Zusammenfassung
Die geschichtlichen Überlieferungen haben uns Nachrichten in hinreichender Fülle bewahrt, die den Satz bestätigen, welcher der Erörterung des Verhältnisses des Staates zum Straßenwesen an die Spitze gestellt wurde: daß die staatliche Gesamtorganisation in der Beschaffung der Verkehrswege überall vielleicht das erste Objekt spezifisch wirtschaftlicher Betätigung findet. Es ist nicht unsere Absicht, jene Daten hier zu sammeln, sondern genügt dem Zwecke, in äußerster Kürze einfach daran zu erinnern.
Der Verfasser ersucht, Bd. I, S. 12 die Bemerkungen über das Verhältnis dieser geschichtlichen Darstellung zu den theoretischen Ausführungen der vorhergegangenen Abschnitte und dem in ihnen enthaltenen geschichtlichen Belegmateriale nachzulesen. Da hier nur eine Ergänzung des bereits verwerteten Tatsachenstoffes in ganz allgemeiner zeitlicher Übersicht beabsichtigt ist und die wirtschaftsgeographische Seite des Gegenstandes, die ohnehin außerhalb unserer Aufgabe gelegen ist, in dem Werke von Götz: „Die Verkehrswege im Dienste des Welthandels“, sowie in neueren Spezialschriften, wie über die alten Handelstraßen in Deutschland, ihre nach Maßgabe der Quellen erschöpfende geschichtliche Behandlung findet, so kann es bei der Fassung der ersten Auflage sein Bewenden haben; mit einigen Zusätzen, insbesondere betreffend die Wasserstraßen und die Entwicklung bis zur unmittelbaren Gegenwart.
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Literatur
H. Stephan, „Das Verkehrsleben im Altertum“. Raumer’s historisches Taschenbuch 1868. S. 75 ff.
Dr. P. v. Bohlen, „Das alte Indien“, 1830, II. Teil, S. 108 ff.
Prescott, History of the Conquest of Peru I. S. 57.
Büchsenschütz, „Besitz und Erwerb im griechischen Altertume“, 1866, S. 445ff. Daselbst eine Aufzählung der Hauptstraßen des griechischen Festlandes und ihrer gegenseitigen Verbindungen.
Vgl. Go c k, „Die römischen Heerstraßen“ 1846, Stephan, „Das Verkehrsleben im Altertum”, Perrot, „Zur Geschichte des Verkehrswesens“ u. a. Alle Neueren fußen aber wohl auf dem großen Werke von Bergier, Histoire des grands chemins de l’empire romain, contenant l’origine progrès et étendue quasi incroyable des chemins militaires pavés depuis la Ville de Rome jusques aux extrémités de son empire etc. Bruxelles 1736. Das Werk enthält das reichste Quellenmaterial über die Verwaltung, die Technik und die Statistik der römischen Straßen. Nach seinen Daten ergibt sich eine Gesamtlänge des Heerstraßen-Netzes von 51 000 römischen Meilen = 75000 km. Eine gedrängte übersichtliche Darstellung der Hauptlinien bei Stephan a. a. O. S. 102–118.
Vgl. Siculus Flaccus, lib. deconditionibusagrorum:… sunt viae publicae regalesque, quae publice muniuntur et auctorum nomina obtinent: nam et cura-tores accipiunt et per redemptores muniunter in quarundam tutelam a possessoribus per tempora summa certa exigitur. Vicinales autem viae, de publicis quae divertuntur, in agros et saepe ad alteras publicas perveniunt. Hae muniuntur per pagos, id est per magistros pagorum, qui operas a possessoribus ad eas tuendas exigere soliti cunt, aut, ut comperimus, unicuique possessori per singulos agros certa spatia assignantur, quae suis impensis tuentur.
Cod. Theodos. Tit. III, Lib. XV, L. 3. A viarum munitione nullus habeatur immunis. L. 5. Antiquatis omnibus vel personalibus rescriptis vel per annotationes elicitis per Bithyniam caeterasque provincias, possessores et reparationi publici aggeris et caeteris ejus modi muneribus per jugerum numero vel capitum qui possidere noscuntur adstringi cogantur.
Angaben über die Bauart der Wagen bei Marquardt, „Das Privatleben der Römer“, 1886.
Etudes historiques sur les voies publiques en France aux X VII et X VIII siècles, Paris 1862, I. Bd, S. 13.
So verlangten die Brüder von Hohenlohe, Burggraf Friedrich von Nürnberg, die Grafen von Rienegge und Graf v. Wertheim und St. Gallen laut eines im Jahre 1314 abgeschlossenen Ltbereinkommens für das Geleite durch die fränkischen Lande „von ieclichem Pferde, das gewant ziehet vf vier schillinge halber, vnde von den die abe gen. Die heute oder Wachs ziehen von ieclichem pferde zwene schillinge halber und von ieclichem pferde, das kupfer zin oder grawe pallen zuhet amen schilling von ieclichem pferde, das isen, vnslit, smer oder bech zuhet sechs hailer, vnde ie von dem aimer wines zwen hailer“ (Hartmann, „Entwicklungsgeschichte der Posten”, S. 165). Wie lange sich die Bemessung des Wege- geldes nach den Transportgegenständen erhielt, davon zeugt das kais. Patent vom Jahre 1735, mit welchem in Österreich den Privaten die Abnahme der sogenannten Stückmaut nach Gewicht, Maß oder Wert der verführten Waren gänzlich
eingestellt wurde.
Bär a. a. O. S. 302.
Vgl. z. B. die Edicte des Churfürsten August von Sachsen, betreffend die `Einhaltung der ordentlichen Landstraßen und das Verbot der Aufsuchung von
Nebenwegen, aus den Jahren 1575, 1577, 1578. „Geschichte des Churfürsten August von Sachsen“ von Joh. Falke in den Preisschriften der Jablonowskischen Ges. 1868. S. 270ff.
Perrot a. a. O. S. 26.
Über die Wirksamkeit des schwäbischen Kreises teilt Bär eine Anzahl dahin zielender Maßnahmen und Beschlüsse mit, so z. B. über die Abschaffung des die Straßen ruinierenden sog. Gabelfuhrwerkes und der engen Spur, über die Geleisweite und Maximalbelastung der Wagen, Erbreiterung der Landstraßen. Im Jahre 1737 erließ der schwäbische Kreiskonvent eine ausführliche, die technische Seite der Straßenanlagen betreffende Instruktion, welche infolge ihrer Zweckmäßigkeit nicht allein in dem genannten Kreise, sondern auch in manchen benach barten Gebieten einen rationellen Straßenbau einleitete. Am Schlusse findet sich ein Monitum, welches für die erwachte Erkenntnis des Nutzens guter Wege Zeugnis gibt. Die Stelle lautet: „Da die Verbesserung der Strassen ein ganz ausserordentliches und solches Werk ist, welches Jedermann zu statten kommt, sintemalen bei einem guten Weg ein handthirender Mami weit ehender als bei einem schlimmen von einem Ort zu dem andern kommen und die solcher gestalten gewinnende Zeit zu andern nützlichen Geschäften anwenden, ein Kaufmann aus eben dieser Ursache die Waaren ehender und folglich mit geringeren Frachtkosten, auch ohne so grossen Risiko, dass dieselben, wie bei schlimmen Wegen geschieht umgeworfen, zerrüttet und verdorben werden, erhalten, der Landmann seine Fuhren mit weniger Zugvieh verrichten, oder doch solches länger conserviren — sodann bei Völker-Marches das Vorspann leichter und in kurzer Zeit prästiert, die Truppen schleuniger durch das Land gebracht, auch sonsten vieles Ungemach auf dem Feld, da man bei schlimmen Wetter durch Wiesen und angeblümte Felder allerhand schädliche Auswege suchet, evitirt werden kann; folglich bei dergleichen Fällen die Kosten einer Herrschaft, welche sonsten die Wegreparation zu besorgen hat, alleine nicht können zugemuthet werden, sondern ein gemeinsamer Beitrag, welcher sich sonach durch so Vielerlei den Contribuenten zum Besten gereichende Utilitäten wiederum so reichlich compensiret, nach aller Billigkeit Platz greift, so ist kein Zweifel, es werden ein so heilsames Werk, worinnen man schon bei anderen Völkern in denen ältesten Zeiten mit Aufwendung ganz ungemeiner Kosten die Zierde mid den Ruhm eines Landes gesuchet, aller Orten kräftigst unterstützt und nirgends nachgelassen werden bis und dann solches zu einem erwünschten Stand gekommen“. (Bär a. a. O. S. 317.)
So die württembergische Wegeordnung v. J. 1752 (Nagel a. a. O. S. 11), die sächsischen Straßenbaumandate v. J. 1706 und 1781, vornehmlich die verschiedenen Verordnungen Friedrichs des Großen für die Kurmark, das Herzogtum Magdeburg, Pommern, das Fürstentum Ostfriesland, das Königreich Preußen, das Herzogtum Geldern, das Herzogtum Schlesien und die Grafschaft Glatz (v. J. 1767, dies die eingehendste und am weitesten vorgeschrittene Wegeordnung), für das Herzogtum Cleve und das Fürstentum Halberstadt. (Die Texte bei Lamotte, „Ausführliche Abhandlung von den Landesgesetzen und Ver- fassungen, welche die Landstraßen und Wege der preußischen Monarchie betreffen“, 1789.)
Travels during the years 1787, 1788 and 1789 undertaken with a view of ascertaining the cultivation, wealth, resources and natural prosperity of the Kingdom of France, 1792, passim.
Drastische Schilderungen hiervon bei Mackaulay, I. Bd. III. Kap.
Ähnliche Daten auch in Smiles: „The life of Thomas Telford, with an introductory history of roads and travelling in Great Britain“, London 1867, S. 2ff., 69 ff. Pratt a. a. O. widmet ein eigenes Kapitel: The age of bad roads (S. 64 ff.) der Schilderung dieser Straßenzustände durch Zitate aus zeitgenössischen Schrift steilem, unter welchen auch Young nicht fehlt.
Mirabeau’s Réponse d la voirie im 4. Teile des Ami des hommes ist eine flammende Streitschrift gegen die Corvées, die aber eben das Kind mit dem Bade ausschüttet.
Der Geschichte der Corvées ist der ganze dritte Band von Vign on’s Etudes historiques (136 Seiten Text, 276 Seiten pièces justificatives) gewidmet; eine Gründlichkeit und Quellenmäßigkeit der Forschung, der die Wirtschaftsgeschichte anderer Staaten im Verkehrswesen wenig an die Seite zu stellen hat.
Die Angaben aus Colson, Transports et Tarifs, S. 124.
Wirminghaus, „Denkschrift zur Beurteilung der wirtschaftlichen Lage in der Rheinschiffahrt“, 1913.
Über die Stapelplätze auf der Elbe: Weißenborn, „Die Elbzölle und Elbstapelplätze im Mittelalter“, 1901.
Teuchert, „Binnenschiffahrt“, passim.
Einzelheiten bei Weber, „Studien tiber die Wasserstraßen Englands“, 1880.
Annales des Ponts et Chauséss 1874, S. 282.
Mitgeteilt von Vignon a. a. O. Bd. I., S. 65 u. Pièces justificatives S. 123.
Schwabe, „Die Entwicklung der deutschen Binnenschiffahrt bis zum Ende dès 19. Jahrhunderts“, 1899.
Chr. Eckert, „Rheinschiffahrt im XIX Jahrhundert“, 1901.
E. Gothein, „Geschichtliche Entwicklung der Rheinschiffahrt im XIX Jahrhundert“, 1903.
K. Fischer, „Eine Studie über die Entwicklung der Elbschiffahrt in den letzten 100 Jahren“, 1907.
W. Nasse, „Der Rhein als Wasserstraße“, 1905.
Kriele, „Die Regulierung der Elbschiffahrt 1819–1821“, 1894. Tietze, „Die Oderschiffahrt”, 1907.
Schanz, „Die Mainschiffahrt im 19. Jahrhundert``, 1894.
Die Einzelheiten der Regulierungsbauten und Kanalisierungen, die in diesem Zeitraum an den deutschen Strömen und den Nebenflüssen ausgeführt wurden, bei Teuchert a. a. O. S. 173–209.
Vgl. hierzu Schumacher, „Die finanzielle Entwicklung der französischen Wasserstraßen“, Archiv f. Eisenb, 1899, 3. Heft, mit genauen Einzelheiten.
Des intérêts matériels en France, 1838, S. 354 ff.
Übereinstimmend Schumacher; dazu die Ausgaben vor 1814 mit 190 Mill. Francs und die Verstaatlichungskosten mit 105 Millionen Francs (ebenda S. 469 ). Einschließlich der wenigen Privatkanäle somit Anlagekapital des Gesamtnetzes 1314 Milliarden Francs.
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Sax, E. (1920). Zur Geschichte des Straßenwesens und der Wasserstraßen. In: Land- und Wasserstrassen Post, Telegraph, Telephon. Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-40357-0_6
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