Zusammenfassung
Die Frage, ob die neutralen Staaten ein Überfliegen ihres Gebietes durch Kriegführende dulden müssen oder dürfen, ob sie berechtigt oder verpflichtet sind, es zu verbieten, war vor dem Weltkrieg, je nach der Stellung zur Frage: Luftfreiheit oder Luftsouveränität, verschieden beurteilt worden.344 Bei Beginn des Weltkrieges haben die Neutralen Verbote gegen das Überfliegen ihres Hoheitsbereiches durch Flugzeuge der Kriegführenden erlassen,345 gegen Verletzungen scharf protestiert, auch auf diese kriegführenden Flugzeuge das Feuer eröffnet. Anderseits hat kein Kriegführender gegen dieses Verhalten der Neutralen protestiert, hat sich jeder Kriegführende, falls ein Überfliegen vorkam, entschuldigt. Das Recht der Neutralen zur Erlassung eines Verbotes ist so zweifellos Gewohnheitsrecht; die Tendenz geht aber auch auf Statuierung einer entsprechenden Pflicht der Neutralen.346
Vgl. die Literaturangaben im I. T., IV. Kap., besonders auch die Arbeit von P. Lacroix; ferner: Sugimura: Les États neutres sont-ils libres d’interdire le survol des aéronefs belligérents? in K. J.L.A. 1924. E. Grandi in Eiv.Dir.I. III 1926, S. 277–280. G. Hackwitz: Die Neutralität im Luftkriegsrecht. Stuttgart 1927. Alex. Meyer: Das Neutralitätsrecht im Luftkrieg. Berlin 1931. R. Sandiford in E.G. XXXIX 1932, S. 739–775.
Es gibt heute noch kein positives, vertragsmäßiges Recht der Neutralität im Luftkrieg. Die L.K.R. 1923, die auch eine eingehende Regelung der Neutralität im Luftkrieg enthalten, sind nicht positives Recht. Dagegen hat die Praxis des Weltkrieges hinsichtlich einzelner Probleme gewohnheitsrechtliehe Normen entstehen lassen.
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Referenzen
Der Bericht Fauchilles 1911 gibt das Recht des „passage inoffensif“ über neutrales Gebiet und dem neutralen Staat ein Recht, aber keine Pflicht, das Überfliegen zu verbieten, unter der Verpflichtung gleicher Behandlung aller Kriegführenden; so auch Catellani, A. Meter, Philit, Hooghe, Ellis, Morpurgo. Andere (Bellenger, Grovalet, Le Motne, Mérignhac, Kaufmann, Rolland, Spaight) statuieren für den Neutralen eine Pflicht, das Überfliegen zu verbieten und zu verhindern. Wieder andere (Hatzeltine, Yvon, Lycklama à Nijeholt) wollen das Überfliegen neutralen Landgebietes verbieten, das Überfliegen neutraler Küstengewässer aber, in Analogie zum Seeneutralitätsrecht, erlauben.
Schweiz (Neutralitätserklärung v. 4. VIII. 1914), Holland (königliches Dekret v. 4. VIII. 1914), Schweden, Dänemark, Spanien, China, Bulgarien und Eumänien, solange sie neutral waren.
L.K.K. 1923, Art. 12 normiert, daß jeder neutrale Staat Zutritt oder Bewegung kriegführender Flugzeuge in seinem Hoheitsbereich untersagen oder regeln kann; aber Art. 42/1 legt den Neutralen die PfUcht auf, alle verfügbaren Mittel anzuwenden, um den Zutritt kriegführender Flugzeuge zu verhindern und, falls sie eingedrungen sind, zur Landung zu zwingen, wobei die Gewaltanwendung nicht als feindlicher Akt angesehen werden darf (Art. 48); entsprechende Pflichten der Kriegführenden in L.K.R., Art. 39, 40.
So auch L.K.R., Art. 42/2.
Der Generalbericht 1923 hebt hervor, daß die Neutralen gegenüber in Not befindlichen Flugzeugen der Kriegführenden von der Verpflichtung, das Betreten ihres Gebietes zu verhindern, entbunden sind, sie aber internieren müssen. Die an Bord eines Kriegsschiffes, einschließlich der Flugzeugmutterschiffe, befindlichen Flugzeuge gelten (L.K.R., Art. 41) als Bestandteil des Kriegsschiffes, müssen aber in neutralen Häfen oder Küstengewässern an Bord ihrer Kriegsschiffe bleiben.
Norwegen ließ die Besatzung in diesem Fall frei; Holland und Schweden internierten sie, wenn die Bergung durch neutrale Kriegsschiffe, und ließen sie frei, wenn die Bergung durch neutrale Handelsschiffe erfolgt war. In allen Fällen wurden die geretteten Flugzeuge sequestriert. L.K.R., Art. 43 schreibt nur für einen Fall (Rettung durch neutrale Militärflugzeuge) die Internierung der Besatzung vor.
Vgl. L.K.R., Art. 11, 12, 30, 35; R. R., Art. 7.
L.K.R., Art. 36/3: Neutrale Staatsangehörige an Bord feindlicher angehaltener Flugzeuge werden, wenn sie zur Flugzeugbesatzung eines feindlichen Kriegs- oder Staatsflugzeuges gehören, Kriegsgefangene; gehören sie zur Besatzung eines feindlichen Privatflugzeuges, werden sie, wenn sie im Dienst des Feindes stehen, Kriegsgefangene, sonst aber gegen schriftliche Verpflichtung, bis zum Kriegsende nicht auf einem feindlichen Flugzeug zu dienen, freigelassen. Neutrale Passagiere auf feindlichen Kampf- oder Staatsflugzeugen werden Kriegsgefangene (Art. 38), auf feindlichen Privat- und auf ausschließlich der Passagierbeförderung dienenden Staatsflugzeugen nur dann Kriegsgefangene, wenn sie im Dienst des Feindes stehen, sonst freigelassen (Art. 36/3,4). Wenn ein neutrales, nichtmilitärisches Staats- oder Privatflugzeug von einem Kriegführenden angehalten wurde, werden die Mitglieder der Besatzung, soweit sie feindliche Staatsangehörige sind, jedenfalls, soweit sie neutrale Staatsangehörige sind, nur dann Kriegsgefangene, wenn sie im Dienst des Feindes stehen. Von den Passagieren an Bord solcher Flugzeuge werden die feindlichen Staatsangehörigen, wenn sie im Dienst des Feindes stehen oder für militärischen Dienst tauglich sind, Kriegsgefangene, sonst freigelassen; von den neutralen Passagieren an Bord solcher Flugzeuge werden die im Dienst des Feindes Stehenden Kriegsgefangene, die anderen freigelassen (Art. 36/5, 37).
Die neutralen Staaten haben die Pflicht zu verhindern, daß der gegnerische Kriegführende von technischen Erfindungen an im neutralen taat internierten Kriegsflugzeugen Kenntnis nimmt; sie sind verpflichtet, mit allen verfügbaren Mitteln zu verhindern, daß in ihrem Hoheitsbereich Beobachtungen der Bewegungen, Operationen oder Arbeiten des einen Krieg-führenden vorgenommen werden, in der Absicht, den anderen Kriegführenden zu informieren (L.K.R., Art. 47). Die radiotelegraphische Übermittlung militärischer Informationen für den unmittelbaren Gebrauch eines Kriegführenden durch ein auf oder über der hohen See befindliches neutrales Flugzeug gilt als feindseliger Akt und setzt es der Beschießung, Beschlagnahme und eventuell Konfiskation aus (R.R., Art. 6). L.K.R., Art. 44 verbietet die direkte oder indirekte Lieferung von Flugzeugen, Teilen oder Material, Ausrüstungsgegenständen oder Munition an einen Kriegführenden durch eine neutrale Regierung; doch ist nach Art. 45 auch hier, m Analogie zum Land-und Seeneutralitätsrecht, ein neutraler Staat nicht verpflichtet, die Ausfuhr dieser Gegenstände durch den privaten Handel zu verbieten, wohl aber dazu berechtigt (vgl. das schwedische Ausfuhrverbot von Flugzeugen und Bestandteilen nach kriegführenden Ländern 1917). Doch bezieht sich die Erlaubtheit privater Lieferung nur auf Lieferung in verpacktem Zustand (Art. 46). Art. 46 übernimmt auch die „Alabama“-Regel gemäß Art. 8 der XIII. Haager Konv. 1907; dieser Art. 46 wird von zahlreichen Autoren als wenig glücklich und unbefriedigend kritisiert. In Anlehnung an Art. 19 der V. Haager Konv. 1907 und Art. 53/2 L.K.O. 1907 bestimmt L.K.R., Art. 31, daß neutrale Privat-flugzeuge, die vom Okkupanten bei seinem Betreten okkupierten Gebietes angetroffen werden, gegen Zahlung voller Entschädigung requiriert werden dürfen.
Neutrale Militärflugzeuge sind von Durchsuchung und Aufbringung ausgeschlossen; nur private Flugzeuge unterliegen ihr (L.K.R., Art. 49). Nicht-militärische Staats- und die Privatflugzeuge müssen, bei Gefahr der Beschießung, dem Befehl zu landen und sich zur Durchsuchung an einen geeigneten Ort zu begeben, nachkommen (Art. 50). Nicht-militärische neutrale Flugzeuge für Zoll- und Polizeidienst unterliegen nur der Prüfung ihrer Papiere (Art. 51). Neutrale Privatflugzeuge unterliegen der Beschlagnahme, unter den Voraussetzungen des Art. 53, die, mit Spaight, in drei Gruppen unterschieden werden können: a) aus Verdachtsgründen:α) Mangel oder Unregelmäßigkeit der Papiere (Art. 53f), mangelnde Angaben (Art. 53), β) aus dem Titel des Flaggenwechsels (Art. 53 k), γ) aus dem Titel der Abweichung von der in den Papieren angegebenen Flugroute (Art. 53 g); b) wegen Verletzung von Luftkriegsnormen:α) Mangel eines äußeren Kennzeichens, falsche Kennzeichen (Art. 53 e), β) Bewaffnung außerhalb des Hoheitsgebietes des eigenen Staates (Art. 53 d), γ) im Fall neutralitätswidriger Unterstützung (Art. 53 c, vgl. L.K.R., Art. 16, R.R., Art. 6/2, 7), δ) Durchfliegen einer Sperrzone (Art. 53 b), ε) Widerstand gegen die legale Ausübung der Bechte Kriegführender (Art. 53 a); c) aus anderen Gründen:α) wegen neutralitätswidriger Unterstützung, die kein feindseliger Akt ist (Art. 53 c), β) wegen Blockadebruches (Art. 53 i), wobei, nach dem Generalbericht, der Ausdruck „Blockade“ im Sinn des Seekriegsrechts zu verstehen ist; daher ist die Möglichkeit einer reinen Lupblockade nicht berücksichtigt, die zwar vielfach als rechtlich zulässig (z. B. Hackwitz, op. cit. S. 108), dagegen entweder als technisch oder als rechtlich (wegen mangelnder Effektivität) unmöglich betrachtet wird (so Generalbericht 1923; Spaight, Air Power, S. 396). Nicht berücksichtigt ist ferner die Möglichkeit, daß Kriegsflugzeuge neutrale Handelsschiffe wegen Blockadebruches beschlagnahmen, da die L.K.R. keine Normen über das Luftprisenrecht gegenüber Handelsschiffen enthalten. Die Beschlagnahme eines neutralen Flugzeuges oder an Bord befindlicher Waren ist stets vor ein Prisengericht zu bringen (Art. 55). — Ein in Beschlag genommenes privates, neutrales Flugzeug unterliegt der Konfiskation: α) wegen des Mangels äußerer Kennzeichen oder falscher Kennzeichen (Art. 53 c); β) wegen rechtswidriger Bewaffnung (Art. 53 d); γ) wegen Nichtbefolgung eines Befehles, entgegen L.K.K.., Art. 30 (Art. 53 b); δ) im Fall des Zuwiderhandelns gegen R. R., Art. 6 und 7 kann das Prisengericht die Konfiskation aussprechen; ε) in allen anderen Fällen kommen dieselben Normen zur Anwendung, die im gleichen Fall für ein Handelsschiff gelten (Art. 56). — Ein neutrales Privatflugzeug kann nach Anhaltung und Durchsuchung zerstört werden, wenn (Art. 58) es der Konfiskation unterworfen erscheint, keine oder falsche Kennzeichen führt oder wenn es sich der feindlichen Unterstützung schuldig gemacht hat, und wenn entweder eine Weiterbeförderung zur Aburteilung unmöglich ist, oder geeignet wäre, die Sicherheit des kriegführenden Militärflugzeuges oder den Erfolg der Operationen, in denen es begriffen ist, zu gefährden. In allen anderen Fällen darf ein neutrales Flugzeug nur zerstört werden, wenn äußerste militärische Notwendigkeit es dem kriegführenden Kommandanten nicht erlaubt, es freizulassen oder vor das Prisengericht zu bringen. Vor der Zerstörung müssen alle an Bord befindlichen Personen in Sicherheit gebracht und alle Papiere des Flugzeuges sichergestellt werden (Art. 59/1). Bezüglich des Rechtes, die Übergabe von an Bord gefundenen, absoluten Konterbandewaren zu fordern oder sie zu zerstören (Art. 60/1) und der Regelung des Schadenersatzes im Fall der Zerstörung eines neutralen Flugzeuges oder der absoluten Konterbandewaren an Bord (Art. 59/2, 60/2) sind die Normen des L.K.R. 1923 denen der L.D. 1909 analog.
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Kunz, J.L. (1935). Neutralität im Luftkrieg. In: Kriegsrecht und Neutralitätsrecht. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-36539-7_9
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