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Das Bahnnetz als ganzes unter japanischer Verwaltung; geplante Bahnen (Automobilverkehr, Kleinbahnen)

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Zusammenfassung

Die Verwaltung der Eisenbahnen in Korea und ihre Entwicklung zeugt von der fruchtbaren Energie, mit der das Inselvolk sein neues kontinentales Kolonialgebiet emporzuführen bestrebt ist. Zielbewußt und weitsichtig sind die schon zu Zeiten, als das durch den Frieden von Shimonoseki von Chinas Vormundschaft befreite Korea noch volle politische Selbständigkeit genoß, getroffenen Maßnahmen. Ihnen reihen sich würdig die späteren Taten japanischer Verwaltung an. Man wird diesen ein hohes Maß von Bewunderung nicht versagen, wenn man sich vor Augen hält, daß das Kaiserreich Japan durchaus nicht reich und ohne weiteres imstande ist, ein gewaltiges Anlagekapital in seine Neugründung zu stecken. Aber die Japaner haben vom militärischen wie vom kolonialen Gesichtspunkte aus ihre Erkenntnis bewiesen, daß zur Erschließung und Beherrschung eines Landes der Eisenbahnbau die erste und wichtigste Aufgabe ist. Neben dem militärischen Zweckgedanken haben wir die Bahnbauten und die Eisenbahnpläne Japans in Korea als Teile der kolonialen Aufschließungs- und Angliederungsarbeit zu verstehen, mit der das etwa 400 000 qkm große Land sich um die Hälfte seines Areals vergrößert und seiner Bevölkerung von rund 52 Millionen Seelen (ohne Formosa mit 3,4 Mill.) mehr als ein volles neues Viertel (cl. h. fast 15 Millionen) hinzugefügt hat. Mit großem Eifer hat Japan die verschiedensten Aufgaben zur Entfaltung der in dem rückständigen Volke und Lande ruhenden Kräfte in Angriff genommen, dem Eisenbahnwesen hierbei auch rein pekuniär die erste Rolle lassend.

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Literatur

  1. 1).
    Vgl. hierzu Prey er, Die japanische Kolonisation in Korea etc. in..Weltverkehr und Weltwirtschaft“ 1913. S. 254/9.Google Scholar
  2. 1).
    D. h. 1601,596 km abzüglich der noch nicht fertigen Strecke der Wonsan-Bahn zwischen Kum-pal-lang und Kosan 21,7 Meilen oder 34,915 km, also 1566,6s1 km.Google Scholar
  3. 1).
    Die Zahlen für 1913 entstammen der „Seoul Press“ vom 23. Januar 1914 und beziehen sich auf das Kalenderjahr 1913. Die entsprechenden Zahlen für 1911 und 1912 umfassen. das F in an z jahr, sind also nicht absolut vergleichbar. Immerhin zeigen die Angaben für 1913 die dauernde erfreuliche Verkehrszunahme und bilden jedenfalls das neueste Material. Nach der Zeitungsangabe übertrifft das Ergebnis der Einnahmen das des gleichen vorjährigen Zeitraumes um 744777 Yen, darunter um 567 356 Yen Personengeldmehreinnahme.Google Scholar
  4. 2).
    Die Geldzahlen in den Jahresberichten des! Eisenbahnamtes stimmen zum Teil mit denen im Jahrbuch des japanischen Finanzministers nicht überein. Dies beruht nach zuverlässiger Auskunft darauf, daß das Eisenbahnamt die Summen angibt, die wirklich nach Tokio abgeführt worden sind, das Finanzministerium hingegen hiervon die Beträge abzieht, die im Verrechnungswege den japanischen Eisenbahnen zuzuschreiben waren. Die Zahlenangaben dieses Aufsatzes gehen auf die Berichte des Eisenbahnamtes zurück.Google Scholar
  5. 3).
    In Altjapan je nach Entfernung 2,15 bis 1,3.d f. d. km, vgl. hierzu Preyer, „Japanische Eisenbahnen“, Artikel in Bd. VI der „Enzyklopädie des Eisenbahn-Wesens”.Google Scholar
  6. 1).
    Der Fahrpreis Cöln—Söul würde I. Klasse 708,so /1tbetragen.Google Scholar
  7. 1).
    Diese Angaben entstammen einem unveröffentlichten Konsulatsbericht.Google Scholar

Copyright information

© Springer-Verlag Berlin Heidelberg 1914

Authors and Affiliations

  • Preyer

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