Eilfracht.
Da bei den Tal-Nebenbahnen bei gleicher Beförderungmenge die reinen Betriebsausgaben wie der Kraftbedarf anwachsen, so ist in „δ“ unmittelbar ein Maßstab zur Beurteilung der Betriebsausgaben, d. h. der Wirtschaftlichkeit der verschiedenen Bahnanlagen gegeben.
Auf das geleistete tkm bezogen.
Zur Vereinfachung der Formeln und zwecks Übereinstimmung mit der für den Güterverkehr wiedergegebenen Beförderungseinheit (tkm), wurden auch die Einnahmen aus dem Personenverkehr auf das tkm bezogen. Das Gewicht einer Person wurde hierbei auf 75 kg angesetzt.
Beispielsweise beliefen sich bei der Rhätischen Bahn die Einlagen in andere als die gesetzlich, vorgeschriebenen Reserven für das Jahr 1913 auf rund den dreifachen Betrag. Sie verteilten sich auf einen durch die Satzung vorgeschriebenen Reservefonds mit 140 Fr./km, auf einen Unfallfonds mit 1070 Fr./km, auf Reserven für außerordentliche Naturereignisse mit 900 Fr./km und endlich auf Reserven für bevorstehende Ballverluste mit 1070 Fr./km.
Die Annahme dieser Steigerung in den Betriebsausgaben stützt sich einerseits auf die voraussichtliche Erhöhung der Kohlenpreise von 35 auf 50 Fr./t andererseits auf eine zu erwartende Lohnerhöhung von rund 20%. Setzt man diese Ausgabenerhöhungen unter der Annahme einer ehemaligen Durchßchnittsbesoldung (1913) von 2300 Fr. für den Angestellten ins Verhältnis
Vergl. hierüber die Tafeln 8 bis 13.
Vrgl. hierüber Seite 47, unter „Verhältnis zwischenStückgut und Wagenladungsgut“
Nach Artikel 4 des Nebenbalmgesetzes erhalten Nebenbahnen, die nicht Bestandteile des Netzes der Hauptbahn sind für die Beförderung der Fahrpoststücke die volle Eilguttaxe bzw. die höchste Gütertaxe, und dort, wo solche nicht bestellen, die volle Gepäoktaxe. Diese Entschädigung wird auf Grund des monatlichen Gesamtgewichtes der Fahrpoststücke ermittelt. Für die zur Postbeförderung benötigten Beamten und Schaffner wird ferner eine Entschädigung von 2 Rp. für das Fahrkm. gewährt. Von gleicher Höhe ist die Vergütung für das Axkilometer bei Mitführung eines Bahnpostwagens. Der Unterhalt desselben fällt jedoch der Post zu. Anders verhält es sich bei den Hauptbahnen, denen nach wie vor die kostenlose Beförderung, sowohl des Bahnpostwagens als auch der dazu gehörigen Beamten obliegt. Auch erhalten sie nur für die nichtregal pflichtigen Fahrpoststücke, also für solche, deren Gewicht 5 kg übersteigt. 75 % der Gepäcktnxe; 25 % derselben zieht die Post für sich ein. weil sie die Abfertigung auf eigene Kosten zu übernehmen hat.
Die auf Grund der Fahrpoststücke ermittelte Entschädigung bewegt sich bei den einzelnen Bahnen zwischen 100 und 500 Fr./km, je nach Umfang der von ihnen zu bewältigenden Postsendungen. So wurden für das Jahr 1913 der Sihltalbahn 110 Fr., der Bahn Frauenfeld—Wil und der Tößtalbahn je 200 Fr., der Südostbahn 310 Fr., der Wynentalbahn 320 Fr. und endlich der Appenzeller Straßenbahn 500 Fr. auf das Bahnkilometer vom Bund vergütet. Als Mittel können hierfür 275 Fr./km angenommen werden.Zur Zeit der Entstehung des N.-G. berechneten sich die Selbstkosten der Postbeförderung bei der Seetalbahn auf 280 Fr./km. bei der Langental-Huttwil-bahn auf 295 Fr./km, bei der Huttwil-Wolhusenbahn auf 250 Fr./km und bei der Emmentalbahn auf 200 Fr./km. Da sich diese im Laufe der dazwischen liegenden Jahre mit dem Anwachsen der Postbeförderungen gleichfalls vermehrt haben dürften, würde die derzeitige, im Durchschnitt genommene Postvergütung von 275 Fr./km kaum mehr die den Bahnen entstehenden Selbstkosten decken. Zum Teil überstiegen sie diese bereits im Jahre 1899. Die Betriebsbeiträge durch den Bund sind demnach sehr bedingte und an eine im Wert höherstehende Gegenleistung gebunden. Dies tritt namentlich dort deutlich zu Tage, wo die Gesellschaften zur Mitführung von besonderen Bahnpostwagen verpflichtet sind. Zufolge der im E. G. von 1872 niedergelegten Bestimmungen über die Postbeförderungen belief sich für das Jahr 1899 die Vergütung hierfür bei der Seetalbahn auf 30 Fr./km, bei der Langental-Huttwillbahn auf 20 Fr./km, bei der Emmentalbahn auf 14 Fr./km und bei der Huttwil-Wolhusenbahn sogar nur auf 12 Fr./km. Demnach kann die durch das N. G. festgelegte Postvergütung dennoch als ziemlich erhebliche Einnahmequelle aufgefaßt werden.
Außer dem Kassenbestand sind die flüssigen Gelder in Wertpapieren angelegt.
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Weber, H. (1919). Tarife und Einnahmen. In: Die Ertragswirtschaft der schweizerischen Nebenbahnen. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-42537-4_2
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