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Zusammenfassung

Zur Beurteilung des Ertrages der schweizerischen Nebenbahnen kommt nicht lediglich der Vergleich der für die verschiedenen Bahnen und Bahngruppen vorliegenden Zahlenwerte und die Verwertung von Jahresabschlüssen in Betracht, sie setzt auch die Kenntnis von Ausdehnung, Lage und Verkehrsaufgaben der Nebenbahnen voraus. Namentlich Lage und Verkehrsaufgaben wirken bestimmend auf den Ertrag einer Bahn ein. Bahnen in einer durch andere Verkehrslinien schon gut aufgeschlossenen Gegend werden unter sonst gleichen Verhältnissen nicht den hohen Ertrag abwerfen, wie solche, die nicht von Wettbewerbsunternehmungen beeinträchtigt und zu Tarifherabsetzungen gezwungen werden. Sodann werden Verwaltungen, die nach privatwirtschaftlichen Grundsätzen verfahren, durch Ansetzung höherer Tarifeinheiten in der Kegel einen größeren Ertrag erzielen, als die nur nach gemeinwirtschaftlichen Richtlinien verwalteten Bahnen.

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Anmerkungen

  1. 1).
    Nebenbahngesetz vom 21. Dezember 1899 mit der Vollziehungsverordnung vom 10. März 1906 und den beiden Bundesratsbeschlüssen vom 10. August 1900 und 24. Januar 1905 betreffend die Bezeichnung der schweizerischen Nebenbahnen. (Vergl. Archiv für Eisenbahnwesen 1900 S. 849, 1905 S. 480,-1906 S. 851.)Google Scholar
  2. 2).
    Bundesgesetz über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen auf dem Gebiete der schweizerischen Eidgenossenschaft vom 23. Dezember 1872 mit seiner Vollziehungsverordnung vom 1. Oktober 1875. Im übrigen finden sich die gesamten auf das Eisenbahnwesen sich beziehenden Gesetze und Erlasse in der Eisenbahngesetzgebung des Bundes von Jul. Oetiker, Bern, 1913 Bd. I bis III.Google Scholar
  3. 3).
    Anders verhält es sich bekanntlich bei der preußischen Eisenbahngesetzgebung. Hier genießen die vollbahnähnlichen Nebenbahnen keine gesetzlichen Erleichterungen gegenüber den Staatsbahnen. Vielmehr sind sie dem Eisenbahngesetz von 1838 unterworfen. Nur den nebenbahnähnlichen Kleinbahnen räumt das Gesetz von 1892 weitergehende Erleichterungen ein. Dagegen finden auf diese die frachtrechtlichen Bestimmungen der §§ 453–473 des Deutschen Handelsgesetzbuchs mit den im § 473 vorgesehenen Ausnahmen Anwendung.Google Scholar
  4. 4).
    Dem Nebenbahngesetz unterstehen demnach nur solche Bahnen, bei denen ein Schienenweg im gewöhnlichen Sinn des Wortes vorhanden ist. Andere Unternehmungen, bei denen diese Voraussetzung fehlt, sind daher streng genommen nicht zu den Nebenbahnen zu rechnen. Hierher sind zu zählen namentlich der Wetterhornaufzug, der Aufzug auf dem Bürgenstock (Hammetschwand) und der Aufzug Matte-Plattform in Bern. Diese Bahnen unterliegen der Verordnung, betreffend die Konzessionierung und die Kontrolle der Automobilunternehmungen,Aufzüge und Luftseilbahnen (18. September 1906).Google Scholar
  5. 1).
    Hierunter fallen folgende vollbahnähnliche Nebenbahnen: die Seetalbahn (54 km) mit einer Straßenbenutzung von 34 km, die Sihltalbahn (19 km) mit einer solchen von 4 km, die Orbe-Chavornaybahn (4 km), die 2,5 km auf der Straßo läuft und endlich die Kriens-Luzernbahn (3 km), die die Straße auf einer Länge von rund 2 km beansprucht.Google Scholar
  6. 1).
    In dieser Zahl sind die von den schweizerischen Bundesbahnen betriebenen Nebenbahnistrecken in einer Gesamtlänge von 383 km nicht mitinbegriffen. Diese haben sämtlich Dampfbetrieb.Google Scholar
  7. 1).
    Ungeachtet der vollständigen Umwandlung der Schynige-Plattebahn in elektrischen Betrieb hat die Bahnverwaltung 2 Dampflokomotiven zurückbehalten. Diese sind als Reserve und zur Führung von Arbeitszügen im Frühling vorgesehen, weil die Oberleitung an einigen gefährlichen Lawinenzügen über den Winter heruntergenommen wird.Google Scholar
  8. 2).
    Um den inländischen Eisenbahnbau zu fördern, waren bis 1. August 1914 Schienen erstmaliger Anlage zollfrei.Google Scholar
  9. 1).
    Diese Unternehmung ist streng genommen zu den gemischten Bahnen zu zählen. Da ihre Zahnstrecke jedoch nur 2,5 km gleich rund 10 % ihrer Gesamtlänge beträgt, wurde sie unter den Reibungsbahnen aufgeführt. Diese Zahnstrecke nimmt der Bahn kaum den Charakter einer Reibingsbahn und übt auf die Anlagekosten keinen wesentlichen Einfluß aus.Google Scholar
  10. 2).
    Vergleiche hierüber 0. Kayser: Die belgischen Kleinbahnen (Berlin 1911), Seite 44.Google Scholar
  11. 1).
    Diese Unternehmung wird auf 21 km (Romanshorn—St. Gallen) als Hauptbahn betrieben, wodurch ihre teilweise Anlage nach Maßgabe der Liniegleichen Widerstandes gerechtfertigt erscheint.Google Scholar
  12. 2).
    Vergleiche hierüber O. Blum: Reibungsbahnen und Bahnen gemischten Systems (Berlin 1918), Seite 29 unter D. „Bahnen gemischten Systems“, ferner die von C. Nipkow angestellten Untersuchungen über die Wirtschaftlichkeit des Zahnradbetriebes auf der Albulabahn (erschienen in der „Verkehrstechnischen Woche“, VIII. Jahrgang, Heft 6 und 7).Google Scholar
  13. 3).
    Offensichtlich tritt dies bei der Bahn St. Gallen—Gais zutage, indem die Untersuchungen von 0. Blum erst lange nach deren Betriebseröffnung erfolgten.Google Scholar
  14. 1).
    Zudem sichern die Kantone Bern und Graubünden bei kostspieligen Kunstbauten, wie Tunnels und größeren Brücken, eine entsprechend höhere kilometrische Beteiligung zu.Google Scholar
  15. 1).
    Die Grunderwerbskosten liegen bei den Straßenbahnen im Durchschnitt bei 5500 Fr./km und können bei Bahnen mit eigenem Bahnkörper bis auf 32 000 Fr./km (Monthey—Champery) anwachsen. Als Mittelwert hierfür kann für Anlagen auf eigenem Bahnkörper 17 500 Fr./km angesetzt werden. Demnach beläuft sich bei Straßenbahnen die Ersparnis an Grunderwerbskosten im Mittel auf (17 500—5500 Fr./km) =12 000 Fr./km.Google Scholar
  16. 2).
    Folgende 11 Kantone haben bis heute Subventionsgesetze: Basel-Land, Bern, Freiburg, Graubünden, Neuenburg, Schwyz, Solothnrn, Tessin, Thurgau, Waadt und Zürich. Bestrebungen zur Schaffung eines Gesetzes scheiterten sowohl im Kanton Aargau, wie auch im Kanton Appenzell an der Volksabstimmung.Google Scholar
  17. 3).
    Beispielsweise wurden an die Gotthardbahn und die Monte Cenerebahn (Lugano—Chiasso) Bundesbeihilfen geleistet. Hierüber bestimmt das Bundesgesetz, betreffend Gewährung von Subsidien für Alpenbahnen (22. August 1875). Hierin wurde auch einer Alpenbahn im Westen und Osten der Schweiz je eine Bundesunterstützung von 4 1/2 Mill. Fr. in Aussicht gestellt.Google Scholar
  18. 1).
    Botschaft zum Bundesbeschluß vom 30. Juni 1898, betreffend die Unterstützung der Rhätischen Bahn.Google Scholar
  19. 2).
    Darüber bestimmt das Bundesgesetz, betreffend den Bau einer schmalspurigen Eisenbahn von Brienz nach Interlaken, in seinem Artikel 1 folgendes: Die Bundesbahnverwaltung wird ermächtigt, als Fortsetzung der Brünigbahn eine Eisenbahn von Brienz nach Interlaken (Brienzerseebahn) mit Spurweite von 1 m, 12%o Höchststeigung und 250 m Kleinsthalbmesser im Kostenvoranschlag von 5 1/2 Mill. Fr. zu bauen.Google Scholar

Copyright information

© Springer-Verlag Berlin Heidelberg 1919

Authors and Affiliations

  • Hans Weber

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