Zusammenfassung
Wie bereits in dem Vorwort bemerkt worden ist, sollen die prinzipiellen Unterschiede und Vorzüge der Lang- und Querschwellensysteme in dieser Abhandlung nicht erörtert und discutirt werden. Verfasser geht von dem Grundgedanken aus, dass auch Querschwellen ihre grosse Berechtigung haben, da sie in den verschiedensten Formen bereits so vielfach angewendet sind. Bei den eisernen Querschwellen ist ebenfalls wie bei den Langschwellen die Frage von ungeheurer Wichtigkeit: „In welcher Weise kann man Schienen möglichst zweckmässig auf den eisernen Querschwellen befestigen?“
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Literatur
Die sichere und gute Lage rührt ausser von dem bedeutenden Gewicht solcher kräftigen Holzschwelle vermuthlich auch noch davon her, dass sich bei der Bewegung der Schwelle besonders nach den Seiten gewissermaassen eine Reihung von Kies auf Kies geltend macht. Es lässt sich annehmen, dass feine Kiestheile in die Poren des Holzes eindringen, so dass die Seiten und Unterflächen der Holzschwellen eine ziemliche Rauhigkeit annehmen, die durch öfteres Stopfen noch vermehrt wird.
Das Bedürfniss und die Erwägung, die hölzernen und steinernen Unterlagen gegen ein entsprechend dauerhafteres und solideres Material zu vertauschen, datirt bereits aus den 40er Jahren. Nach den Reisebemerkungen des Landbaumeisters Althaus zu Rotenburg vom 12. October 1847 wurde in England das dritte Geleis auf Steinwürfel gelegt und in Belgien Schwellen von dreieckiger Form von der Hälfte des cubischen Inhalts der gewöhnlichen Schwellen verwendet. In beiden Ländern war man schon damals der Ansicht, dass filr die Folge der Schwellenbedarf nicht mehr zu beschaffen sei und dass man auf andere Ersatzmittel denken müsse. (Schriftliche Notiz des verstorbenen Kurfürstlich hessischen Provinzial-Wasserbaumeisters Ch. Potente in seinem praktischen Handbuch der Eisenbahn- und Dampfmaschinen-Kunde. Cassel 1847.) Derselbe Autor schreibt ferner im genannten Werke: „Darüber sind die Meinungen noch immer getheilt, was für die Wagen, besonders für die Dampfwagen besser sei: Unterlagen von Holz oder Stein zu wählen.“ „Die Wandelbarkeit des Holzes, welche schon im dritten Jahre der Verwendung ihren Anfang nimmt, hat zur Folge, dass z. B. die Unterlagen bei der Tanne schon im 5., bei der Eiche im 10. Jahre ausgewechselt und durch neue ersetzt werden müssen. Die Wahl kann bei Berücksichtigung der nächsten Zukunft und nicht der Gegenwart an den Orten, woselbst gute Steine zu Unterlagen gegen angemessene Preise zu haben sind, nicht schwer fallen.” „Wohin die Benutzung des Holzes zu den Unterlagen führt, wird schon die Folge an den Orten lehren, woselbst der Verbrauch des Holzes mit dem Zuwachse in keinem Verhältniss steht. Wie bekannt, so ist bei der Tanne vom Stämmchen bis zum Baume die Zeit der Entwickelung von 60, bei der Eiche von 120 Jahren erforderlich. Seit Verlauf von dreissig Jahren ist durch ganz Deutschland auf Mittel gesonnen worden, den Holzverbrauch zu ermässigen. Wie wenig wird dieses bei dem Bau der Eisenbahnen beachtet.“ „Biegen sich die Schienen, so sind auch diese Unebenheiten dem Dampfwagen hinderlich. Hieraus folgt zunächst, dass eine feste und unnachgiebige Unterlage mit zu den ersten Bedingungen gehört, welchen mit Steinunterlagen wohl am sichersten genügt werden kann.” u. s. w. Verfasser hält diese Ansichten, die man vor nunmehr beinahe 40 Jahren gehabt und ausgesprochen hat, für interessant genug, um sie hier anzuführen.
Prof. Dr. E. Winldler sagt hierüber in der 3. Auflage „Der Eisenbahn-Oberbau“. Prag. 1875. Seite 208: „Bei den Querschwellen könnte es allerdings fraglich werden, ob der mittlere Theil nicht überflüssig sei, weil hier jedenfalls der auf die Bettung übertragene Druck pro Flächeneinheit geringer ist und weil auch die Erfahrung an eisernen Querschwellen gezeigt hat, dass es rathsam ist, den mittleren Theil nur schwach oder gar nicht zu unterstopfen, da sich sonst die Theile unter den Schienen stärker eindrücken und nach dem Passiren der Last die Schwelle unter den Schienen hohl liegt. Soviel ist wohl klar, dass im mittleren Theile die Schwelle eine viel geringere Breite nöthig hätte, dass sie aber immerhin auch hier eine gewisse Steifigkeit haben muss, um die richtige Lage der beiden Endtheile zu sichern. Man kommt hierdurch offenbar zu der in § 145 erwähnten Combination von Einzelunterlagen und Querschwellen, welche in theoretischer Beziehung wohl höher steht, als das Querschwellensystem. Allein in praktischer Beziehung findet wohl das Umgekehrte statt, weil die Zusammensetzung aus 3 Theilen mit Rücksicht auf die nöthigen Verbindungen zu complicirt und kostspielig wird.” Was den letzten Passus anbetrifft, so gestattet sich Verfasser hierzu zu bemerken, dass die Ansichten hierüber sich in letzterer Zeit doch wieder geändert haben dürften. Heut zu Tage gilt der Grundsatz ziemlich allgemein, dass wenn ein Problem theoretisch als gut und richtig erkannt ist, die praktische Ausführung desselben wohl nur eine Frage der Zeit ist. Wir erinnern nur an alle die mächtigen Errungenschaften des Ingenieur-Wesens der letzten Jahrzehnte, ja der letzten Jahre. Diesen ausgeführten Riesenbauten und aussergewöhnlich schwierigen Construetionen gegenüber dürfte die Realisirung und die praktische Verwendbarkeit solcher Eisenbahn -Oberbau -Probleme, welche theoretisch als gut und zweckmässig anerkannt werden, doch wohl nur geringe Schwierigkeiten verursachen, welche kaum in Frage kommen können.
Siehe: Heusinger von Wald egg. Handbuch für specielle Eisenbahn-Technik. Bd. I. 4. Aufl. 1877. Seite 291.
Im Gegensatz hierzu hält der englische Ingenieur Mr. Charles Wood und mit ihm Verschiedene es für völlig zwecklos, die Köpfe der Schwellen zu verschliessen. Er behauptet, dass das Herausdrängen des Kieses nur durch die Verwendung zu leichter Schwellen veranlasst sei, worin wohl wenigstens etwas Wahres liegen könnte. Seine ferneren Behauptungen, dass in geraden Linien und flachen Curven eine Tendenz zum seitlichen Verschieben nicht vorhanden sei, ist erst in jüngster Zeit wieder von deutschen Eisenbahn-Ingenieuren im Verein für Eisenbahnkunde in der Sitzung vom 6. Dez. 1881 ebenfalls für nicht zutreffend und für hinfällig erklärt worden. — Wie man hieraus sieht, gehen die Ansichten von Fachleuten in scheinbar gar nicht diskutirbaren Fragen häufig völlig auseinander, wofür noch verschiedene Belege gebracht werden sollen.
Man könnte den Effekt allerdings durch Vergrösserung dieser Verschlussplatten erhöhen, die eventuell gegossen und falls erforderlich nach Art von Ankerplatten mit Rippen versehen werden könnten, so dass die Platten nach mehreren oder allen Seiten hin über das Schwellenprofil hinausragten, jedoch in der Bettung liegen müssten. Es ist aber wohl kaum anzunehmen, dass die ziemlich erheblichen Kosten für derartige vergrösserte Verschlussplatten einen entsprechenden Erfolg erzielen würden.
Jeder Querschnitt ist an und für sich möglichst im richtigen Verhältniss der Höhe zur oberen und unteren Breite wiedergegeben.
Ein solcher kurz umgebogener Fuss lässt sich natürlich auch für alle andern sonstigen Querschwellenprofile mit gleichem Erfolg anwenden. Die betreffenden Profile müssen sich allerdings walzen lassen, da sonst diese Fussanordnung a priori verworfen werden müsste.
Die Engländer scheinen hierauf ebenfalls keinen Werth zu legen, wie blr. Wood in seiner Broschüre anführt. Verfasser glaubt eine Rechtfertigung dieser englischen Ansichten darin erblicken zu müssen, dass das ganze Gestänge der englischen Spurwege bei weitem schwerer an Gewicht und daher schwerer fortbeweglich ist. Bedenkt man, dass das Gewicht von englischen Stahlschienen pro lfd. in bis 42,07 kg beträgt, wofür bei uns beinahe Schiene und Langschwelle hergestellt werden kann und dass diese schweren Schienen in sehr massiven Schienenstühlen ruhen, welche wiederum auf ebenfalls sehr kräftigen Holzschwellen in nur ca. 80 cm Entfernung befestigt sind — so scheint es allerdings, dass die Seitenbewegungen des rollenden Betriebsmaterials auf solches übertrieben solides Gestänge keinen merklichen Einfluss ausüben können.
Eine etwa erforderliche Spurrinne kann in die Stahlkappe leicht eingewalzt werden.
Ueber Bau und Betrieb von Secundärbahnen. Nach Vorträgen im Münchener Architecten- und Ingenieur-Verein von Gustav Ebermayer, Bezirksingenieur der General-Direction der Königlich Bairischen Verkehrs-Anstalten, Zeitschrift für Baukunde, Organ der Architecten- und Ingenieur-Vereine von Bayern, Württemberg u. s. w. München. Verlag von Theodor Ackermann. Band V. 1882. Heft I. — Siehe auch „Secundärbahn-Zeitung“. Jahrgang I u. f.
Die vom Verfasser angegebenen zweitheiligen Langschwellensysteme können auch sofort in eintheilige verwandelt werden, sobald die Stahlkappe fortgelassen wird und der Kopf des Steges in einen Schienenkopf umgewandelt wird, der nun keine Conicität mehr zu haben braucht, so dass das Walzen dieser eintheiligen Profile leicht von Statten geht. Legt man kein Gewicht auf die ersten Anlagekosten und auf die resp. Unterhaltungskosten, die bei Auswechslung der Schienen entstehen, und will man ans irgend welchen Gründen nur eintheilige Systeme verwenden, so fragt es sich, ob die vom Verfasser vorgeschlagenen Profile, die leicht in eine eintheilige Form gebracht werden können, den bisher gebräuchlichen eintheiligen Systemen nicht bedeutend vorzuziehen sind.
Hierüber kann man wohl am besten durch die Secundär-BahnZeitung unterrichtet werden, die ein getreues Bild aller Bestrebungen auf diesem Gebiete darbietet.
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Schwartzkopff, G. (1882). Der eiserne Querschwellen-Oberbau. In: Der eiserne Oberbau mit besonderer Berücksichtigung einer rationellen Schienenbefestigung für Lang- und Querschwellen. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-39624-7_2
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