Zusammenfassung
Eine Bahn, bei der die feste Schienenbahn durch ein oder mehrere, die Endpunkte miteinander unmittelbar verbindende oder über Zwischenstützen gespannte Seile, die Tragseile, ersetzt wird, nennt man eine Seilschwebebahn. Die Wagen befinden sich bei dieser Bahnart nicht über der Fahrbahn, sondern hängen an besonderen Laufwerken unter der Fahrbahn — dem Seil1. Die Zugkraft wird hierbei stets durch ein oder mehrere (zwei) Zugseile ausgeübt.
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Referenzen
Nur ganz ausnahmsweise ist der Wagen über einer Fahrbahn aus mehreren Seilen rollend angeordnet worden.
Vgl. hierzu Woernie: Zur Beurteilung der Drahtseilschwebebahnen für Personenbeförderung in Z.d. Verb. Deutscher Dipl.-Ing. 1913, wo auch eine erschöpfende Übersicht der Literatur über dieses Gebiet gegeben wird; ferner Stephan: Die Drahtseilbahnen, 4. Aufl. 1926.
Drahtseile haben schon das Altertum und das Mittelalter gekannt und im Bergbau verwandt.
Beim englischen Bahnsystem ist nur ein Seil vorhanden, das zugleich Zug- und Tragseil ist. Solche Anlagen finden auch in Deutschland als Hilfsbahnen Verwendung, z. B. beim Bau der Kreuzeckbahn.
Schaff hausen, Blackpool in Neuseeland.
Entwurf von Torres für eine Seilbahn Pilatus-Klimsenhorn, Schweiz. Bauzg. Bd. 15,
1890.
Wegen Einzelheiten vgl. auch Woernle: a. a. O.
Siehe Literaturverzeichnis. 1910 schon wurde mit dem Bau der Seilschwebebahn auf den Montlanc begonnen, doch wurden die Arbeiten ducrch den Kreig unterbrochen, so daß der erste Abschnitt erst 1924 vollendet wurde, der zweite 1927 (Ceretti u. lantani).
Vgl. Stephan: a. a. O.
Vgl. Anhang. Provisorische Vorschriften für den Bau von Luftseilbahnen, die für Personentransport konzessioniert sind.
Diese Seile sind in Italien für Bahnen zur Personenbeförderung ausdrücklich verboten und werden auch anderwärts nicht als Tragseile für Personenbahnen verwandt.
Nach dem Erfinder Bergrat Albert so genannt.
Vgl. S. 130.
Z. V. d. I. 1907.
Beim Rundstab wäre (math).
Wegen der Berechnung der Drahtseile und wegen Einzelheiten sei außer auf die oben genannten grundlegenden Arbeiten von Isaachsen, Woernle und Benoit noch auf das Buch von Findeis : Rechnerische Grundlagen des Baues von Drahtseilbahnen, Leipzig 1923 verwiesen, das diese Fragen sehr eingehend behandelt.
Summe der Drahtquerschnitte.
Bei der Ermittlung des Widerstandes der Spannseil-Umlenkscheibe ist die Steilsteiiig-keit dadurch berücksichtigt worden, daß bei der Berechnung der Zapfenreibung die Reibungszahl für das Lager sehr hoch angenommen worden ist (0,15); der Scheibendurchmesser beträgt 1500 mm, der Durchmesser des Achsschenkels 150 mm.
Siehe Anhang.
Vgl. Woernle: a. a. 0. Vielfach wird die .Biegungsspannung gar nicht berechnet, sondern nur ein bestimmtes Verhältnis von Q : Smin eingehalten.
Die Neigung des Tragseils kann hierbei genügend genau aus der Annahme bestimmt werden, daß der Ablenkungswinkel infolge der Wagenauflast ô sich aus der Gleichung (math) ergibt. Die Laufwerksneigung ergibt sich (math)
Hierbei wird die Vergrößerung der Zugkraft infolge der Reibung usw. (s. weiter die Berechnung der Zugseile) vernachlässigt, was wegen der verhältnismäßigen Geringfügigkeit dieser Zusatzkräfte ohne weiteres zulässig ist.
l ist die Sehnenlänge ; ist / bekannt, so kann der Durchhang fx in einem beliebigen Punkt, dessen Entfernung auf der Sehne gemessen von einer Stütze x beträgt, nach der Gleichung (math) bestimmt werden.
Vielfach werden die Reibungskräfte nicht im einzelnen errechnet, sondern überschläglich nach der Gleichung G cos γ μ — μ1, wobei für γ und γ1 von verschiedenen Firmen verschiedene Werte eingesetzt werden (0,004 bis 0,015). Bei der im Verhältnis zum Spanngewicht und zum Seilgewicht geringen Größe der Reibungskräfte erscheint dies zulässig.
Reine Zapfenreibung, die Seilsteifigkeit ist vernachlässigt, was wegen ihrer verhältnismäßig geringen Größe zulässig ist.
Nur Zapfenreibung — die rollende Reibung ist verhältnismäßig klein, sie beträgt bei einem Hebelarm der rollenden Reibung von 0,33 mm 1/3,65 der Zapfenreibung.
Zapfenreibung — hier wäre, wenn schon so genau gerechnet wird, auch die rollende Reibung in Betracht zu ziehen, die in diesem Fall rd. das 7 fache der Zapfenreibung beträgt.
Nur rollende Reibung — die Zapfenreibung beträgt bloß l/7 der rollenden Reibung.
Die Berechnung ist von Ceretti und Tanfani durchgeführt worden.
Siehe Literaturverzeichnis Nr. 418.
a. a. O.
Bei der alten Kohlererbahn war die Kabine starr mit zwei zweirädrigen Laufwerken verbunden.
Die einzige Bahn ohne Fangvorrichtungen ist die Fichtelbergbahn.
Rio de Janeiro—Zuckerhut.
Bei einem Zugseilriß auf der Oropa-Bahn mußten die Passagiere aus dem am Tragseil festgebremsten Wagen abgeseilt werden (Corriere della Sera 1929).
S. Handb. d. Ing.-W. Teil V, Bd. 8 u. Glasers Ann. 1906, Bd. 59.
Italienische Vorschriften.
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Dieses Kapitel ist Teil des Digitalisierungsprojekts Springer Book Archives mit Publikationen, die seit den Anfängen des Verlags von 1842 erschienen sind. Der Verlag stellt mit diesem Archiv Quellen für die historische wie auch die disziplingeschichtliche Forschung zur Verfügung, die jeweils im historischen Kontext betrachtet werden müssen. Dieses Kapitel ist aus einem Buch, das in der Zeit vor 1945 erschienen ist und wird daher in seiner zeittypischen politisch-ideologischen Ausrichtung vom Verlag nicht beworben.
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Ammann, O., v. Gruenewaldt, C. (1930). Seilschwebebahnen für den Personenverkehr. In: Bergbahnen. Handbibliothek für Bauingenieure, vol 9. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-41300-5_4
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