Allgemeiner Teil

  • Fr. Stapelfeld

Zusammenfassung

Der Seefrachtenmarkt als Weltmarkt ist noch eine sehr jugendliche Erscheinung, die ihre Entstehung erst aus der zweiten Hälfte des vergangenen Jahrhunderts herschreibt. In den Zeiten davor, wo noch Kaufmann und Reeder in der Regel ein und dieselbe Person waren, sind zwar auch schon Vercharterungen ganzer Schiffe und die Mitnahme von Teilladungen gegen entsprechende Raten1 vorgekommen. Aber diese Geschäfte hatten doch mehr gelegentlichen Charakter. Als jener Markt, an dem regelmäßig ein Weltangebot von Tonnage mit einer Weltnachfrage danach nach Ausgleich streben, ist der Seefrachtenmarkt eine moderne Erscheinung, die erst Daseinsberechtigung erhalten konnte, nachdem sich eine Anzahl Voraussetzungen dafür erfüllt hatten. In erster Linie mußte ein Schiffsmaterial vorhanden sein, das wendig genug war, um auf die verschiedenen Gewinnchancen, die sich in den einzelnen Häfen bieten, entsprechend und möglichst schnell reagieren zu können. — Die zunehmende Entwicklung des Handelsverkehrs auf der nordatlantischen Route beförderte die Entwicklung der Seeschiffahrt, und die weitere Vervollkommnung der Verkehrsmittel zur See begünstigte wiederum die Erschließung neuer Märkte.

Preview

Unable to display preview. Download preview PDF.

Unable to display preview. Download preview PDF.

Referenzen

  1. 1.
    Strieder: Levantinische Handelsfahrten deutscher Kaufleute des 16. Jahrhunderts. Berlin 1919. — Sombart: Moderner Kapitalismus II. 1, 288ff.Google Scholar
  2. 1.
    v. Zwiedineck-Südenhorst: a. a. O. S. 636 spricht von der „anerkanntermaßen und von jeher freien Preisbildung in der Seeschiffahrt“.Google Scholar
  3. 2.
    W. D. vom 18. Mai 1928. In bezug auf Siam heißt es dort: „Die steigenden Importzahlen beweisen die Abkehr der Bewohner von buddhistischer Genügsamkeit und der Gewohnheit, Kaufkraft in Schätzen anzulegen und zu horten.Google Scholar
  4. 1.
    Scholz: a. a. O. S. 29.Google Scholar
  5. 2.
    Über die Folgen des leichtsinnigen Kreditsystems Japans für die See-schiffahrt siehe Bericht Albert Ballins an sein Hamburger Haus vom 17. April 1901. Zitiert bei Huldermann, B.: a. a. O. S. 139.Google Scholar
  6. 3.
    J. u. H. vom 18. Oktober 1928.Google Scholar
  7. 1.
    Das Angebot bleibt unverändert.Google Scholar
  8. 2.
    Zit. im W. D. 1928, 115. Derselbe britische Reeder meint sogar, daß durch die Entwicklung neuer Methoden bei der Bewirtschaftung von Massengütern die Amplituden der Saisonschwankungen verflachten. Tatsächlich läßt sich statistisch belegen, daß Saisonschwankungen in der Getreidefahrt nicht mehr die gleiche Intensität haben wie vor dem Kriege. Für dieses Resultat darf man wohl kaum auf die Wirksamkeit der Pools allein verweisen, wie es der britische Reeder hier tut. Das Überangebot an Tonnage ermöglicht den Ausgleich von Angebot und Nachfrage bei niederen Raten. Über die Bedeutung der Getreidepools bei der Ratenbildung vgl. noch: l’Information vom 26. August 1928. Le marché des frèts. Ferner Hansa vom Februar 1928, S. 314: Um das Lebensrecht der Trampschiffahrt von Dr. Geiß. — Hansa vom Januar 1927, S. 153. Bemerkungen über die Frachtermäßigungspolitik der australischen Getreidepools.Google Scholar
  9. 1.
    W. D. 1918, 908, zit. bei Heiander: a. a. O. S. 9.Google Scholar
  10. 2.
    I. u. H. vom 20. Juli 1928.Google Scholar
  11. 3.
    Freund, R.: Strukturwandlungen der internationalen Weizenwirtschaft. W. A. 15, 24. Europäische Weizenmehleinfuhr 1909–1913 5 Mill. dz im Jahresdurchschnitt, 1924 15 Mill. dz. — Vgl. auch Meyer: a. a. O. S. 75ff.Google Scholar
  12. 1.
    Heiander u. Haslinger: Hdw. 4. Aufl. S. 352.Google Scholar
  13. 2.
    D. A. Z. v. 2. X. 1930.Google Scholar
  14. 3.
    Wie Reichskanzler Dr. Luther in seinem Münchener Vortrag im März 1927 hervorhob.Google Scholar
  15. 4.
    Hirsch, J.: Stellung und Bedeutung des Handels in der deutschen Volkswirtschaft S. 109 in Strukturwandlungen der deutschen Volkswirtschaft; herausgegeben von Harms. Berlin 1928.Google Scholar
  16. 5.
    Auf Grund persönlicher Auskunft.Google Scholar
  17. 6.
    Chamberlain: Liner Tonnage in Oversea Trades „Commerce Reports“ Washington 20. Juli 1925, S. 133ff.; 27. Juli 1925, S. 186ff., zit. bei Heiander: a. a. O. S. 9.Google Scholar
  18. 1.
    Siehe u. a. Dtsch. Bergwerksztg vom 18. September 1928.Google Scholar
  19. 1.
    l’Information vom 30. November 1928.Google Scholar
  20. 2.
    Weber, A.: Allgemeine Volkswirtschaftslehre. S. 339. München u. Leipzig 1928.Google Scholar
  21. 3.
    Huldermann, B.: Albert Ballin. S. 406.Google Scholar
  22. 1.
    Heiander: a. a. O. S. 139.Google Scholar
  23. 1.
    Sax: a. a. O. S. 226.Google Scholar
  24. 2.
    Helander, S.: Der Tonnageüberfluß in der Weltwirtschaft. W. A. 2, 85 (1926).Google Scholar
  25. 3.
    Sax: a. a. O. 2, 225.Google Scholar
  26. 1.
    Hierzu Heiander: a. a. O. S. 51.Google Scholar
  27. 2.
    Heiander: a. a. O. S. 69.Google Scholar
  28. 3.
    Salinger, H. D.: Die Erhöhung der Levantefrachten. I. u. H. vom 14. Mai 1929.Google Scholar
  29. 1.
    D. s. Schweine und Rindfleisch in Fässern oder Zinkbüchsen, Schmalz, Butter, Käse; nach Meyer: a. a. O. S. 112 u. 113.Google Scholar
  30. 2.
    Vgl. Huldermann, B.: Albert Ballin a. a. O. S. 141.Google Scholar
  31. 3.
    Huldermann, B.: Albert Ballin. S. 13 u. 14.Google Scholar
  32. 1.
    Hansa 1928, 1613.Google Scholar
  33. 2.
    Borght, van der: a. a. O. S. 469.Google Scholar
  34. 1.
    Lloyd-Zeitung: Die Fortschritte des deutschen Schiffsbaues, mit besonderer Berücksichtigung der Flotte des Norddeutschen Lloyd. Berlin 1909.Google Scholar
  35. 2.
    Vom 6. September 1928.Google Scholar
  36. 1.
    Sax: a. a. O. 2, 186.Google Scholar
  37. 2.
    Sax: a. a. O. 2, 182.Google Scholar
  38. 3.
    Errechnet nach Sax: 2, 185.Google Scholar
  39. 4.
    Zit. nach Hansa 1928, 1388.Google Scholar
  40. 5.
    Wir folgen dem Bericht der Hansa vom Oktober 1928.Google Scholar
  41. 1.
    Sax: 2, 178/179 ff.Google Scholar
  42. 2.
    So der Lloyd in den 90er Jahren. 1927/28 gab die Stettiner Dampfer-Compagnie mehrere Aufträge zur Verlängerung von Dampfern. Hansa vom 22. September 1928.Google Scholar
  43. 1.
    Weltverkehr 1927. D. A. Z. vom 4. Januar 1928.Google Scholar
  44. 2.
    v. Zwiedineck-Südenhorst: a. a. O. S. 630.Google Scholar
  45. 3.
    Guekenmuß, F.: Die Unterstützung der französischen Handelsmarine durch Prämien. S. 133. Hamburg 1914.Google Scholar
  46. 4.
    Himer: a. a. O. S. 42.Google Scholar
  47. 1.
    W. D. 1930, H. 30.Google Scholar
  48. 2.
    Sax: a. a. O. 2, 181.Google Scholar
  49. 1.
    Vgl. Wörterbuch der Volkswirtschaft von Elster. Art. Schiffahrtspolitik von van der Borght. Jena 1898.Google Scholar
  50. 1.
    Zit. bei Heiander u. Haslinger: a. a. O. S. 348.Google Scholar
  51. 2.
    W. D. 1929, Nr 1.Google Scholar
  52. 3.
    Die Seeversicherung im Jahr 1928. Hansa vom 1. Januar 1929.Google Scholar
  53. 1.
    Hansa vom 1. Januar 1929, S. 46; vgl. hierzu Heiander: a. a. O. S. 307.Google Scholar
  54. 1.
    Hansa vom 1. Januar 1928, S. 39. Vgl. auch dort Schiffahrtsfragen in Handelskammerberichten. S. 90.Google Scholar
  55. 2.
    Hansa vom 22. September 1928, Australien.Google Scholar
  56. 3.
    Hansa vom 22. September 1928.Google Scholar
  57. 1.
    W. D. 1929, 809. Zur gleichen Frage siehe W. D. 1929, 295 u. 377.Google Scholar
  58. 2.
    I. u. H. vom 30. Oktober 1928. — Herr Dipl.-Ing. R. Heine, Bogotà (Kolumbien) bestätigte gelegentlich eines Vortrags in München (Juni 1928) den unglaublichen Zustand der Hafenabfertigung in Pto. Columbia.Google Scholar
  59. 1.
    Der Dampfer „Armadale Castle“ der Union Castle Line verspätete sich auf der Reise von Southampton nach Kapstadt (Juni 1926) um einen Tag. Die Schiffsleitung erklärte die Verspätung damit, daß man infolge des Kohlenstreiks mit deutschen statt mit englischen Cardiff-Kohlen hätte fahren müssen. (Gemäß eines Berichts, den mir Mrs. Margaret Honey-Aston, London, am 2. Juli 1926 von Bord des Dampfers sandte.)Google Scholar
  60. 2.
    Sax: 2, 212.Google Scholar
  61. 3.
    Sax: a. a. O. 2, 210.Google Scholar
  62. 1.
    Frachtenindex des „Economist“. Statist. Jb. dtsch. Reich 1927 u. 1928.Google Scholar
  63. 2.
    Weltfrachtenmarkt 1926. Hansa vom 1. Januar 1927 und Sön-nichsen, Th. E.: Der Weltfrachtenmarkt in 1927. Hansa vom 1. Januar 1928.Google Scholar
  64. 3.
    Fairplay vom 5. Januar 1928.Google Scholar
  65. 4.
    Sax: a. a. O. 2, 213.Google Scholar
  66. 5.
    Hansa, Juni 1928, S. 975.Google Scholar
  67. 1.
    Deutschlands Großschiffahrt 1928: Die Motorschiffsflotte der Hamburg Amerika-Linie (siehe Literaturverzeichnis).Google Scholar
  68. 2.
    Hansa vom 22. September 1928; Preise für Kohle und Treiböl aus 11 Häfen und Preisverhältnisse.Google Scholar
  69. 3.
    Hansa, August 1928, S. 1355.Google Scholar
  70. 1.
    Hansa, Februar 1927, S. 389 ; vgl. auch Lloyds Register of Shipping, Geschäftsbericht für 1927/28 in Hamburger Fremdenblatt vom 31. Okt. 1928.Google Scholar
  71. 2.
    I. u. H. vom 4. Oktober 1928 und 26. September 1928; siehe auch Hansa vom 5. Januar 1929, Großbritanniens Schiffahrt und Schiffbau von A. Halla, London.Google Scholar
  72. 3.
    Hansa, Februar 1927, S. 389.Google Scholar
  73. 1.
    Zur Frage der Kohlenstaubfeuerung in der Schiffahrt siehe den einschlägigen Artikel in der Dtsch. Bergwerksztg vom 13. Januar 1928, ferner: Technische Welt, Beilage zur I. u. H. vom 1. Oktober 1929.Google Scholar
  74. 2.
    Hansa vom 22. September 1928.Google Scholar
  75. 3.
    Hansa, September 1928, S. 1575.Google Scholar
  76. 4.
    Hansa, Septenber 1928, S. 1686.Google Scholar
  77. 5.
    Hansa vom 22. September 1928, S. 1575.Google Scholar
  78. 1.
    Schulte, E.: Die Entwicklung der Schiffsgrößen in den Vereinigten Staaten. Z. f. d. g. St. 1922/23, 152.Google Scholar
  79. 1.
    Schulte, E.: Die Entwicklung der Schiffsgrößen in den Vereinigten Staaten. Z. f. d. g. St. 1922/23, 152.Google Scholar
  80. 2.
    Sombart: a. a. O. II, 1, 284.Google Scholar
  81. 3.
    Sombart: a. a. O. II, 1, 321.Google Scholar
  82. 4.
    Sax: a. a. O. 2, 210.Google Scholar
  83. 5.
    Heiander: a. a. O. S. 10.Google Scholar
  84. 1.
    Wir folgen hier Huldermann: a. a. O. 1911, 19ff.Google Scholar
  85. 1.
    Zit. bei Helander-Haslinger: a. a. S. 346.Google Scholar
  86. 2.
    Helander: a. a. O 1928.Google Scholar
  87. 1.
    Cost of Operation of Vessels under various Flags, zit. in: Innstilling fra Skibsopleggskomi-teen. Oslo 1928.Google Scholar
  88. 1.
    In Innstilling fra Skibsoplegskomiteen. Oslo 1928.Google Scholar
  89. 1.
    Hansa vom 5. Januar 1929, S. 25ff.Google Scholar
  90. 2.
    Die deutsche Ostseesehiffahrt 1928. Hansa vom 5. Januar 1929, S. 8ff.Google Scholar
  91. 3.
    Von mir gesperrt.Google Scholar
  92. 4.
    Scholz, W.: a. a. O., S. 173–174.Google Scholar
  93. 1.
    Hansa, März 1928, S. 480ff. Ganz ähnlich: Bericht des Nordd. Lloyd, ebendort S. 476.Google Scholar
  94. 2.
    Über die Auswirkung dieser neuen Seekrankenkasse heißt es im Jahresbericht der Hamburg-Süd für 1928: „Vornehmlich die neueingeführte Seekrankenkasse hat den Reedern im verflossenen Jahr beträchtliche Mehrlasten verursacht. 1928, dem ersten Jahre des Bestehens dieser neuen Seekrankenkasse, meldeten sich 1640 Seeleute der Flotte krank, ohne diejenigen, die bei den Ortskrankenkassen im Reich ärztliche Behandlung gefunden haben. Die Besatzungsstärke unserer Schiffe beläuft sich auf 2800 Mann, so daß seit der Neueinführung sich rund 60% unserer gesamten Mannschaft krank gemeldet hat. Vor Einrichtung der Seekrankenkasse meldeten sich i. D. 250 Mann im Jahr krank, also nicht einmal 10%. Ursache dieser außerordentlichen Inanspruchnahme der neuen Seekrankenkasse sind nach Ansicht der Hamburg-Süd folgende Gründe: 1. die Auffassung der neuversicherten Personen, für Beitragszahlung auch möglichst viel Gegenleistungen zu erhalten; 2. bei Arbeitslosigkeit an Stelle der Arbeitslosenversicherung in erster Linie die Krankenversicherung in Anspruch zu nehmen, da für den abgemusterten Seemann in den meisten Fällen die Gefahr besteht, vom Arbeitsamt Arbeit zugewiesen zu erhalten, was nicht gewünscht wird. — Vertrauensärztliche Nachuntersuchungen haben ergeben, daß in einer großen Zahl von Fällen die Arbeitsunfähigkeit von behandelnden Ärzten attestiert wurde, obwohl sie gar nicht vorhanden war. (Ich folge einer mir freundlichst überlassenen Auskunft der Hamburg-Süd vom 26. Mai 1929.) Diese in starkem Maße vorliegende mißbräuchliche Benutzung der Kasse hat inzwischen eine Erhöhung des Beitragssatzes auf 7 % zur Folge gehabt, nachdem das Jahr mit einem bedeutenden Fehlbetrag für die Seekrankenkasse abgeschlossen hat.“Google Scholar
  95. 1.
    Siehe Deutschlands Großschiffahrt a. a. O. S. 19. — Ferner Geschäftsbericht der Hapag 1928 in I. u. H. vom 13. Juli 1929. — Abschluß der Hapag 1929 in I. u. H. vom 20. März 1930 und Frankfurter Ztg, Reichsausgabe vom 20. März 1930 und vom 3. Januar 1930.Google Scholar
  96. 2.
    Hansa, Januar 1927, S. 29 und Januar 1928, S. 28ff.Google Scholar
  97. 1.
    Schiffahrtsfragen in Handelskammerberichten für 1928. Hansa, Januar 1929, S. 90.Google Scholar
  98. 2.
    Steinert, H.: Die Schiffahrt in den östlichen Ostseestaaten. Hansa, Januar 1929, S. 83ff.Google Scholar
  99. 3.
    Kränzlin: Ein sozialpolitischer Rückblick auf das Jahr 1927. Hansa, Januar 1928.Google Scholar
  100. 1.
    Über die Bedeutung der Einführung des Achtstundentages für die Seeschiffahrt, siehe Heiander: a. a. O. S. 339ff.Google Scholar
  101. 2.
    I. u. H. vom 22. Juni 1928.Google Scholar
  102. 3.
    Heiander: a. a. O. S. 242, außerdem Huldermann: a. a. O. 1909, 67.Google Scholar
  103. 1.
    Deutschlands Großschiffahrt in 1928 a. a. O. S. 8 u. 23.Google Scholar
  104. 2.
    Huldermann: a. a. O. 1909, 62.Google Scholar
  105. 3.
    Canale de Suez in l’Information vom 3. August 1928.Google Scholar
  106. 4.
    I. u. H. vom 1. Juni 1928.Google Scholar
  107. 5.
    Hansa, Oktober 1928, S. 1654.Google Scholar
  108. 6.
    Vgl. Statist. Jb. dtsch. Reich 1926, 83; 1927, 94; 1928, 88.Google Scholar
  109. 1.
    Hala, A.: Großbritanniens Schiffahrt und Schiffbau in 1928. Hansa vom 5. Januar 1929.Google Scholar
  110. 2.
    So bislang an der westafrikanischen Küste. Siehe I. u. H. vom 6. September 1928 und vom 11. Januar 1928.Google Scholar
  111. 3.
    I. u. H. vom 19. April 1928.Google Scholar
  112. 4.
    I. u. H. vom 3. Oktober 1928.Google Scholar
  113. 1.
    I. u. H. vom 28. September 1928.Google Scholar
  114. 2.
    I. u. H. vom 6. Juni 1928.Google Scholar
  115. 3.
    I. u. H. vom 15. Dezember 1928.Google Scholar
  116. 1.
    I. u. H. vom 1. Dezember 1928.Google Scholar
  117. 2.
    Zit. bei Heiander: a. a. O. S. 262 u. 263.Google Scholar
  118. 1.
    Nach den Ausführungen in der Hansa vom 1. Januar 1927, S. 40.Google Scholar
  119. 1.
    Hier folgen wir Wingen, O.: a. a. O. S. 34 u. 35.Google Scholar
  120. 1.
    Diese Daten erhielt ich durch freundliche Vermittlung des Herrn Generaldirektors Franz Stapelfeldt von der Deutschen Schiffs- und Maschinenbau-Aktien- Gesellschaft, Bremen.Google Scholar
  121. 2.
    Pantlen: a. a. O. S. 30.Google Scholar
  122. 1.
    W. A. 15, 22ff.Google Scholar
  123. 1.
    Wingen: a. a. O. S. 18.Google Scholar
  124. 2.
    Huldermann: a. a. O. 1913, 21.Google Scholar
  125. 3.
    Hansa vom 4. Febr. 1928, S. 252.Google Scholar
  126. 4.
    W. D. vom 8. Febr. 1929, S. 237.Google Scholar
  127. 5.
    Hansa vom Februar 1928, S. 321.Google Scholar
  128. 1.
    Huldermann: a. a. O. 1909, 50 u. 51; ebenso Murken: a. a. O. S.139.Google Scholar
  129. 2.
    Huldermann: a. a. O. 1911, 6.Google Scholar
  130. 3.
    Heiander: W. A. 14, 80.Google Scholar
  131. 1.
    Hansa, Mai 1928, S. 764. — Die See 1928, Nr 9.Google Scholar
  132. 2.
    Huldermann: a. a. O. 1911, 11.Google Scholar
  133. 1.
    W. D. 1928, 229.Google Scholar
  134. 2.
    Thünen: Der isolierte Staat. S. 528. Jena 1921.Google Scholar
  135. 3.
    Huldermann: a. a. O. 1909, 47/48.Google Scholar
  136. 1.
    Huldermann: Albert Ballin. S. 161.Google Scholar
  137. 2.
    Hansa, März 1928, S. 483 und Hamburger Fremdenblatt vom 30. O ktober 1928, Artikel: Rückgang im Tankschiffbau.Google Scholar
  138. 1.
    Erdmann, R.: Der Entwicklungsgang der Seeschiffahrt im vergangenen Jahr. Hansa, Januar 1928, S. 18ff.Google Scholar
  139. 2.
    Heiander: a. a. O. S. 36, dort zitiert nach Lloyds Register und „Fairplay“.Google Scholar
  140. 1.
    Kojima: a. a. O. 1926, S. 102.Google Scholar
  141. 2.
    Hansa vom 15. August 1928. Ferner Jber. d. Flensburger Dampfer-Compagnie für 1926. Der Bericht führt aus, daß in die die Gesellschaft hauptsächlich interessierende Baumwollfahrt von Texas der U. S. Shipping Board bei eintretender Nachfrage aufgelegten Dampferraum in die Fahrt einstellte und so eine Steigung der Frachtraten nicht zuließ.Google Scholar
  142. 1.
    Kojima fordert, daß alle „tramp-owners“ der Welt in die Kombination einwilligen müßten (a. a. O. 1926, 103). Giese (a. a. O. S. 82) ist der Auffassung, daß mindestens 80% der freien Schiffahrt sich kartellieren müßte, wenn die Konkurrenz unwirksam gemacht werden soll.Google Scholar
  143. 2.
    Zit. in l’Information vom 30. September 1928.Google Scholar
  144. 3.
    Huldermann: Albert Ballin. S. 161.Google Scholar
  145. 1.
    Jber. der Flensburger Dampfer-Compagnie von 1926. Ferner Hinweis auf Erfolg der Rationalisierung bei Graf Roedern in Hansa, September 1928, S. 1567.Google Scholar
  146. 2.
    Vgl. hierzu Sax: a. a. O. S. 176.Google Scholar
  147. 3.
    Die Chamber of Shipping zur Lage der Schiffahrt. W. D. 1929, 377.Google Scholar
  148. 4.
    Graf Roedern: Wiederaufbau. Hansa, September 1928, S. 1567.Google Scholar
  149. 5.
    Lenz: a. a. O. S. 26ff.Google Scholar
  150. 1.
    l’Information vom 3. August 1928.Google Scholar
  151. 2.
    Hierzu die Chamber of Shipping zur Lage der Schiffahrt. W. D. 1920, 377. Sir Robert Thomas, Besitzer der British & Continental South-Africa Line, über die Freibordfrage vor dem englischen Parlament, siehe Hansa vom 22. September 1928 — der englische Handelsminister, Sir Cunliffe Lister über Überschreitung der Ladelinie, im englischen Unterhaus, zit. in I. u. H. vom 2. August 1928. Ferner: Le chargement des navires de commerce in l’Information vom 2. August 1928.Google Scholar
  152. 1.
    Pantlen: a. a. O. S. 50.Google Scholar
  153. 2.
    Deutschlands Großschiffahrt im Jahre 1928, a. a. O. S. 11.Google Scholar
  154. 3.
    Fusion in der französischen Schiffahrt. I. u. H. vom 30. März 1928.Google Scholar
  155. 4.
    Jber. der Chargeurs Réunis f. 1928. L’Information vom 29. Dez. 1928.Google Scholar
  156. 1.
    Hansa vom 5. Januar 1929, S. 16.Google Scholar
  157. 2.
    Die Betriebsgemeinschaften innerhalb der deutschen Großschiffahrt werden im Zusammenhang mit dem Problem Hapag und Lloyd behandelt werden.Google Scholar
  158. 1.
    Zit. nach Scholz: a. a. O. S. 32.Google Scholar
  159. 2.
    Huldermann: a. a. O. 1909, 55.Google Scholar
  160. 3.
    Schol z: a. a. O. S. 32.Google Scholar
  161. 4.
    Huldermann: a. a. O. 1909, 55.Google Scholar
  162. 1.
    Huldermann: a. a. O. 1909, 56.Google Scholar
  163. 2.
    Lenz: a. a. O. S. 113.Google Scholar
  164. 3.
    Royal Commission: Zeuge Nobel, §1/6, zit. bei Lenz: a. a. O. S. 113.Google Scholar
  165. 4.
    The Documentary Council of the Baltic and International Maritime Conference by M. W. C. K. Hansen. Kopenhagen, Charrman of the Documentary Council. Hansa Mai 1928, S. 759.Google Scholar
  166. 5.
    Hierzu Schiffahrtsjahrbuch von 1926.Google Scholar
  167. 6.
    Hansen siehe o. S. 759.Google Scholar
  168. 7.
    Glässel, E.: Hansa vom 12. Mai 1928.Google Scholar
  169. 1.
    Helander: a. a. O. 1928, 149.Google Scholar
  170. 2.
    Hufudstadsbladet, 1. Februar 1927, zit. bei Helander: a. a. O. 1928, 150.Google Scholar
  171. 3.
    Glässel, E.: Hansa vom 12. Mai 1928.Google Scholar
  172. 4.
    Die großen internationalen Verbände der Linienreedereien als Folge niederer Raten werden im nächsten Teil besonders behandelt.Google Scholar
  173. 1.
    Fairplay vom 5. Januar 1928, Dutch Shipping in 1927. Ferner I. u. H. vom 29. Juli 1928: Bericht der Mitgliederversammlung des Rheinisch Westfälischen Kohlensyndikats.Google Scholar
  174. 2.
    Meier: a. a. O. S. 97ff.Google Scholar
  175. 3.
    Das bezeichnende Beispiel für die Ratenbewegung siehe S. 12.Google Scholar

Copyright information

© Springer-Verlag Berlin Heidelberg 1931

Authors and Affiliations

  • Fr. Stapelfeld

There are no affiliations available

Personalised recommendations