Die Verwaltung der Land- und Wasserstraßen

  • Emil Sax
Part of the Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft book series (VVS)

Zusammenfassung

Das Prinzip, daß das Verkehrsgebiet eines Verkehrsmittels den Gebietsumfang des gemeinwirtschaftlichen Verbandes bezeichnet, der zur Verwaltung des betreffenden Verkehrsmittels berufen ist, ergibt für die Landwege eine reichere Gliederung der Zuständigkeit als für andere Verkehrsmittel. In allgemeinster Klassifikation lassen sich die verschiedenen Abstufungen auf drei Kategorien zurückführen:
  1. 1.

    Hauptstraßen, das sind solche, welche die Verbindung der Zentralpunkte des sozialen und wirtschaftlichen Lebens in einem Lande untereinander und mit anderen Ländern zu vermitteln haben;

     
  2. 2.

    Nebenstraßen welche den Anschluß der einzelnen Landesteile an die Hauptstraßen oder vollkommnere Transportmittel herstellen;

     
  3. 3.

    Nachbarschaftswege oder Gemeindewege, die ausschließlich dem örtlichen Verkehrsbedürfnisse innerhalb der engsten Lebens- und Wirtschaftskreise dienen.

     

Preview

Unable to display preview. Download preview PDF.

Unable to display preview. Download preview PDF.

Literatur

  1. 1).
    Eine ziemlich vollständige Übersieht der Entwicklung der englischen Wegegesetzgebung gibt Franqueville, Tricier publicoen Angleterre 1874, IV. Bd. Die Daten bis zum gegenwärtigen Stande bei Pratt, A history of inland transport. rtion and communicrtion in England, 1912.Google Scholar
  2. 2).
    Der Bericht zu dem Entwurfe einer Wegeordnung vom Jahre 1875 sagt geradezu, „daß sich der aktuelle Rechtszustand in Beziehung auf das Wegewesen der alten Provinzen der Monarchie nicht zur vollständigen untrüglichen Anschauung bringen läßt“.. „Mit der Vielspältigkeit der Gesetze hängt es zusammen, daß der bestehende Rechtszustand in einer Weise ein unsicherer geworden ist, wie es ohne Analogie in den preußischen Rechtsverhältnissen ist. Es. liegt zutage eine Lückenhaftigkeit selbst der subsidiären Gesetze im Allgemeinen Landrecht; Unklarheit und Mangelhaftigkeit der provinziellen Gesetze, welche beispielsweise meistenteils nur die Unterhaltung bestehender, nicht auch die Anlage neuer Wege im Auge haben, schwankende Ausführung der Gesetze seitens der Verwaltungsbehörden, abweichende Rechtssprüche zum Teil auf der Entscheidung der Frage beruhend, ob ein bestimmtes Gesetz für publiziert oder für aufgehoben zu erachten sei, endlich Ungewißheit über den Wert und die Geltung behaupteter Observanzen.”Google Scholar
  3. 1).
    Das genaue Detail dieses vielgestaltigen Wegewesens nach dem Stande um die Mitte des vorigen Jahrhunderts gibt v. Rönne in dem Werke „Die Wegepolizei und das Wegerecht des preußischen Staates“, 1852 (650 Seiten!), und in kurzer Übersicht in dem „Staatsrecht der preußischen Monarchie”, III. Aufl., S. 244 ff. Daß die dargestellten Verwaltungszustände auf die Entwicklung des Straßenwesens nicht günstig einwirkten, davon geben manche Stimmen Zeugnis, welche namentlich für die Wege niederer Ordnung auf die Vorzüge und Er. folge des französischen Systems hinwiesen. So z. B. „Über die Neugestaltung der Wegegesetzgebung in Preußen“ von Freiherr von Kessel-Zentsch, 1873, „Der Wegebau im Lichte unserer Zeit” von II. S., 1875, „Zur Frage der Gestaltung der Wegegesetzgebung im Deutschen Reich“, Denkschrift von Landes-Ökonomierat Griepenkerl, 1871, veranlaßt durch den Beschluß des 3. Kongresses norddeutscher Landwirte, auf welchem die Reform des Wegewesens den Gegenstand eingehender Erörterung gebildet hatte.Google Scholar
  4. 1).
    Den gegenwärtigen Stand bringt zur Darstellung A. Ger mershausen, „Das Wegerecht und die Wegeverwaltung in Preußen“, 1890, dritte Aufl. 1907 (zwei starke Bände). Als ein Beispiel des Rechtszustandes sei angeführt, daß (nach Wir minghaus, „Das Verkehrswesen” im Sammelwerke „Die Rheinprovinz 1815–1915“) die wegerechtlichen Bestimmungen in der Rheinprovinz nicht weniger als neunzehn verschiedenen Wegerechtsystemen angehören, die in ihrer Entstehung zum Teil bis ins 16. Jahrhundert zurückreichen. Im allgemeinen sind hinsichtlich der wegerechtlichen Ordnung zu unterscheiden: der linksrheinische Teil, woselbst das französische Wegerecht Eingang fand, ferner das Gebiet des ehemaligen Großherzogtums Berg, innerhalb dessen wieder ein französisch-rechtlicher Teil von einem landrechtlichen zu scheiden ist, und endlich der rechtsrheinische Teil des Regierungsbezirks Koblenz, der dem französischen Rechte nicht unterworfen war. Durch die Selbstverwaltungsgesetze wurde auch hier eine gewisse Übereinstimmung herbeigeführt, wenn auch die Rechtsordnung im einzelnen, insbesondere hinsichtlich der Rechte und Pflichten der beteiligten Gemeinden und der Anlieger, hinsichtlich des Umfanges der Wegebaulast usw., bis auf den heutigen Tag noch mancherlei erhebliche Verschiedenheiten aufweist.Google Scholar
  5. 1).
    Eine soweit möglich übersichtliche Darstellung der neueren Verhältnisse der Wegebaupflicht in Deutschland gibt Fr. von Reitzens. tein in dem betreffenden. Artikel in Stengels Handw. d. Verwaltg. und in „Das deutsche Wegerecht“, 1890, z. T. auch Nagel, „Die Straßenbau-Gesetzgebung in Württemberg”, 1882. Ferner Schriften von Ackermann, Bittmann, Simon u. a.Google Scholar
  6. 2).
    Die Wasser- und Straßenbau-Verwaltung in dem Großherzogtum Baden“ von Direktor O. F. Bär, 1870, S. 386 ff. Das Badensische Wegewesen hat mit diesem Werke von allen Wegeverwaltungen wohl die eingehendste und vollständigste Darstellung in legislativer, administrativer, historischer, technischer und statistischer Hinsicht gefunden.Google Scholar
  7. 1).
    Mayer hofer, „Handbuch f. d. pol. Verwaltungsdienst“, 5. Aufl. V. Bd. S. 52:) ff.; Misehler-Ulbrich, „Öst. Staatswörterbuch” 2. Aufl. IV. Bd. S. 953 ff.Google Scholar
  8. 1).
    Nach der dem preußischen Landtage im Jahre 1874 vorgelegten Statistik für die Jahre 1868–1870 betrug der Erhebungsaufwand bei den vom Staate selbst geführten Hebestellen 20–25% des Bruttoertrages. Es wird in der Vorlage ausdrücklich bemerkt, daß ein ähnliches Verhältnis für die verpachteten Hebestellen angenommen werden könne. Die Einnahmen aus den verpachteten Hebestellen machten rund die Hälfte des Gesamtertrages aus. Die bei Peters, „Schiffahrtsabgaben“, II. Bd. S. 46, mitgeteilten Zahlen des Brutto- und des Reinertrages zeigen ein Verhältnis der Ausgaben zur Einnahme von nur 8%. Das rührt daher, daß die in Abzug gebrachten Ausgaben nur die vom Staate selbst verwalteten Hebestellen betreffen, von der Einnahme also die Pachterträge abzusetzen sind, um das richtige Verhältnis zu finden. Ferner sind in den Ausgaben Zins, Amortisation und Erhaltung der lediglich zur Chausseegelderhebung bestimmten Gebäude, sowie Pensionen für Erheber nicht inbegriffen. In Berücksichtigung dieser Kostenbeträge stellt sich das wirkliche Verhältnis des Kostenaufwandes zum Brutto-Ertrage durchschnittlich auf die angegebene Höhe.Google Scholar
  9. 1).
    Bei Aufhebung der Wegegelder in Preußen wurde zur Begründung der Maßregel außer dem Einwande der hohen Erhebungskosten und der schwierigen Kontrolle nur die Ungleichmäßigkeit der Belastung der Staatsangehörigen angeführt, da in Hessen-Nassau ein Wegegeld nicht bestehe, in Hannover, in Schleswig-Holstein und in den alten Provinzen Wegegelder nach abweichenden Tarifen erhoben würden, ein Zustand, der „aus allgemeinen Gründen“ dauernd nicht aufrecht erhalten werden dürfe. Ganz abgesehen davon, daß bei so großer Verschiedenheit der Wirtschaftszustände, wie sie zwischen den westlichen und den östlichen Provinzen Preußens obwaltete, kein wirtschaftlicher Grund gegen die Fortdauer provinzieller Tarifverschiedenheiten vorhanden war, spricht das Argument ersichtlich ebensowohl für die Vereinheitlichung des Tarifes und es genügt zur Abschaffung der Gebühren so wenig wie der erwähnte Einwand, wenn die Maßregel nicht in dem Vorhandensein der Voraussetzungen des Steuerprinzips ihre Begrün - dung findet. Über letzteren Punkt wurde jedoch eine Begründung nicht beigebracht und Peters (a. a. O. S. 46) meint, das preußische Staatstraßennetz sei tatsächlich im Jahre 1874 wegen der geringen Dichte und der örtlichen Ungleichmäßigkeit für die Anwendung des Steuerprinzips noch nicht geeignet gewesen, habe vielmehr diese Eigenschaft erst später durch seine Verbindung mit dem übrigen Straßennetze und seinem fortgesetzten Ausbau erlangt.Google Scholar
  10. 1).
    G. Cohn hat in seinen „Untersuchungen über die englische Eisenbahnpolitik“, I. Bd., S. 4 ff. erstmals eine vortreffliche Übersicht der Entwicklung und des Inhalts der Turnpike Acts gegeben. Den von ihm zitierten General Acts. vom Jahre 1767 und 1777 ist die Acte 3 Geo. IV c. 126 (1822) hinzuzufügen. Als Beispiel der Maximaltarife teilt Cohn folgenden Konzessionstarif einer Acte aus dem Jahre 1798 mit: 1 sh auf 6 miles für einen Reisewagen mit 6 Pferden; 8 pence für einen Lastwagen mit 2 Pferden oder Ochsen (also höhere Belastung des Reiseverkehrs, ungeachtet der Lastenverkehr die Straßen mehr abnützt, i. e. höhere Erhaltungskosten verursacht). Vgl. auch Franqueville, a. a. O., II. Bd. Nach den von Porter im Progrevz of the nation mitgeteilten Daten vom Jahre 1843 warfen die Einnahmen in England und Nordwales im ganzen mehr als die Eigen. kosten ab. Die Erhaltungskosten machten gegen 60% der Kosten, Verzinsung und Tilgung der Anlagekapitalien 28% aus.Google Scholar
  11. 1).
    Details bei Pratt, a. a. O. S. 312 ff.Google Scholar
  12. 1).
    J. Fan eher („Vom Wegezoll und seinem Ersatz“, Viertelj. f. Volksw. und Kulturg. XXV. Bd.) hatte den Vorschlag gemacht, in Preußen für den Zweck der Straßenerhaltung eine Spezialsteuer auf Pferde und Wagen einzuführen. Eine solche würde jedoch nicht im richtigen Verhältnisse wirken und ist überdies praktisch bereits als verfehlt erwiesen. In Bayern hat man schon im Jahre 1808 Versucht, als Ersatz für die aufzuhebende Wegegebühr eine Zugviehsteuer einzuführen. Diese hatte jedoch die größten Unzuträglichkeiten im Gefolge und die Abgabe wurde, nachdem die allgemeine Unzufriedenheit im Lande sehr laut geworden war, auf dem Landtage vom Jahre 1822 wieder aufgehoben.Google Scholar
  13. 1).
    Laut Kommissionsbericht zur preußischen Wasserstraßenvorlage vom Jahre 1904 wurden Erhebungen darüber angestellt, welchen Einfluß die Anlage von künstlichen Wasserstraßen auf den Wert der umliegenden Grundstücke äußere. Es zeigte sich, daß eine starke Steigerung der Grundstückpreise nur in der Nähe größerer Ortschaften und Häfen, hauptsächlich für Baugrund, stattgefunden hat. Auf dem platten Lande war eine langsamere und auch allgemeinere Wertsteigerung festzustellen, die aber bis auf größere Entfernung (bis zu 4 km) reichte.Google Scholar
  14. 1).
    Irrtümlicherweise hat eine seinerzeit viel beachtete Schrift (Dünkel-ber g, „Die Schiffahrtskanäle in ihrer Bedeutung für die Landes-Melioration“, 1871) eine systematische Verbindung der Verkehrs- mit den Meliorationszwecken für alle Kanalanlagen in Aussicht genommen: es sind im Gegenteil nicht selten Vorkehrungen erforderlich, um Schädigungen der landwirtschaftlichen Grundstücke an der Linie des - Kanals durch diesen zu verhindern.Google Scholar
  15. 1).
    Näheres bei Peters, „Schiffahrtsabgaben`, II, S. 243 ff., mit Hinweis auf die in den vom Bureau des Wasserausschusses herausgegebenen beschreibenden Darstellungen der preußischen Stromgebiete enthaltenen detaillierten Angaben.Google Scholar
  16. 2).
    Über die Gebarung der englischen Kanalgesellschaften im Sinne der Privatunternehmung bis zu monopolistischer Ausartung s. den geschichtlichen Teil.Google Scholar
  17. 3).
    Schiffahrtsabgaben“, IL Bd., S. 50–53. Vgl. auch Schumacher, Referat für den Verein f. Sozialpol., Archiv f. Eisenb. 1905, S. 1289 ff. Ebenso Sax im Schönberg’schen Handbuch, IV. Aufl., I. Bd., S. 590.Google Scholar
  18. 4).
    Eine solche Nachprüfung, eingehend auf die Einzelheiten der Verkehrsverhältnisse Deutschlands, ist ausgeführt mit vollendeter Sachkenntnis und gelungenem Erweise der Hohlheit der gegenteiligen Argumente von Peters, a. a. O., S. 54 ff.Google Scholar
  19. 1).
    In Frankreich wurden unter dem Drucke der Interessenten die Schifffahrtsgebühren (durch Gesetz vom Jahre 1879 ) aufgehoben. Die Nachgiebigkeit der Gesetzgebung beruhte auf politischen Beweggründen bei den ans Ruder gelangten Machthabern der Advokatenrepublik. Man ersieht das daraus, daß entgegen dem Antrage einer Fachkommisison, welche die Beibehaltung der Gebührenerhebung empfohlen hatte, die Kammer auf eine mit leeren Phrasen wirkende Rede des Berichterstatters hin den Vorschlag sofort zum Beschluß erhob (genaue Mitteilungen bei Schumacher, „Die finanzielle Entwicklung der französischen Wasserstraßen“, Archiv f. Eisenb. 1899, S. 488 ff.). Der einzige scheinbar zutreffende Grund war, es solle eine mäßigende Einwirkung auf die Eisenbahntarife ausgeübt werden. Wie es damit beschaffen war, zeigt die rechnerische Erwägung, wonach durch die Gebührenaufhebung die Fracht für die durchschnittliche Wege-länge der Transporte auf den französischen Wasserstraßen (155 km) für 100 kg Getreide (I. K1.), im Durchschnitte von Flüssen und Kanälen gerechnet, um 6,5 Cent. vermindert wurde. Davon ist den Verbrauchern doch sicherlich nicht 1 Cent. zugute gekommen, vielmehr haben die Schiffer den Frachtvorteil in die Tasche gesteckt und die Eisenbahnen wurden von der Maßregel gar nicht berührt. Man hat auch später den Schritt bereut und durch eine Hintertür wieder Gebühren zugelassen, indem man neue oder erweiterte Anlagen einem Ortsverbande oder einer Handelskammer konzessionierte und diesen das Recht erteilte, Gebühren zur Verzinsung der von ihnen aufgenommenen Anlehen einzuheben.Google Scholar
  20. 1).
    Über einen Anwendungsfall auf dem neuen Rhein-Weser-Kanal s. 5. Kapitel. Es waren Erwägungen und Bestrebungen dieser Art, mit Rücksicht auf welche die agrarische Parteipolitik in Deutschland die WasserstraBengebuhren im Sinne voller Kostendeckung gefordert hat. Das darf uns nicht abhalten, die wirtschaftliche Maßregel als solche zu erfassen, da hiermit noch keineswegs eine Billigung des Gebrauches ausgesprochen ist, den eine Parteiregierung im gegebenen Falle von ihr zu machen bereit ist.Google Scholar
  21. 1).
    Ein charakteristisches Detail: Auf der Seine werden für den Schleppdienst amtliche Preise eingehoben, die mit den Pariser Getreidepreisen in den Zusammenhang gebracht sind, daß, wenn Weizen in Paris über 25 Fr. für 1 Hektoliter notiert, mir die halben Schleppgebühren für alle Güterklassen gefordert werden dürfen (Edwards, Archiv f. Eisenb. 1915, S. 311). Die Maßregel wird wahrscheinlich nicht von großer Wirkung sein, aber sie zeigt, was eigentlich das für die Bemessung der Gebühren Bestimmende ist.Google Scholar
  22. 1).
    Man hat gesagt: Die Tonnengebühren sollen das Schiff, die Kaigebühren die Waren treffen. Das bedeutet: Die Tonnengebühren hätten den Zweck, die Schiffahrtsunternehmer, d. h. ihren Geschäftsgewinn, mit einer Abgabe zu belegen, die Ufergebühren dagegen die Empfänger oder Versender der Güter. Das hieße den Gesichtspunkt der Besteuerung in das Gebührenwesen hineintragen, die Gebühren haben aber an sich mit diesem nichts zu tun. Solche Abirrung ist in der Tat der Theorie, aber auch der Praxis, nicht fremd geblieben.Google Scholar
  23. 1).
    Die herrschende Finanztheorie vermochte die wirtschaftlichen Vorgänge der Handhabung des Gebührenwesens bei den Wasserstraßen nicht logisch befriedigend aufzuhellen. Beweis dessen die Ausführungen von Peters (a. a. 0.), der zwar vom „Gebührenprinzip“ ausgeht, aber von allem Anfang festzustellen genötigt ist, daß es für die Bemessung der Schiffahrtsgebühren allein nicht maßgebend sei, sondern in weitgehendem Maße von anderen Erwägungen durchbrochen werde. Aber auch, soweit das Gebührenprinzip als Grundlage dient, führt es in der Auffassung der geltenden Theorie zu unhaltbaren Ergebnissen Das gilt von Peters selbst, da er eben dieser Lehre folgt. Er entnimmt den Maßstab dem Begriffe der Gebühr als eines speziellen Entgeltes nach dem Grundsatze von Leistung und Gegenleistung. Wenn dieser Grundsatz als Maß für die Gebührenhöhe nicht jeden Sinn verlieren soll, muß die Gleichwertigkeit von Leistung und Gegenleistung ausdrücklich erklärt oder stillschweigend verstanden sein. Die Wasserstraßengebühren müssen demgemäß eine Gütersumme sein, die gleichwertig ist dem Kostenaufwande der jeweilig gebotenen Wasserstraßennutzung; also gleich der Geldsumme der auf den einzelnen Verkehrsakt entfallenden Kosten. Nun handelt es sich offenbar darum, welche Kosten der einzelne Nutzungsakt verursacht. Das hänge, wird uns gesagt, von der Größe des Schiffes, von der Wasserverdrängung durch das Schiff ab. „Denn je größer ein Schiff ist, desto höhere Ansprüche macht es an die Tiefe, Breite, Erkennbarkeit und Gestrecktheit eines Fahrwassers, sowie an die Tiefe und Fläche eines Hafens.” „Je größer die jeweilige Eintauchung eines Fahrzeuges ist, desto mehr kommen ihm die Arbeiten zur Vertiefung und Offenhaltung der Fahrrinne zugute.... Die Wasserverdrängung ist davon abhängig, ob das Schiff leer oder beladen ist und welches Gewicht die Ladung hat.... Hiernach kann vom Standpunkte des Gebührenprinzips die Wasserverdrängung als ein vergleichsweise geeigneter Maßstab für die Bemessung der Schiffahrtsabgaben angesehen werden.“ Hier sind, wie man bemerken möge, zwei verschiedene Dinge einander gleich gestellt, nämlich einerseits die Kostenverursachung, die „Inanspruchnahme” einer Wasserstraße durch das Fahrzeug, andererseits das Maß, in welchem sie dem Schiffe „zugute kommt“, d. i. nützt. Sodann ist nur von einer Inanspruchnahme i m Verhältnis der Wasserverdrängung die Rede, sonach von einer vergleichsweisen Bemessung der Gebühren für verschiedene Verkehrsakte; an die absolute Höhe der Gebühr und deren Bestimmung durch die Schiff sgröße ist nicht gedacht, obschon das Poluzip von Leistung und Gegenleistung dies erfordern würde. Die Gebühren für verschiedene Verkehrsakte sollen also im Verhältnis zu der Wasserverdrängung durch die Schiffe stehen, da die Kostenhöhe sich durch diese bestimme. Die Allgemeingültigkeit des Satzes ist vorhinein zu bestreiten. Es kann eine Meeresbucht eine Tiefe besitzen, die Schiffen der verschiedensten Größe dort Ankergrund bietet, die Kosten eines Wellenbrechers zum Abschluß der Bucht sind da von den Unterschieden in der Größe der Schiffe in keiner Weise beeinflußt, gleichwie diverse Einrichtungen des Hafens. Der allgemeine Satz ist also für Hafengebühren nicht unbedingt zutreffend. Auch für die Fahrtgebühren ist jener strikte Zusammenhang aller Kostenelemente mit dem Verhältnisse der Nutzung nicht nachweisbar. Die Uferbefestigung z. B. oder die Erhaltungskosten des Leinpfades lassen keine Beziehung zur Schiffsgröße erkennen. Es soll aber angenommen werden, daß der Satz im großen und ganzen gelte. Steht er als Prämisse fest, so folgt aus ihm, daß die Gebühr stets nach der gesamten Wasserverdrängung bei Volladung zu bemessen sei. Denn die Kosten bestimmen sich durch diejenige Tiefe des Wassers, welche die Volladung der Schiffe gestattet, einerlei, ob sie in jedem Falle ausgenutzt wird oder nicht. Daraus müßte weiter folgen, daß die Gebühr auf das wechselnde Ausmaß der Ladung keine Rücksicht zu nehmen hat. Dann ist es auch nicht stichhaltig, wenn Peters an erster Stelle als Konsequenz der Bemessung nach der Wasserverdrängung eine zusammengesetzte Gebühr bezeichnet (S. 192), deren kleinerer Teil von der Ladung unabhängig wäre, während der größere Teil sich nach dem jeweiligen Gewichte der Ladung zu richten hätte. Hier sind Fahrtgebühren verstanden. Bei den Seehafengebühren wäre die richtige Folgerung, daß sie nach dem Bruttotonnengehalte der Schiffe zu bemessen seien, und in der Tat erkennt Peters (S. 210) das letztere bezüglich der Seeschiffe auch ausdrücklich als Konsequenz des Gebührenprinzips an!Google Scholar
  24. Die Ladungstarife der Fahrtgebühren entbehren also vom Ausgangspunkte des Gebührenprinzips (nach der in Rede stehenden Auffassung) der folgerichtigen Begründung. Auch Peters findet zu ihnen von seinem Leitsatze den Übergang nur dadurch, daß er anschließend den Maßstab des Ladegewichts vorerst als dem Verdrängungsmaßstabe nahekom mend bezeichnet — mit der Einräumung, daß in Deutschland die Gebührentarife nirgends nach letzterem gebildet sind! — und erst im darauffolgenden Absatze die Abgabenerhebung nach der Ladung als dem Grundsatze von Leistung und Gegenleistung am meisten (also nicht voll) entsprechend erklärt.Google Scholar
  25. Noch schlimmer ergeht es den Tragfähigkeitstarifen bei diesem Gebührenprinzip. Die Gebühr dieser Art stellt sich auf die Gewichtseinheit der Ladung um so höher, je weniger der Schiffer wegen niedrigen Wasserstandes die Tragfähigkeit ausnutzen kann. Das erzeugt einen Selbstwiderspruch des Gebührenprinzips: „Eine solche Regelung der Abgabenlast stand zwar insoferne, als die in der Strombautätigkeit des Staates liegende Leistung bei allen Wasserständen die gleiche bleibt, mit dem Grundsatze von Leistung und Gegenleistung nicht in Widerspruch; aber es war andernteils vom Standpunkte der Inanspruchnahme des Schiffahrtsweges durch Wasserverdrängung ein Fehler, die geringere Verdrängung bei Niedrigwasser höher zu belasten wie die größere bei höheren Wasserständen (Peters, S. 196). Peters sagt zwar ganz richtig, daß diese Tarifgestaltung nur wegen der geringen Höhe der Gebühren erträglich war, aber dadurch wird doch jener innere Zwiespalt, den das,Gebührenprinzip“ ergibt, nicht behoben.Google Scholar
  26. Ganz unberücksichtigt bleibt die Frage, wie mit dem vorangestellten Prinzip Gebühren vereinbar seien, die nicht die volle Kostendeckung ergeben, da die absolute Ziffer der Gebühr, wie gesagt, überhaupt nicht ins Auge gefaßt wird.Google Scholar
  27. Die derart nach dem „Gebührenprinzip“ bestimmte Höhe der Gebühr wird sodann modifiziert durch Anlegung eines zweiten Maßstabes. Das wird lediglich als Tatsache hingestellt. „Die Berechtigung dieses Zustandes und seine praktische Notwendigkeit sind im allgemeinen unbestritten” (S. 209). Die praktische Notwendigkeit wäre sicherlich ausreichend, die Berechtigung zu begründen, ein Nachweis der praktischen Notwendigkeit wird jedoch nicht geführt. Nimmt man sie aber als vorhanden an, so ist damit doch von selbst dem Gebührenprinzip der Boden entzogen. Ein Finanzprinzip kann nicht richtig sein, das zu praktisch undurchführbaren Ergebnissen führt. Doch was fordert die praktische Notwendigkeit? Wir hören: die Gebührenbemessung nach der Leistungsfähigkeit. Die Leistungsfähigkeit ist zunächst die der Schiffahrtunternehmer. Diese sei verschieden „nach der allgemeinen Verdienstmöglichkeit und der Verdienstmöglichkeit bei der einzelnen Reise“. Eine Abgabe nach der bloßen Möglichkeit des Erwerbes zu bemessen, ist wohl ganz unstatthaft. Eher wäre an Stelle der allgemeinen Verdienstmöglichkeit eine durchschnittliche Verdiensthöhe zu set zen. Diese würde durch dieselben Umstände beeinflußt, welche als die allgemeine Verdienstmöglichkeit beeinflussend erklärt werden: Größe des Schiffes, Segler oder Dampfer, lange oder kurze Fahrt, Art der Ladung. Aber damit wäre noch das Ausmaß des Verdienstes, d. i. der Vergleichsmaßstab, nicht gewonnen und es wird auch eingeräumt, daß „nicht immer mit größeren Schiffen, mit Dampfern auf weiten Fahrten, mit größeren und wertvolleren Ladungen mehr verdient werde als mit kleineren Schiffen” usw., woraus folgt, daß die Bemessung nach dem all- gemeinen Durchschnitte, sie als möglich angenommen, im konkreten einzelnen Falle eine unzutreffende Bemessung der Gebühr mit sich bringen kann. Aber abgesehen davon: die Erfassung des Gewerbeverdienstes ist Aufgabe der Steuer, einer Gewerbe- oder Einkommensteuer. Eine nach dem angeführten Grundsatze erhobene Gebühr wäre sonach nichts anderes als eine zweite Besteuerung des Gewerbeverdienstes, die, wie eben bemerkt, im einzelnen Falle ganz unangemessen treffen kann. Jene Theorie muß jedoch zu ihr greifen, um Abstufungen der Gebührenhöhe zu erklären, die durch das „Gebührenprinzip“ nicht zu erklären sind. Schließlich kommt die Leistungsfähigkeit der Fracht zum Vorschein. Zwar wird die Einteilung der Güter nach Tarifklassen mit entsprechend abgestuften Abgabesätzen vorerst nur als ein Mittel zur Berücksichtigung der Verdienstmöglichkeit bei der Einzelreise aufgefaßt, aber anschließend ist sogleich von der Belastungsfähigkeit der verschiedenen Güterarten, also der Tragfähigkeit der Fracht, die Rede. Nun kann man am Ende einen Zusammenhang mit der allgemeinen Verdienstmöglichkeit herausfinden, daß aber der Verdienst jeder einzelnen Reise größer oder geringer sei, je nachdem wertvollere oder minder wertvolle Güter befördert werden, i t doch ganz sicher unerweislich. Ein anderer Grund aber steht der Theorie, deren sich Peters in seinen lehrreichen Darlegungen bedient, zur Begründung der Wertklassen der Schiffahrtsgebühren nicht zu Gebote. Sie wäre dem eigentlichen Sachverhalte näher gekommen, wenn sie den Nutzen von der Kostenverursachung geschieden und in ihm einen Maßstab gesucht hätte, aber damit wäre wieder die oberste Voraussetzung des „Gebührenprinzips” preisgegeben! Dies alles ließe sich noch weit wirksamer erörtern, wenn wir in Einzelheiten eingehen wollten. Doch es genügt wohl schon das Gesagte, um zu zeigen, daß mit dem Rüstzeuge der alten Finanztheorie bei den Wasserstraßengebühren nicht auszukommen ist. Demgegenüber darf behauptet werden, daß unsere Gebühr der öffentlichen Anstalt die vorliegenden Erscheinungen richtig und vollständig zu erklären vermochte. In ihr erscheinen diejenigen Erwägungen im Prinzip schon gegeben, die der umsichtige Praktiker erst von anderswo herzuholen sich genötigt sieht. Die in der Schrift „Hafenabgaben und Schiffsvermessung“ von Dr.-Ing. Heinrich Herne r (1912) entwickelten zutreffenden Gesichtspunkte für die Bemessung der Hafengebühren machen auf wirtschaftstheoretische Bedeutung keinen Anspruch, wenngleich der Verfasser das Gebührenprinzip, Leistung und Gegenleistung, voranstellt.Google Scholar
  28. 1).
    Gute Erörterung des Pragepunktes bei Scheler, „Verkehrslehre der Binnenschiffahrt“, 1911, S. 28 ff.Google Scholar
  29. 1).
    Wie Laeisz „Technik und Wirtschaftlichkeit im Schiffahrtabetriebe“, 910 (S. 65–98 ausführliche Behandlung dieses Gegenstandes) mitteilt, schrieb der englische Lloyd früher die Verwendung englischen Eisens vor und ließ Material anderer Herkunft nur zu, wenn die Materialstärken größer genommen wurden, als für englisches Eisen vorgeschrieben war. Das war nebst Klagen über einzelne schikanöse Vorschriften und über die Höhe der geforderten Vergütungen der Hauptgrund zur Errichtung einer deutschen Klassifikationsanstalt.Google Scholar
  30. 1).
    Laeisz, a. a. O., S. 82.Google Scholar
  31. 1).
    Engelhardt, Du régime conventionnel des fleuves internationaux, 1879.Google Scholar
  32. 1).
    Die Zentralkommission für die Rheinschiffahrt hat jedoch bekanntlich eine sehr ersprießliche, den Uferstaaten gegenüber kontrollierende und anregende Wirksamkeit entfaltet. Daneben war sie mit der Handhabung des Konzessionswesens für die gesamte Rheinschiffahrt betraut. Sie stellte die Schiffer nach Maßgabe des Bedürfnisses an (sog. Gildenschiffer), setzte die Frachten nach Anhörung der Handelskammern der Uferstädte fest und regelte die Fahrten für die wichtigsten Verkehrsrichtungen nach Art der Rangfahrten. Dieses System wurde erst 1831 durch Einführung der vollen Gewerbefreiheit beseitigt.Google Scholar
  33. 1).
    Text und Erläuterung des Übereinkommens im Jahrb. des Nordd. Lloyd, 1913, S. 112 ff. Die vorgeschriebenen Maßnahmen betreffen die Unschädlichmachung von Wracks im atlantischen Ozean und die Beobachtung von Eistriften durch Widmung zweier Schiffe auf gemeinsame Kosten der Vertragstaaten; Verpflichtung der Kapitäne zu Mitteilungen über Schiffahrtshindernisse, ferner verschiedene schiff bauliche und navigatorische Sicherheitsvorschriften, endlich die funkentelegraphische Ausrüstung der Schiffe und den Dienst an den Bordstationen. Die Bestimmungen des fibereinkommens in der letzterwähnten Hinsicht in lehrreicher Weise dargestellt und als unzulänglich erwiesen von E. Winkler, „Funken-telegraphic und Sicherheit des Menschenlebens zur See“, Zeitschrift für Post und Telegraphie, 1916, Nr. 10–17.Google Scholar
  34. 2).
    Gutschow, „Reform und Vereinheitlichung des Seerechts durch Rückkehr zum allgemeinen Frachtrecht“, 1911.Google Scholar
  35. 1).
    Der Beweisführung in diesem Sinne ist der erste Band des Buches „Schifffahrtsabgaben“ von M. Peters gewidmet.Google Scholar
  36. 2).
    Vergegenwärtigt man sich, was alles die verschiedenen Redner und Schriftsteller, insbesondere die Staatsrechtslehrer, aus dem Art. 54 herausgelesen haben, so steht man vor einem Wirrwarr von Lehrsätzen, mit Bezug auf welchen man die Verwaltung des Verkehrswesens nur dazu beglückwünschen kann, daß sie gegen-standlos geworden sind. Man sehe die Blütenlese bei Peters Art. „Wasserstraßen-abgaben“ im Handw. d. St., III. Aufl. Hält man damit die Argumente zusammen, die in dem Streite gegen die Wasserstraßengebühren vorgebracht worden sind, so hat man einen schönen Fall von querelle allemande, wie an solchen Wissenschaft und öffentliches Leben vor dem Kriege so reich waren.Google Scholar
  37. 1).
    Ein schlagender Beweis hierfür ist, daß unmittelbar nach Verkündigung des Gesetzes sofort drei Kommentare seines Inhaltes erschienen: von J. Geigel, von Graßmann und M. Peters. Der letzterwähnte Kommentar, von dem Verfasser des Gesetzes, bedeutet für den privaten Leser eine authentische Interpretation. Der erstangeführte bringt umfängliches Ziffernmaterial über die Anlagekosten der geplanten Arbeiten, die voraussichtliche Verkehrsentwicklung, somit das zu erwartende Erträgnis der Abgaben; Daten, die durch die politischen Ereignisse wohl hinfällig geworden sind.Google Scholar
  38. 1).
    Über diese Einrichtungen, welche für die Verkehrsbedeutung eines Hafens außer der geographischen Lage, den geschichtlichen Tatsachen seiner Entstehung und Entwicklung und dem Zusammenhange mit der Gesamtgestaltung der Volkswirtschaft eines Landes ursächlich entscheidend sind, s. Wiedenfeld, „Die nordwesteuropäischen Welthäfen London—Liverpool—Hamburg—Bremen—Amsterdam —Rotterdam—Antwerpen—Havre in ihrer Verkehrs- und Handelsbedeutung“, 1903. Hervorzuheben ist ferner Schuh macher, „Antwerpen”, eine überaus eingehende Schrift, die insbesondere für die Zeit nach dem Kriege Beachtung erheischt. Über die mit der Gestaltung des überseeischen Handels und der Schiffahrtsbeziehungen zusammenhängende Scheidung der Einfuhrwaren in Speditionsguter einerseits, Stapel- und Marktgüter andererseits und die betreffenden Hafen- und anderen Einrichtungen s. Dr. E. v. B eckerath, „Die Seehafenpolitik der deutschen Eisenbahnen und die Rohstoffversorgung“, 1918, Erstes Kap. 6, Viertes Kap. 2.Google Scholar
  39. 1).
    Beispiele gibt v. d. Leyen, „Der Wettbewerb auf den mitteleuropäischen Verkehrsstraßen“. Technik und Wirtschaft, 1914, Heft XI.Google Scholar

Copyright information

© Springer-Verlag Berlin Heidelberg 1920

Authors and Affiliations

  • Emil Sax

There are no affiliations available

Personalised recommendations