Zusammenfassung
Die eisernen Langschwellen-Systeme lassen, ganz abgesehen von den Verschiedenheiten der Constructionen und der darin ausgedrückten Prinzipien, zwei besondere Arten erkennen. Die eine Art hat leichte (schwache) Schienen und verhältnissmässig schwere (kräftige) Schwellen, während die andere schwere Schienen und verhältnissmässig leichte Schwellen zeigt.
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Literatur
Es mag hierbei bemerkt werden, dass diese Betrachtungen und Entwicklungen ganz unabhängig von Louis Hoffmann’s Schrift: „Der Langschwellen-Oberbau der Rheinischen Eisenbahn u. s. w. Berlin. Verlag von Julius Springer 1880 entstanden sind. Diese Broschüre ist Verfasser leider erst in die Hände gelangt, als vorliegende Arbeit bereits druckfertig war. Wenn die Ansichten, die in der Ho f fmann’schen Arbeit niedergelegt sind, sich auch zum Theil und in der Hauptsache mit den in der Lehwald’schen Abhandlung vertretenen Gesichtspunkten decken, so wäre Verfasser doch gern auf verschiedene Punkte der H o f f m a n n’schen Broschüre näher eingegangen , wenn er letztere rechtzeitig zur Hand gehabt hätte. So bietet z. B. gleich die Vorbemerkung Hoffmann’s Gelegenheit über die von Letzterem vorgeschlagene Idealform eines eisernen Langschwellenoberbaues zu discutiren. Verfasser gestattet sich hierüber zu bemerken, dass ihm grade die vorgeschlagene Form, die als eine V e rb in du n g einer hohen breitbasigen Schiene mit einem trapezförmigen (Schwellen-) Querschnitt mit horizontalen Füssen zu einem Profil vereinigt gedacht ist, ganz abgesehen von der Möglichkeit der Herstellung, aus den verschiedensten Gründen wenig geeignet erscheint, die Anforderungen zu erfüllen, die ein Langschwellenoberbatt theoretisch und praktisch erfordert. Dieses Profil ist nicht seiner Bestimmung gemäss entwickelt und entstanden. Es sind einfach zwei bereits vorhandene Profile, die jedes für sich und beide in gewöhnlicher und geeigneter Verbindung von Schiene und Schwelle wohl den Festigkeitsregeln entsprechen, zu einem Profil zusammen gerückt. Betrachtet man dasselbe in Bezug auf seine Materialvertheilung, so muss zugegeben werden, dass sich das meiste Material ungefähr in der halben Höhe des Profils angeordnet befindet, während es in erster Linie jedoch auf Biegungsfestigkeit corrstruirt sein muss. Die neutrale Achse eines solchen Profils wird nahezu gerade durch die Linie gehen, in der Schienen-Unterkante und Schwellen-Oberkante sich bei Annahme zweier Profile berühren und bei einem Profil ineinander übergehen. In der neutralen Achse findet also bei dem von Hoffmann vorgeschlagenen Idealprofil die grösste Materialanhäufung statt, anstatt dass dort grade das wenigste Material vorhanden zu sein brauchte. Man kann daher ein solches Profil n i c h t wohl „rationell“ nennen. Verfasser ist vielmehr der Meinung, dass ein Idealprofil in dem betr. Sinne sich möglichst der I-Form nähern muss. Oben und unten ist das Material anzuhäufen. Allerdings muss auch dann dem Umstande Rechnung getragen werden, dass die Basis eine gute Druckvertheilung zulässt, und dass eine gute Stabilität vorhanden ist. Unter Berücksichtigung dieser und all der anderen Forderungen ist man öfters gezwungen von der doppelt-T Form abzuweichen, allein man muss das Wesen dieser Grundform doch immer wieder heraus erkennen. Gegen das Hoffmann’sche Profil sprechen wie gesagt viele Grunde. Um alle diese hier anzuführen und sachgemäss zu belegen, müsste den erst später folgenden Entwicklungen vorgegriffen werden, was jedoch nicht zweckmässig und räthlich erscheint. Es sei daher hier auf die betreffenden späteren Stellen dieser Arbeit verwiesen.
Es wird später bei der Besprechung der Fig. 29 gezeigt werden, ob und wie eventuell der Nachtheil horizontal auflagender Füsse beim trapezförmigen oder sonstigen entsprechenden Querschnitt sich ver mindern resp. beseitigen lässt und sei daher hier auch auf jene Stelle verwiesen.
Diese vielleicht in Entfernungen von 1 m bis 2 m oder in noch grösserer Entfernung anzubringenden Eisen dürften für ein gutes Stopfen von keinem nennenswerthen Nachtheil sein und keine weiteren Unbequemlichkeiten aufweisen, sie bilden hingegen einen Vortheil für den Theil des Gestänges, der nicht gut unterstopft sein sollte, da in solchen Fällen die gefährlichen Querspannungen der Schwelle von den Zugbändern aufgenommen werden. Um die Breite dieser Eisen möglichst zu beschränken, so dass sie einem guten Stopfen der Schwelle durchaus nicht hinderlich sind, dürfte es sich vielleicht empfehlen diese Eisen »diaphragmatiseh“ anzuordnen, so dass die Stärke z. B. auf 1 cm reducirt werden könnte. Solche Diaphragmen oder Scheidewände im Innern der Schwelle würden ferner in der Beziehung günstig sein, als sie nach allen Seiten hin verschlossene kastenförmige Räume in der Schwelle bilden, so dass einer Vorwärtsbewegung derselben sich in vortheilhafter Weise die Reibung von Kies auf Kies entgegensetzen würde. Diese diaphragmatisch angeordneten Querverbindungen warden für die Längsrichtung der Schwelle. denselben Zweck erreichen, als es bei den eisernen Querschwellen die Verschlussplatten der Schwellenköpfe für die Querrichtung des Geleises erfahrungsmässig thun.
Nach den neuesten Beschlüssen lautet allerdings der § 15: »Die Schienen sollen 7000 kg bewegter Last pro Rad mit Sicherheit tragen können“. Streng genommen ist also die Belastung in beiden Fällen nicht vorschriftsmässig angenommen. Bis Ende der 70 er Jahre war es jedoch üblich, nur 6500 kg zu Grunde zu legen.
Wir machen hier auf eine soeben erschienene Besprechung des Haarmann’schen Lang- und Querschwellen-Oberbaues neuerer Construction vom Baumeister Haeseler, Professor an der techn. Hochschule zu Braunschweig aufmerksam. Dieselbe befindet sich im II. und III. Heft von Heusinger’s Organ f. d. F. d. E. 1882. Dieses Doppelheft bringt ausser anderen interessanten, den Eisenbahnoberbau betreffenden Notizen auch einen Artikel: »Heber die vortheilhafteste Höhe des Kopfes der Stahlschienen, von R ud. K olster, Ingenieur des finnländischen polytechnischen Instituts in Helsingford“, auf den hier auch noch besonders aufmerksam gemacht werden soll.
Die neueste Modification des Haarmann’schen Systems ist Anfang 1881 auf der Hannoverschen Staatsbahn verlegt worden. (Näheres hierüber siehe Organ f. d. F. d. E. 1882. II. n. III. Heft.) Diese Construction weist einen neuen Schwellenstuhl auf von 320 mm, also von der unteren Schwellenbreite. Die 1 mm tiefe Aushöhlung der Kastendecke der (Stadtbahn) Langschwelle ist bei dieser Construction wieder fortgelasen, da diese Aushöhlung häufig Schienenbrüche veranlasst hat. Bei den mit Arbeitsleisten bereits versehenen Schwellen ist übrigens der Zwischenraum zwischen denselben durch Flacheisen wieder ausgefüllt. Während ursprünglich die Flügelenden der Langschwellen mit der Horizontalen einen Winkel von ca. 60° bildeten und 30 mm tief in die Bettung eingriffen, ist bei der Stadtbahn-Construction ein Winkel von nahezu 45 ° angenommen und die Enden greifen nur 10 mm tief ein, was sich nicht vortheilhaft erwiesen haben soll. Bei der neuesten h an - n o v e r s c h e n Construction sind die h’lügelenden nach einem Viertelkreis gebogen und greifen 18 mm ein. Die Höhe der Langschwelle beträgt 75 mm. In Bezug auf diese Anordnung der Schwellenfiisse siehe die Titelfigur. Durch das Umbiegen der Flügelenden soll der Bettungskies bei Nässe verhindert werden, unter den Aussenkanten der Langschwellenfüsse hervorzuquellen. Hier ist jedoch für uns der Umstand wichtig, dass die Schienenhöhe der h an n o v e r s c h e n Modification gegen die Stadtbahn-Construction um 5 mm ermässigt und die Schwellenhöhe um 8 mm vergrössert ist.•Während die Stadtbahn-Construction eine Schwellenhöhe von 67 mm und eine Schienenhöhe von 125 mm aufweist, beträgt für die Modification der Hannoverschen Staatsbahn die Schwellenhöhe 75 mm und die Schienenhöhe 120 mm. Man erkennt in dieser Veränderung jedenfalls die Tendenz, die Schiene leichter und die Schwelle kräftiger zu halten, da die nur kurzen Erfahrungen mit der Stadtbahn-Construction schon genügend gezeigt haben dürften, dass das letzterer Anordnung zu Grunde gelegte „Prinzip der schweren Schienen und leichten Schwellen“ für die Praxis doch ein sehr bedenkliches ist. Die mit der Stadtbahn- Construction gemachten und theilweise ungünstigen Erfahrungen (Siehe Organ. 1882. Heft II u. III) sind um so bedenklicher, als diese Bahn bisher wohl ausschliesslich nur von Tender maschinen befahren ist. Der Achs- resp. Raddruck einer solchen Locomotive ist aber bedeutend geringer als derjenige anderer Maschinen, dagegen ist die Stadtbahnschwelle für einen Raddruck von 7500 kg berechnet, ein Gewicht. das selbst den Raddruck der schwersten Maschinen um 500 kg übersteigt, da nach den „Techn. Vereinbarungen” der äusserste Raddruck auf 7000 kg norrnirt ist. Bezeichnend und zu Gunsten von Verfassers Ansichten sprechend ist jedenfalls die Thatsache, dass die neueste Modification des Haarmann’schen Systems die Schiene an Höhe und Gewicht reduciren und die Schwelle an Höhe und Gewicht zunehmen lässt.
Bei dem Preise von 190 Mk pro 1000 kg Flussstahl würde dies pro lfd. m immerhin 0,665 Mk. ausmachen. Es wird also 1 km Geleis sich um 1330 Mk. theurer stellen.
Dieses „dass“ könnte leicht eine Unklarheit in dein Sinne des ganzen Satzes hervorrufen. Daher glaubt Verfasser darauf aufmerksam machen zu dürfen, dass der Sinn des qu. Satzes doch wohl ausdrücken soll, dass es eben möglich ist, ein solches Product herzustellen, was ja auch thatsächlich der Fall ist. Eine Unklarheit wird auf jeden Fall vermieden, wenn das „dass” an betreffender Stelle ganz fortgelassen wird.
Verfasser gestattet sich noch hinzuzufügen, dass es ebensowenig wünschenswerth ersc.heint, das Material so anzuordnen, dass es einer denkbar grössten Dauer ausgesetzt werden kann, sondern dass die Construction mit Rücksicht auf den National-Wohlstand ebenfalls eine solche sei, welche bei den geringsten Kosten den Erfordernissen des Verwendungszweckes und der Sicherheit entspricht.
Die zum Theil abweichenden Ansichten Gruner’s siehe in: La nature de l’acier le plus convenable pour les rails (Annales des mines 1881).
Siehe die letzten Anmerkungen.
Das betreffende Capitei in Heusinger ‘s Handbuch’ für specielle Eisenbahntechnik ist vom •Herausgeber desselben und vom Civilingenieur Georg Osth off, z. Z. Stadtbaumeister in Oldenburg und Mitredacteur der in Sie gen erscheinenden „Sekundärbahn-Zeitung“ gemeinschaftlich bearbeitet. Wir gestatten uns auf dieses interessante Fachblatt, das ein Organ für Localbahnen, Tramways etc. ist, aufmerksam zu machen. Es wird unter Mitwirkung hervorragender Fachgenossen redigirt und herausgegeben vom Ingenieur M. Paulsen in Siegen. Mitredacteur ist Ingenieur Osthoff in Oldenburg. Diese Zeitschrift erscheint wöchentlich Mittwochs. Preis pro Quartal 3 Mark. Commissions-Verlag und Expedition: Polytechnische Buchhandlung A. Seydel in Berlin W.
Es ist einleuchtend, dass sich diese Klemmhebelbefestigung mit Vortheil für viele andere Zwecke wird anwenden lassen. Diese Befestigungs- bezw. Verbindungsmethode kann prinzipiell zunächst in allen den Fällen Verwendung finden, in denen es darauf ankommt, eine sichere aber nicht absolut starre Verbindung zwischen zwei Constructionstheilen zu erzielen. So würde z. B. die Befestigung von Handleisten-Eisen, (siehe deutsches Normalprofilbuch für Walzeisen, Aachen 1881) die durch einen Walzdurchgang leicht auf die entsprechende Form gebracht werden können, zweckmässig durch Klemmhebel geschehen, die z. B. für Treppenoder Brückengeländer dann gegen die Geländerstäbe anzuziehen wären. Ob diese Befestigung nicht auch dazu dienen könnte, eine Blechwand, oder Vertikalen sowie Diagonalen mit den Gurtungen in modificirter Weise zu verbinden, soll hier nur angedeutet, jedoch nicht näher untersucht werden. Jedenfalls lässt die auf ihre Güte bereits erprobte Befestigung bei definitiven und bei provisorischen Constructionsverbindungen eine vielseitige Anwendung zu.
Die Fahrschiene nach System Winkler hat nur 20 mm Höhe aufzuweisen. Diese Zahl scheint etwas niedrig gegriffen zu sein, da z. B. sich die Radreifen der Locomotiven nur soviel abnutzen dürfen, dass immer noch eine Stärke von ‘22 mm übrig bleiben muss. Verfasser hat deshalb bei seinen Fahrschienen überall eine Höhe von min. 25 min angenommen. Vielleicht genügen jedoch schon 20 mm, um eine Ablaufhöhe von 3–5 mm gestatten zu können.
Ob es wohl überhaupt zulässig und zweckmässig wäre, die Conicität des Schwellenkopfes ganz fortzulassen und vielleicht nur einen Seitenlappen der Fahrschieneq an der Klemmhebelseite so zu gestalten, dürfte noch näher za untersuchen sein. Das Walzverfahren würde sich wahrscheinlich in manchen Fällen vereinfachen, dagegen würde die Sicherheit gegen ein Abheben der Schiene nach oben entschieden geringer werden. Es könnten bei sehr grossen Temperaturdifferenzen und bei gleichzeitig zu fest angezogenen Klemmhebeln zwischen diesen sich möglicherweise Deformationen, Wellen oder Ausbauchungen bilden, die ein Abheben der Schiene von der Schwelle veranlassen oder begünstigen könnten. Bei konischer Anordnung von Schwellenkopf und Schienenaussparung kann dies jedoch, wie auch dreijährige praktische Erfahrung gezeigt hat, nie vorkommen. Man könnte die eine Seite des Schwellenkopfes auch mit einer Nase von beliebigem Profil versehen, um die dann der eine Lappen der Fahrschiene herumgriffe, während der andere in gewöhnlicher Weise angeordnet wäre und functionirte. Allein die Fahrschiene würde dadurch natürlich mehr Material erfordern, an dem bei konischer Anordnung des Schwellenkopfes gespart wird.
Verfasser hat die in den meisten technischen Schriften angewandte Methode: durch Vergleichung der Trägheitsmomente die Güte verschiedener Profile zu erkennen, beibehalten. Beim Langschwellen -system ist eine Vergleichung der Trägheitsmomente motivirt, falls man nur auf den Druck auf die Bettung Rücksicht nimmt. Sobald man aber auch die Spannungen in den Eisenconstructionen in Betracht ziehen will, giebt das Trägheitsmoment wieder einen falschen Maassstab. Beim Querschwellensystem ist es direct falsch, die Trägheitsmomente der Schienen zu vergleichen, da hier nur die Spannungen in der Schiene in Betracht kommen und diese nicht proportional dem Trägheitsmoment sondern dem Widerstandsmoment sind. Die Widerstandsmomente sind aber bei gleichen Träglieitsmomenten oft sehr verschieden.
Wie bei der Besprechung des Haarmann’schen Systems bereits mitgetheilt, sind bei der neuesten Modifikation desselben auf der Hannoverschen Staatsbahn die Flügelenden des Fusses der Langschwelle scharf nach einem Viertelkreis umgebogen, um bei Nässe das Herausquellen des Bettungskieses zu verhindern, was durch die früheren Anordnungen nicht genügend zu erreichen war. Diejenige der Hannoverschen Staatsbahn soll gute Resultate geliefert haben. Verfasser hat daher diese scheinbar auch zweckmässige Modifikation ebenfalls für seine Schwellenform verwerthet. Die Titelfigur dieser Abhandlung giebt ein Bild des betreffenden Systems in ’/5 nat. Gr. Ausserdem ist Verfassers Kl en’ mhebelsystem in dieser Modifikation auf Tafel III. in halber natürlicher Grösse wiedergegeben. Auch ist die Stossverbindung der Schwelle mittelst eines Schwellenstuhls, ähnlich dem bei der Hannoverschen Staatsbahn angewandten, näher angegeben. Ein Zusammendrücken des Profils ist bei Verfassers System nicht zu befürchten, eher ein Auseinandergehen, wenn ein starker Horizontalschub auftreten sollte. Um diesen unwirksam zu machen, sind in unterer Verlängerung der beiden Seitenstege zwei keilförmig angeordnete Rippen angewalzt gedacht, welche sich in entsprechende Vertiefungen des Schwellenstuhls hineinlegen. Nachdem die durch die Fussflügel der Schwelle gehenden Schrauben fest angezogen sind, ist nunmehr ein Auseinandergehen der Stege der Schwelle nicht mehr möglich und die Stossverbindung wird voraussichtlich eine höchst solide sein. Die beiden kleinen Rippen beanspruchen nur sehr wenig Material, erhöhen jedoch immerhin die Tragfähigkeit des Profils und verhindern in wirksamer Weise ein Auseinanderbiegen des Schwellenprofils. Aber auch ohne diese Rippen liesse sich unter Benutzung von geeigneten Sattelstücken jedenfalls ohne Schwierigkeit eine gute Stossverbindung erreichen.
Auch für diese Profile würde, wie bereits weiter oben angedeutet ist, eine diaphragmaartige Ausbildung dieser Eisen vermuthlich nicht unrationell sein.
Siehe „Lehwald: der eiserne Oberbau.“ Seite 66 u. f.
Die Benutzung alter Eisenbahnschienen für den Lang- und Querschwellenoberbau ist schon Mitte der 60er Jahre, allerdings in anderer Construction, als Verfasser sie angiebt, vorgeschlagen. Zunächst ist wohl das System Paulus als 3theilige Construction zu erwähnen. Siehe Monatsschrift des österr. Ing. und Arch.-Vereins 1866, Heft 4 und Organ f. d. F. d. E. 1867. S. 119. Dann ist Hohenegger’s Altschienen-System zu nennen, welches sich im Organ f. d. F. d. E. 1879. S. 78 u. 80 beschrieben findet. Ein anderer eiserner Oberbau aus Altschienen ist von Plate, Oberingenieur etc. in Wien, construirt und vom Erfinder im Heusinger’schen Organ 1879. S. 254–257 beschrieben worden. Ueber die Anwendung alter Schienen für Querschwellen siehe im Capitel „Querschwellenoberbau“ dieser Abhandlung. Heusinger von Waldegg giebt in seinem Handbuch für specielle Eisenbahntechnik, (1878) noch mehrere derartige Systeme an, die aber meist wohl nur als Project anzusehen sind.
Wenn auch berücksichtigt wird, dass alte Schienen eine geringere Arbeitsfestigkeit haben, als neue und daher wegen der geringeren Spannungen, denen sie ausgesetzt werden dürfen, weniger tragfähig sind, so ist die Tragfähigkeit solcher Schienen trotzdem doch noch viel bedeutender, als die der bisher üblichen Schwellen.
Für den eigentlichen oberen und unteren Schienenstoss sind natürlich breitere resp. längere Befestigungsstücke anzuordnen, analog der gewöhnlichen Laschenconstruction.
Für Feldeisenbahn- sowie überhaupt für militärische Zwecke dürften sich ebenfalls manche dieser Vorschläge bei näherer Untersuchung als geeignet herausstellen.
Für die Secundär-Bahnen mit normaler Spur ist für eine Reducirung der Schwellen- und Schienenprofile hauptsächlich die verringerte Geschwindigkeit des rollenden Materials maassgebend, da auch hier ein Raddruck von 5000 kg (gegen 6500 bis 7500 kg bei Hauptbahnen) in Frage kommt. Für die Spurweite von 1 m ist dagegen ausser geringerer Geschwindigkeit nur auf einen Raddruck von 3800 kg zu rechnen. Der Spurweite von 0,75 in braucht sogar nur ein Raddruck von 2500 kg zu Grunde gelegt werden. Man erkennt aus diesen Zahlen, dass bis zur letzteren Gruppe eine bedeutende Reducirung in der Belastung der Oberbau-Systeme eintritt, so dass nun auch deren Schienen und Schwellen ganz bedeutend schwächer resp. niedriger construirt werden können, ein Umstand, der die Herstellung von Verfassers Profilen für secundäre Zwecke natürlich noch mehr vereinfacht und erleichtert.
Bedenkt man, dass allein englische Stahlschienen bis 42 kg pro lfd. in wiegen und dass Profil II nur 2,4 kg pro lfd. m mehr an Gewicht für Schwelle plus Schiene erfordert, dass jedoch die englischen Schienen noch in starken Schienenstühlen ruhen, welche wieder auf starken hölzernen Querschwellen, die in Entfernungen von 80 cm angeordnet, befestigt sind — dann muss diese Nebeneinanderstellung einem Fachmann allerdings merkwürdig erscheinen. Ausserdem ist zu berücksichtigen, dass alle diese Profile theoretisch nicht nur alle Anforderungen erfüllen, sondern dieselben, wie die Tabelle zeigt, bedeutend übertreffen. Zu erklären ist das Gewicht und die Anordnung dieses englischen Oberbaues wohl nur, wenn man annimmt, dass die Engländer trotz ihrer sonstigen Sparsamkeit auf solche beim Eisenbahnoberbau nicht im Geringsten sehen und dass sie aber auch ferner mit der Theorie der Schwellensysteme nicht gleichen Schritt gehalten haben, denn eine theoretische Betrachtung der von ihnen angewendeten Schienen und ihres Oberbaues überhaupt würde und müsste zweifellos zeigen, wie unrationell der ungeheure Materialaufwand ist, der in fast allen Oberbauten zu finden ist. Diese englischen Anordnungen dürften somit als reine „Fans t-Constructionen“ anzusehen sein. Auch darf man wohl behaupten, dass trotzdem die Eisenbahnunfälle in England bedeutender und häufiger sind, als dies glücklicherweise in Deutschland der Fall ist.
Die meisten durchgerechneten Profile weisen sogar ein überflüssig grosses Trägheitsmoment etc. auf, so dass für (lie Praxis eine geringere Höhe der betreffenden Systeme genügen dürfte. Die Herstellung dieser Schwellenprofile mit geringerer Höhe wird natürlich sehr erleichtert. Bei Aufstellung der Profile ist davon ausgegangen, dass letztere höchstens dasselbe Gewicht, und wenn möglich noch weniger als das Stadtbahn-Profil haben sollten. Zugleich sollte die untere Schwellenbreite und die Höhe des ganzen Systems der Stadtbahn-Construction entsprechen. Eine Berechnung der vorgeschlagenen Profile mit geringerer Höhe würde zeigen, wie weit man letztere reduciren könnte, um noch genügende und brauchbare Resultate zu erhalten.
Für die Verlaschung der Fahrschiene genügt erfahrungsmässig die Anordnung eines Klemmhebels, wie auch weiter oben schon erwähnt ist. Zur Verstärkung des Schwellenstosses können an den Seiten desselben ebenfalls Klemmhebel angebracht werden.
Ingenieur L. Hoffmann spricht sich hierüber folgendermaassen aus (Siehe: der Langschwellenbau der Rheinischen Eisenbahn u. s. w. Seite 7): „So wünschenswerth es vor Einführung der Stahlschienen auf den ersten Blick auch erscheinen mochte, den von den Rädern der Fahrzeuge nicht angegriffenen und daher im Gegensatz zu den eisernen Fahrschienen als constant angenommenen Theil der Construction (die Langschwelle) tragfähig und den von den Rädern angegriffenen, variabeln Theil (die Fahrschiene) leicht und billig herzustellen, so dass immer möglichst nur ein neuer Fahrkopf auf einen in der Bettung festliegenden kräftigen Längsträger anzubringen wäre, so sind doch fast alle in dieser Beziehung gemachten Versuche (meist dreitheilige Systeme) entweder an der ungünstigen Materialvertheilung und der dadurch herbeigeführten Kostspieligkeit, oder an der mangelhaften Stossverbindung und Complicirtheit der Construction gescheitert. Der in allerneuster Zeit von de Serres und Battig construirte dreitheilige Oberbau liegt noch zu kurze Zeit, um über denselben ein endgültiges Urtheil abgeben zu können. Es wird namentlich darauf ankommen, wie lange die ineinander gesteckten Theile festen Schluss behalten.“ „Selbst, wenn dieser Oberbau sich bewähren sollte, würden wir aus den folgenden Gründen die in der Vorbemerkung gemachten Behauptungen aufrecht erhalten können” u. s. w. — — Verfasser bemerkt hierzu, dass die Versuche, die mit seinem System angestellt sind, die oben ausgesprochenen Bedenken wohl beseitigen dürften. Was allerdings den au-geführten Schlusspassus anbetrifft, so steht hier eine prinzipielle Anschauung gegen die andere. Die früheren Betrachtungen dieser Abhandlung dürften jedoch in theoretischer und praktischer Beziehung nachweisen, dass das Prinzip der schweren Schienen und leichten Schwellen im Allgemeinen mehr Nachtheile als Vortheile aufzuweisen hat. Ein kräftiges Fundament, eine starke Basis sind die Grundbedingungenaller soliden Bauwerke und ganz besonders derjenigen des Ingenieurs.
Die Haarmann’sche Construction leidet auch an dem ilebelstande, dass der Raum zwischen Schienenfuss und Schwellenleiste einerseits und zwischen den auf der Kopfplatte der Schwelle befindlichen Arbeitsleisten andrerseits einen Wassersack bildet, der zu Wasseransammlungen, Eisbildung, Ausfrieren und sonstigen Bedenklichkeiten Veranlassung geben kann. Nachtheilig wird solche Anordnung stets bleiben.
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Schwartzkopff, G. (1882). Der eiserne Langschwellen-Oberbau. In: Der eiserne Oberbau mit besonderer Berücksichtigung einer rationellen Schienenbefestigung für Lang- und Querschwellen. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-39624-7_1
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