Zusammenfassung
Wie die Gesamtgestaltung des Wegenetzes eines Landes als Ausfluß des allgemeinen Richtungsgesetzes des Verkehres vor sich geht, wurde bereits im früheren festgestellt. Die oro- und hydrographische Beschaffenheit des Landes, die Lage der Verkehrsmittelpunkte, wie sie die Benützung der von der Natur gegebenen Verhältnisse und die politische Gestaltung ergibt, bestimmen die Trace der Wege in concreto, so daß, was die Abstraktion als regelmäßige geometrische Figur (Dreiecknetz) darstellt, in der Wirklichkeit ein vielverschlungenes Gewirre der scheinbar regellosesten Linien zeigt. Grundgesetz dieser Netzesbildung ist das allgemeine: innerhalb des Verkehrgebietes eines vollkommneren Verkehrsmittels senkrechte Richtung auf dieses; außerhalb eines solchen die ökonomische Gerade zwischen den zu verbindenden Verkehrspunkten.
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Literatur
Launhardt, „Über Rentabilität und Richtungsfeststellung der Straßen“, 1869, „Theorie des Trassieren”, 1887; letztgenannte Schrift allgemein gehalten und hauptsächlich auf Eisenbahnen Bezug nehmend.
Birk, „Wegebau“, 1913, IV. Straßen. Launhardt, a. a. O., hat für verschiedene Anlageverhältnisse die virtuelle Länge berechnet nach einer Einteilung der Straßen in solche in der Ebene, im Flachlande, im Hügellande und im Gebirge und findet für die verschiedenen Steigungsverhältnisse je eine Ziffer, die, multipliziert mit der Länge der in Frage stehenden Straße, ihre virtuelle Länge ergibt. Beispielsweise ist diese Ziffer für eine Straße in der Ebene bei einer Steigung von 2% 2, folglich gibt die Straßenlänge x 2 die virtuelle Länge. Bei einer Straße im Gebirge. ist die Ziffer 1,79. Diese Durchschnittsbilder geben immerhin einen allgemeinen Anhalt und mindestens vorläufige Orientierung.
Vgl. den heftigen Tadel Mirabeau’s im Ami des hommes. Avignon 1759. S. 65.
Nach Lucas, Etude historique et statistique sur le voies de communication de la France, 1873.
Nach Osthof, „Kostenberechnung für Ingenieurbauten“.
Birk, „Wegebau“, IV. S. 179.
Vgl. die detaillierten Angaben in der I. Aufl., I. Bd., S. 153.
Es wird die vollendete Bauweise der Gegenwart vorausgesetzt. Die Fortschritte, welche von der unvollkommenen Technik der friiheren Jahrhunderte zu ihr führten, hatten selbstverständlich das ökonomische Ziel der Herstellung einer dauerhaften, festen und glatten Fahrbahn. Die unzureichenden technischen Mittel standen indes mit ökonomischen Tatsachen in Wechselbeziehung. Bevor man das Verfahren der Gewinnung von Steinmaterial durch Sprengen mit Pulver kannte, das erst Mitte des 17. Jahrhunderts aufkam (erste Anwendung 1643 im Bergbau bei Freiberg), war die Gewinnung von Steinschlag mit Brechstange und Hammer sehr teuer, und man war daher auf Verwendung des örtlich vorfindlichen Steinmaterials angewiesen. In vielen Gegenden konnte folglich die Befestigung des Straßenbaues nur eine höchst ungenügende sein. Seit dem angegebenen Zeitpunkte kam zuerst in Frankreich das Verfahren auf, als unterste Lage der Straßendecke eine Art lockeren Pflasters aus großen Steinen herzustellen, die Zwischenräume mit kleineren Steinen auszufüllen, schließlich Schotter und Sand oben aufzuschütten (Löwe, „Straßenbaukunde“, 1906, S. 364 ). Daß bei solchen Straßen die Bindung des Materials eine höchst mangelhafte und der Zustand der Fahrbahn nach Zerreiben der obersten Deckschicht durch den Verkehr nichts weniger als glatt zu nennen war, ist erklärlich. Aus jenem Verfahren hat sich die moderne Bauweise, die eine Besserung in der eben erwähnten Hinsicht anstrebte und erreichte, herausgebildet.
Vgl. die Angaben über die Verminderung der Leistung eines Pferdes an Bruttolast mit zunehmenden Steigungen Abschnitt 1, S. 6. In allgemeinerer Darstellung beschreibt Launhardt (a. a. O.) das gleiche mit nachstehenden Ziffern der Abstufungen der Nutzlast im Verhältnis zu den Steigungen der Straßen. Die Zugkraft eines mittleren Pferdes mit 75 kg angesetzt, beträgt die Nutzladung ein Vielfaches, und zwar 35 in der Ebene, 26 im Flachland, 19 un Hügelland, 14 im Gebirge, wobei die unterschiedenen Geländeverhältnisse Abstufungen der durchschnittlichen Steigung bedeuten.
Vergleiche hierzu Bi rk, a. a. O., ferner Weber v. Ebenhof, „Anpassung der Straße an das Automobil“, österr. Woehenschr. f. Bauwesen, 1909.
Bär „Die Wasser- und Straßenbau-Verwaltung in dem Großherzogtum Baden“, bemerkt hierüber (S. 278): „Die Ausführung der Fluß- und Straßen-Neubauten im Großakkord hat sich wegen Mangel an Unternehmern in den meisten Fällen als untunlich, und dort, wo sie erfolgte, in der Regel als unzweckmäßig erwiesen. Es fehlt an einer Konkurrenz tüchtiger Übernahmslustiger. Die Bewerber, welche sich einstellen, sind gewöhnlich Spekulanten, welche die Arbeiten in kleinen Abteilungen an Unterakkordanten vergeben. Dadurch werden die Arbeiten schlecht, langsam und mit großen. Verlusten der meist unvermöglichen Unterakkordanten hergestellt, die Kosten der Aufsicht sehr gesteigert und eine Menge von Entschädigungsgesuchen hervorgerufen. Man hat deshalb in neuester Zeit die Ausführung solcher Bauten wieder in kleineren Abteilungen durch Akkordanten geschehen lassen, ohne jedoch den Großakkord auszuschließen, wenn sich dazu gute Gelegenheit zeigt.” „Arbeiten, deren Ausdehnung und Aufwand sich nicht annähernd voraus bemessen lassen, wie dies z. B. bei manchen Fundationen der Fall ist, sollen gar nicht in Akkord gegeben werden.“
Der übrige Inhalt der Straßenpolizei bereits im früheren Abschnitte besprochen.
Seit 1724 bestanden in Frankreich Vorschriften, die durch Beschränkung der Zahl der Pferde und des Maximal-Ladegewichtes der übermäßigen Abnützung vorzubeugen bestimmt waren. Die betreffenden Bestimmungen haben indes schon seit den Zeiten der Revolution die mannigfachsten Änderungen erfahren und eine reiche Literatur über die „Police du roulage“ hervorgerufen, welche die wiederholten Gesetzentwürfe, Expertisen und technischen Erhebungen zum Ausgangspunkte nahm. (Angeführt bei Block, Dictionnaire de l’ Administration v. Routes.) Das Endergebnis dieser vielfachen Beratungen, Versuche und Enqueten war das Gesetz vom 30. Mai 1851, das jede Reglementierung hinsichtlich der Belastung und der Felgenbreite fallen läßt und nur die auch in anderen Gesetzgebungen vorfindlichen Vorschriften in betreff der Form der Reifen und der Reifennägel usw. sowie die Beschränkung der Zahl der Zugtiere festhält, worüber das Edikt vom 10. August 1852 erflossen ist. Der übrige Inhalt des zitierten Gesetzes ist Sicherheitspolizei.
Die älteren gesetzlichen Bestimmungen verschiedener Länder bei Rau, „Volkswirtschaftspolitik“, 5. Ausgabe, S. 222. In England reichen die bezüglichen Bestimmungen bis 1623 zurück und es häuften sich die fortwährenden Abänderungen durch aufeinander folgende Parlamentakte derart, daß es schließlich praktisch unmöglich wurde, ihnen zu folgen (Pratt, a. a. O. S. 44). In Öster- reich wurden mit Hofdekret vom 30. April 1840 nachfolgende Anordnungen erlassen: Bei einer Strafe von 2–25 fl. dürfen an zweirädrigen Wägen nicht mehr als 4 Pferde und bei vierrädrigen Wägen nicht mehr als 8 Pferde vorgespannt werden. Unter dieser Zahl von Pferden sind jedoch jene nicht inbegriffen, welche in bergigen Gegenden streckenweise als Vorspann angewendet werden. Das Gewicht der Ladung von Wagen mit weniger als 6 Wiener Zoll breiten Radfelgen darf bei einer Strafe von 10 fl., bei zweirädrigen 30 Wiener Zentner und bei vierrädrigen 60 Wiener Zentner nicht übersteigen. Dem Fuhrwerke mit 6 Zoll breiten Radfelgen war (um zu dessen Einführung anzuspornen) die Nachsicht der halben Mautgebühr zugestanden. Ausnahmen von diesen Bestimmungen finden nur bei Verführung solcher Gegenstände statt, deren natürliche Breite oder Gewicht das normalmäßige Maximum überschreitet. Der Gebrauch einer Vorrichtung zum Bremsen der aus weniger als 6 Zoll breiten Radfelgen hergestellten Räder, zur Hemmung ihres ununterbrochenen Umganges, wenn sich nicht des Radschuhes bedient wird, ist für alle Gattungen Fuhrwerke bei Strafe von 10 fl. verboten. Das Einlegen von Reißketten oder der Gebrauch von was immer für Mitteln, womit ein Aufreißen der Straßenbahn verursacht wird, ist nnr bei Schnee oder Glatteis zugelassen, sonst jedoch gegen einen Strafbetrag von 20 fl. und den Verlust der angewendeten Vorrichtung verboten (glatte Radreif en geboten). Fuhren, welche mit dergleichen Übelständen betroffen werden, wird das Weiterfahren erst nach Abstellung des Gesetzwidrigen gestattet. Diese Anordnungen erfuhren sodann durch die Landesgesetzgebung mannigfache Abänderung und Ergänzung. Gegenwärtig gilt in Osterreich allgemein bei schwerem Fuhrwerk als Mindestfelgen-breite 10 cm; eine Breite über 16 cm kommt selten vor. Bei leichtem Fuhrwerk (2000 kg Ladungsgewicht) kann die Felgenbreite unter 10 cm sein.
Nach den tatsächlichen Zuständen in Österreich ergibt die Abnützung einen jährlichen Bedarf an Schotter bei einer Fahrbahn von 4 m für das Kilometer Straßenlänge: Im Durchschnitt aller Schottergattungen und mittleren Verkehr angenommen, zeigt sich ein Bedarf von rund 30 cbm. Der mittlere Schotterpreis stellte sich auf 8,82 Kronen für 1 cbm, mit der Zufuhr kommt man also auf etwa rund 400 Kronen Materialkosten auf 1 km Straßenlänge. (Die Angaben aus Birk, „Wegebau“, III. S. 56 ff.) Bei den Württembergischen Staatstraßen betrugen (nach Nagel, a. a. O.) im Jahre 1879 die Materialkosten 217, die Arbeitskosten (einschließlich Walzen) 305 Mark auf 1 km.
Bär, a. a. O., berichtet, daß in Baden durch gesteigerte Sorgfalt der Straßenwarte und Reparatur in dieser Art der jährliche Material-Verbrauch von 11 Kubikfuß per laufende Rute im Jahre 1833, auf 10 im Jahre 1839, 6,4 im Jahre 1851, 4,6 im Jahre 1855 sich vermindert hat, von welcher Grenze an in den 60er Jahren wieder ein Steigen, nämlich auf 4,7 Kubikfuß im Jahre 1860 und 5.6 im Jahre 1867 eintrat, welches jedoch erwiesenermaßen der Zunahme des Verkehres zuzuschreiben war.
Sowohl die Material-Lieferung als die Arbeiten werden, jedoch stets gesondert, in Akkord gegeben. Niemand, ausgenommen die Postmeister, kann für beides zugleich Ersteher sein. Die Submissionen unterliegen der Genehmigung des General-Direktors der Brücken und Straßen. Die Submissions-Bedingungen sind in dem Gesetze des Näheren festgesetzt Hinsichtlich der Zeit ist bestimmt, daß die Lieferung von Pflastersteinen wenigstens auf 6 Monate, die Gewinnung, Zufuhr und Schlägelung des Steinmateriales auf 1–3 Jahre, die übrigen Arbeiten auf 3 Jahre vergeben werden. Die Straßenarbeiten werden nur an Einwohner von Gemeinden vergeben, welche in dem betreffenden Straßen-Kanton gelegen sind. Die Maires, Unterpräfekten und Präfekten sind zu sorgfältiger Überwachung des Zustandes der Straßen und der Erhaltungsarbeiten verpflichtet.
Nach dem französischen Gesetze treffen die Naturalleistungen jeden männlichen gesunden Einwohner im Alter von 18–60 Jahren, der direkte Steuern zahlt, sowohl für seine Person als für die gleichbeschaffenen Angehörigen oder Diener seiner Familie, sowie für jedes Stück arbeitsfähige Nutzvieh und jedes Gespann, dann in gleicher Weise die Inhaber von Landwirtschaften und industriellen Etablissements in der Kommune, ohne Rücksicht auf Alter, Geschlecht, Domizil und Steuerzahlung. Es wird alljährlich ein Verzeichnis der Pflichtigen aufgestellt, welches nach ungenützter Verstreichung der Reklamationsfrist unabänderlich wird. Der Pflichtige hat die Wahl, die ihn treffende Leistung nach einem bestimmten Verhältnisse in Geld abzustatten, was vermutet wird, wenn er keine Erklärung abgibt. Genaue Bestimmungen regeln die Einberufung der Pflichtigen, die Kontrolle der Arbeitsableistung, die zulässigen Befreiungen usw. Es können jedoch auch die Straßenarbeiten in Akkord gegeben werden, mit der Einschränkung, daß die Naturalleistungen niemals unter Akkordanten stattfinden dürfen. Außerdem kann eine Umwandlung der Tagarbeiten in Akkordarbeiton stattfinden. Das Maximum der Leistungen ist auf 3 Arbeitstage für die chemins vicinaux de petite communication und auf 2 Arbeitstage für chemins vicinaux de grande communication eingeschränkt. Sofern Geldbeiträge an Stelle der Naturalleistungen treten, sind die centimes additionnels zu den direkten Steuern, und zwar im Maximum 5 für die Straßen erstbezeichneter, 3 für die Straßen letztbezeichneter Kategorie bestimmt. Noch im Jahre 1905 haben die prestations 48 Mill. Fres. und die cent. add. 12 Mill. ergeben (Colson, Transports et Tarifs, 1908, S. 120). In Österreich wurde die Wegelast nach Aufhebung der Robot fortdauernd nach dem alten Maßstab (der Bestiftung der Wirtschaften mit untrennbaren Gründen und der Kulturart) bemessen, wobei 2 Joch Wiesen und Gärten gleich 1 Joch Acker genommen, Wälder und Hutweide nicht berücksichtigt, die Besitzer größerer Wirtschaf ten zu den Spannarbeiten, die übrigen zu den Handarbeiten herange- zogen und 4 Handarbeitstage = dem Werte eines Zugarbeitstages gerechnet wurden. Die Bestiftung eines früheren Halblehens mit 14 Joch wurde zur Grundlage genommen, wofür ein zweispänniger Zug zu leisten war, während 1 Viertellehen 2 Handarbeiter, 1 Achtellehen 1 Handarbeiter zu stellen hatte. Die Anzahl der Arbeitstage betrug in der Regel 2–4. Es begreift sich, daß die Vizinalwege damit nicht in befriedigenden Stand kamen. Besser wurde es seit dem neuen Gemeindegesetze; die Gemeindeordnungen der einzelnen Kranländer (§§ 77–82) lassen die Ablösung in Geld zu.
Das richtige Verhältnis zwischen Erniedrigung der Schiffskosten und Steigerung der.Anlagekosten innezuhalten, ist ein ökonomischer Gesichtspunkt, der auch bei den Entwürfen der großen Donau-Rhein-Wasserstraße gar sehr zu beachten wäre!
Die Tabelle bei Suppan, „Wasserstraßen und Binnenschiffahrt“, S. 414, zeigt, daß bei Steigerung des Verhältnisses der Querschnitte über 4 die Widerstände, somit die Zugkosten bei weitem nicht mehr im Verhältnisse zur Vergrößerung des Kanalquerschnitts, somit der Anlagekosten, zunehmen.
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Sax, E. (1920). Ökonomik der Anlage und Erhaltung. In: Land- und Wasserstrassen Post, Telegraph, Telephon. Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-40357-0_3
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