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Die einzelnen Eisenbahnlinien

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Zusammenfassung

Von einer Geschichte des Eisenbahnwesens in Korea kann kaum gesprochen werden, denn nur Geringes ist vor der japanischen Besetzung unternommen und ausgeführt worden. Die in der Weltgeschichte nicht selten zu beobachtende, entwicklungsfördernde Wirkung des Krieges scheint auch für Korea den ersten Anstoß zum Beginn des Eisenbahnbaues gegeben zu haben. Der chinesisch-japanische Krieg von 1894/95 befreite Korea von der nominellen Oberhoheit Chinas, um es freilich nur um so sicherer unter die wirkliche Japans zu bringen. Nach dem Kriege begann in China die „battle of concessions“, in der von einer Reihe fremder Nationen eine jede soviel Eisenbahnbaurechte zu erreichen suchte wie möglich. Anscheinend aus Anlaß ähnlicher, hierdurch wachgerufener Bestrebungen — jedenfalls in der gleichen Periode — erfolgten auch die drei Eisenbahnkonzessionen, die die Kaiserliche Regierung in Söul vergeben hat. Außer den Japanern hatten für Korea vor allem die Nordamerikaner und merkwürdigerweise die Franzosen erheblicheres Interesse gezeigt. In geringerem Maße haben sich auch alle anderen Nationen beteiligt, auch die deutsche. So bemühte sich z. B. — allerdings ohne Erfolg — eine große deutsche Firma in Dschemulpo um die Linie Söul—Wonsan, vorbei an ihrem damaligen Goldbergwerk Tangkokö im Westen der Diamantberge. Die Amerikaner ließen sich in erster Linie die Ausbeute der im Distrikt Unsan (Provinz Nord-Pjöng-an) belegenen aussichtsreichen Goldminen angelegen sein.

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Literatur

  1. 1).
    Vgl. amtlichen Bericht 1910/11, S. 5/6.Google Scholar
  2. 1).
    Sh. ist einer der ersten Finanzmänner Japans und jetzt Präsident der Dai Ichi Ginko (I. jap. Bank).Google Scholar
  3. 2).
    Die Japaner rechnen in ihren für Europäer usw. bestimmten Angaben nach englischen Landmeilen (zu 1609,3 m), während das anderweitige gewöhnliche Entfernungsmaß das „Ri“ = 3927 m (also im Durchschnitt genau eine \\Tegestunde) ist.Google Scholar
  4. 1).
    Bis hierher konnte ich während des russischen Krieges. (Dezember 1904 ) die Bahn benutzen und am gleichen Tage noch nach Söul zurückkommen. Denn die Verwaltung ließ sich die finanzielle Ausnutzung trotz fehlender offizieller Eröffnung für den Privatverkehr wohl angelegen sein. Allerdings gab es nur Wagen I II. Klasse. Der Zug war aber voll besetzt und die koreanische Bevölkerung schien sich des Beförderungsmittels schon eifrig zu bedienen.Google Scholar
  5. 1).
    Die wiederholt anzutreffende Behauptung, auch die Strecke Söul—Sinwidschu sei 1904/5 zunächst mit ganz schmaler Feldbahnspur gebaut worden, läßt sich nicht erweisen, im Gegenteil legen an Ort und Stelle eingezogene Erkundigungen dar, daß davon nie die Rede gewesen ist.Google Scholar
  6. 1).
    Vgl. Preyer, Die Entwicklung des. chinesischen Eisenbahnwesens in den letzten drei Jahren (1909–1911) im Archiv für Eisenbahnwesen 1913. S. 975.Google Scholar
  7. 1).
    Fusan hatte 1913 einen Gesamthandel im Werte von 27% Millionen Yen, Masampo nur von 11/1 Millionen Yen, und zwar zumeist Marineeinfuhr für den Hafenbau von Dschinhä.Google Scholar
  8. 1).
    Die Länge der Kai-Gen-Bahn steht noch nicht genau fest. Bei der Baubewilligung im Parlamente lag die Zahl 136,3 Meilen (219,307 km) vor. Der letzte Bahnbericht von 1912 spricht von 138,33 Meilen. Jetzt soll dem Vernehmen nach die Strecke durch einen nachträglich beschlossenen Tunnelbau noch weiter verkürzt werden. Es wird daher hier mit der alten Zahl 136,3 weiter gerechnet.Google Scholar

Copyright information

© Springer-Verlag Berlin Heidelberg 1914

Authors and Affiliations

  • Preyer

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