Zusammenfassung
Der Verschubdienst oder Rangierdienst umfaßt im Gegensatz zum Zugdienst alle Bewegungen von Eisenbahnfahrzeugen, die nicht in Zugfahrten erfolgen.
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Referenzen
vgl. W. Cauer, Betrieb und Verkehr der Preußischen Staatsbahnen. Erster Teil, Berlin 1897, S. 166ff.
A. Blum in der Eisenbahntechn. der Gegenwart III. Band, 2. Hälfte, Betrieb, statistische Ergebnisse und wirtschaftliche Verhältnisse der Eisenbahnen, Wiesbaden 1902, S. 417. — A. Goering und M. Oder im Handb. der Ing.-Wissensch., fünfter Teil, IV. Band, 1. Abteilung, Anordnung der Bahnhöfe, Leipzig 1907, S. 47, 55 ff. ; aus diesem Buch sind mit freundlicher Bewilligung des Verlegers W. Engelmann in Leipzig, eine Reihe von Angaben und Abbildungen übernommen. — Ferner R. Struck, Grundzüge des Betriebsdienstes auf den preußischhessischen Staatsbahnen; Berlin 1907, S. 17 ff. — E. Deharme, Chemins de fer. Superstructure, Paris 1890. — L. Galine, Exploitation technique des chemins de fer. Paris 1901. — Findlay, The working and management of an English Railway 6. Aufl. London 1899.
J. A. Droege, Yards and Terminals and their Operation, New- York 1906. — Aufsätze in Zeitschriften sind im Text angegeben.
vgl. M. Oder und Dr.-Ing. O. Blum, Abstellbahnhöfe. Berlin 1904.
vgl. Eisenbahntechn. der Gegenwart, III. Band, 2. Hälfte, S. 418.
vgl. W. Cauer, Betrieb und Verkehr der Preuß. Staatsbahnen, Bd. II, S. 281, Berlin 1903, und Handb. der Ing.-Wissensch. V, 4, 1, S. 50.
vgl. W. Cauer, a. a. O., Bd. II, S. 282.
Zuweilen kommt es vor, daß eine Lokomotive Wagen in ein Nachbargleis setzen soll, und dabei zwischen den Wagen und der Abzweigungsweiche steht (Abb. 6.). Dann ist ein Abstoßen nicht möglich, wenn — wie in der Abbildung angenommen — kein Umlaufgleis vorhanden ist, durch das die Lokomotive an das andere Ende des Zuges gelangen kann. Man setzt in diesem Falle den Zug in rasche Gangart, bremst eine Strecke vor der Weichenspitze die Lokomotive ein wenig, so daß die Kupplung zum ersten Wagen schlaff wird und ausgehoben werden kann, dann eilt die Lokomotive voraus, die Weiche wird sofort hinter ihr umgelegt, und die Wagen laufen in das abzweigende Gleis. Dies Verfahren (Abschneppern, Kunstfahren oder englisches Verschieben) ist gefährlich und führt häufig zu Entgleisungen. Es ist daher in Europa zum Teil vollständig verboten, so in Österreich nach den Grundzügen der Vorschriften für den Verkehrsdienst auf Hauptbahnen vom 1. Mai 1905 (Artikel 10, Ziffer 33); in Deutschland ist es nach § 81 (24) der Fahrdienstvorschriften nur ausnahmsweise gestattet. In Amerika wird es sogar bei besetzten Personenzügen angewandt, um beim Einlaufen in Kopfstationen die Lokomotiven nicht in die Stumpfenden der Gleise hineinfahren zu lassen. (Vgl. W. Hoff und F. Schwabach, Nordamerikanische Eisenbahnen, S. 35. Berlin 1906).
vgl. Handb. d. Ing.-Wissensch. V, 4, 1, S. 158.
Organ Fortschr. des Eisenbahnwesens 1900, S. 218.
vgl. Handb. d. Ing.-Wissensch. V, 4, 1, S. 159.
vgl. M. Oder und Dr.-Ing. O. Blum, Abstellbahnhöfe, Berlin 1904, S. 7ff.
vgl. W. C au er in Glasers Annalen 1905, Bd. 57, S. 42.
vgl. Handb. d. Ing.-Wissensch. V, 4, 1, S. 55 u. 74.
vgl. Handb. d. Ing.-Wissensch. V, 4, 1. S. 57 u. 75.
Nach „Glückauf“ 1904, S. 955.
Nach einer Ankündigung von Joseph Voegele, Maschinenfabrik in Mannheim.
vgl. Handb. d. Ing.-Wissensch. V, 4, 1, S. 272 ff.
vgl. Handb. d. Ing.-Wissensch. V, 4, 1, S. 61.
Organ Fortschr. d. Eisenbahnwesens 1871, S. 60.
vgl. dazu Handb. d. Ing.-Wissensch. V, 4, 1, S. 78.
vgl. Handb. d. Ing.-Wissensch. V, 4, 1. S. 77.
vgl. Archiv für Eisenbahnwesen 1904, S. 1339.
Zeitg. des Ver. deutsch. Eis.-Verw. 1906, S. 657.
vgl. Organ Fortschr. des Eisenbahnwesens 1874, S. 182ff. Bericht einer Kommission der Oberbeamten des Norddeutschen Eisenbahnverbandes.
M. Oder, Betriebskosten auf Verschiebebahnhöfen, auch als Sonderdruck erschienen bei Julius Springer, Berlin 1905.
Nach Archiv für Eisenbahnwesen 1904, S. 1340.
vgl. Archiv für Eisenbahnwesen 1904, S. 1339.
Im Archiv für Eisenbahnwesen 1904, S. 1349, ist der Betrag etwas höher — zu 50 M./St. — ermittelt worden; dort ist eine weniger günstige Ausnutzung der Lokomotiven zugrunde gelegt. Weit geringere Kosten liefert dagegen eine von Bork in Glasers Annalen 1891, Bd. 29, S. 228, aufgestellte Berechnung, weil dabei u. a. die Ausnutzung der Lokomotiven viel zu günstig angenommen ist. Von großem Einfluß sind die Kosten für den Brennstoff, die je nach der Lage des Bahnhofes zum Gewinnungsorte der Kohlen hoch oder niedrig sind.
Die vorstehende Vergleichung soll nur ungefähr den Gedankengang zeigen, macht aber nicht den Anspruch auf Genauigkeit im einzelnen. In der oben erwähnten Abhandlung sind die Berechnungen unter Berücksichtigung aller Einzelheiten durchgeführt, allerdings unter der Annahme, daß die Lokomotivkosten für eine Stunde Ver-schubdienst 5 0 M. betragen. Auch aus diesen Gründen sind die Ergebnisse hier und dort verschieden.
Archiv für Eisenbahnwesen 1904, S. 1353 bis 1356.
Eine ältere Form, Patent Heshuysen, aus der Zeit von 1875 bis 1880 findet sich im K. K. historischen Museum der Österreichischen Eisenbahnen zu Wien. Vgl. I. Nachtrag zum beschreibenden Kataloge S. 40 und 41. Wien 1906.
Andere Bauarten sind beschrieben im Zentralbl. der Bauverwaltung 1894, S. 523, 543; Organ Fortschr. des Eisenbahnwesens 1893, S. 201.
Anleitung für den Stations- und Expeditionsdienst, Wiesbaden 1886, S. 20.
Organ Fortschr. des Eisenbahnwesens 1898, S. 228. Vgl.; auch Revue générale des chemins de fer 1888, Februar, S. 114.
siehe Handb. d. Ing.-Wis mensch. V, 4. 1, S. 65 und 105.
Nach einer Ankündigung von Joseph Vögele, Maschinanfabrik, Mannheim.
Nach einer Ankündigung der Rheiner Maschinenfabrik Windhoff & Co., Rheine i. W.
vgl. Ad. Ernst, Zeitschr. Ver. deutsch. Ing. 1903, S. 385, sowie „die Hebezeuge“ Bd. I, S. 341. Berlin, 1903.
Nach „Glückauf“ 1904.
vgl. Treptow, Die Seilbahn für das Rangieren der Eisenbahnwagen bei der Verladung auf Wilhelmsschacht I des Zwickau-Oberhohndorfer Steinkohlenbauvereins, „Glückauf“ (Essen) 1894, S. 1639, 1667. — Ferner Glinz, Die Bewegung von Eisenbahnwagen und Schiebebühnen mittels stetig umlaufenden endlosen Seiles, „Glückauf“ (Essen) 1904, Bd. 40, S. 949. — Treptow ebenda, S. 1372. — Ferner Mitteilungen der Gesellschaft für Förderanlagen, Ernst Heckel in St. Johann — Saarbrücken und der Maschinenfabrik W. Hasenclever Söhne (Inhaber Otto Lankhorst) Düsseldorf. — Handb. d. Ing.-Wissensch, V, S. 207.
Nach einer Ankündigung der Firma Ernst Heckel in St. Johann-Saarbrücken.
Anhaltspunkte zu Berechnungen des Kraftbedarfes usw. findet man in dem Werk: Eugen Braun, Die Seilförderung auf söhliger und geneigter Schienenbahn, Freiberg i. S. 1898. Hier sind allerdings nur Berechnungen für Bergwerksbetriebe durchgeführt; auch sind die Kosten für Antriebsmaschinen etwas summarisch angegeben. Es empfiehlt sich übrigens, bei Aufstellung von Vergleichsrechnungen für Einzelfälle Angebote der Spezialfabriken einzuziehen.
vgl. Bulletin de la commission internationale du congrès des chemins de fer. 1895, S. 1575.
Glasers Annalen 1900, Bd. 46, S. 203.
Weitere Angaben über Laufgeschwindigkeiten und Kraftbedarf von Schiebebühnen gibt S. Fraenkel in der Eisenbahnechn. der Gegenwart, 2. Aufl., Wiesbaden 1908, II. Bd., 2. Abschn., S. 450, sowie in Glasers Annalen 1903, Bd. 53, S. 240.
Die oben erwähnte 50 PS Akkumulatorenlokomotive der Siemens-Schuckert-werke ist täglich 8–9 Stunden im Dienst und erfordert 2–3 Stunden Ladezeit. Die Ausbesserungskosten dieser Lokomotive haben in vier Jahren zusammen 1440 M. betragen. Der Kraftverbrauch stellt sich im Monat auf 1632 KWStd. An Schmier-, Putz-und Füllmaterial werden monatlich ca. 13 M. verausgabt.
Vgl. Rimrott in der Eisenbahntechn. d. Gegenwart, 4. Bd., Abschn. B. u. C., Wiesbaden 1907. Dort sind auch auf S. 462 einige Angaben über Betriebskosten von Benzinlokomotiven gemacht.
vgl. Handb. der Ing.-Wissensch. V, 4, 1, S. 292 bis 307. — Quinette de Kochemont et H. Vétillart, Les ports maritimes de l’Amérique du Nord sur l’Atlantique, Paris 1904, Bd. III. — Meilin, „Glückauf“ 1902, S. 1219.
vgl. W. Cauer in Glasers Annalen 1905, Bd. 57, S. 43.
Struck, Grundzüge des Betriebsdienstes, S. 88.
Zentralbl. der Bauverwaltung 1894, S. 387; ferner Eisenbahntechn. der Gegenwart III. Band, 2. Hälfte, S. 440 und Handbuch der Ing.-Wissensch. V, 4, 1, S. 66.
vgl. H. Büssing & Sohn, G. m. H., Braunschweig. Anwendung und Handhabung der Bremsschuhe im Eisenbahnrangierbetrieb. März 1907. — Die Büssingschen Hemmschuhe werden in Österreich von der Firma Stefan v. Götz & Söhne, Wien und Budapest, hergestellt.
vgl. auch Pallasmann, Über Anlage und Betrieb der Verschubbahnhöfe. Österreich. Wochenschr. f. d. öffentl. Baudienst, 1904, Heft 12.
Zum Aufhalten durchgegangener Wagen wurde bereits im Jahre 1872 auf Vorschlag von Seemann ein besonders geformter Hemmschuh verwandt. Vgl. I. Nachtrag zum beschreibenden Kataloge des K. K. historischen Museums der österreichischen Eisenbahnen S. 39.. Wien 1906.
Nach einer Ankündigung der Firma Stefan v. Götz & Söhne in Wien.
vgl. Anton Froß, Technische Neuheiten auf dem Gebiete des Oberbaues und des Verkehrs; Österr. Eisenbahnzeitung 1906, Nr. 8 bis 10.
Nach einer Ankündigung der Firma Joseph Rosenbaum in Gelsenkirchen.
Über Gleisbremsen vgl. Zentralbl. d. Bauverwaltung 1884, S. 128; 1898, S. 449 und 547, ferner die Aufsätze von A.Blum, Buchholtz und Sigle im Organ Fortschr. des Eisenbahnwesens 1896, S. 19; 1898. S. 185, 1899, S. 35, 104 und 187; endlich XIII. Ergänzungsband zum Organ Fortschr. des Eisenbahnwesens (1903), S. 299.
Nach Handb. d. Ing.-Wissensch. V, 4, 1, S. 71.
vgl. F. Baltzer, Zentralbl. der Bau Verwaltung 1899, S. 450.
vgl. Georg Rank, Die Sicherung der Bahnabzweigungen. Wien 1894.
vgl. S. Scheibner, Die mechanischen Sicherheitsstellwerke, I. Bd. S. 147, 1904.
vgl. Dreizehnter Ergänzungsband Organ Fortschr. des Eisenbahnwesens. Beschlüsse der am 10., 11. und 12. März 1903 in Triest abgehaltenen XVII. Technikerversammlung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen. S. 302 ff.
vgl. A. Herr, Vortrag über Wasserpuffer in Glasers Annalen 1891, Bd. 28, S. 243; derselbe Zentralbl. der Bauverwaltung 1890, S. 394. — Wilhelm, Glasers Annalen 1891, Bd. 29, S. 1. — Sarre, Glasers Annalen 1894, Bd. 34, S. 189. — Eine rechnerische Untersuchung der Puffer mit Flüssigkeitswiderstand gibt Wittfeld im Zentralbl. der Bauverwaltung 1892, S. 185.
Aus einer Ankündigung der Firma Joseph Rosenbaum in Gelsenkirchen.
vgl. Kirsten, Zeitg. des Ver. deutsch. Eis.-Verw. 1900, S. 140.
vgl. Zeitg. des Ver. deutsch. Eis.-Verw. 1904, S. 179.
Organ Fortschr. des Eisenbahnwesens, Ergänzungsband, 1894, S. 415 bis 420.
Organ Fortschr. des Eisenbahnwesens 1899, S. 218; 1900, S. 272.
Glasers Annalen 1899, Bd. 44, S. 141; Organ Fortschr. des Eisenbahnwesens 1899, S. 218.
Organ Fortschr. des Eisenbahnwesens 1905, S. 8.
Zentralbl. der Bauverwaltung 1902, S. 97, 152.
Geschichte der Eisenbahnen der Österr.-Ung. Monarchie Bd. III, S. 92, Wien 1898.
Vgl. Zeitg. des Ver. deutsch. Eis-Verw. 1906, S. 658.
vgl. Dufour in der Zeitg. des Ver. deutsch. Eis.-Verw. 1907, S. 37, 1357, sowie Cauer, ebenda 1907, S. 821, 1358.
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Oder, M. (1908). Verschubdienst. In: von Stockert, L.R. (eds) Zugförderung. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-41156-8_12
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