Zusammenfassung
Nach dem Bericht über die Betriebsergebnisse der preußischhessischen Staatsbahnen im Rechnungsjahr 1906 belief sich ihr Überschuß auf 698 094 436 M. oder auf 7,48% des durchschnittlichen Anlagekapitals von 9 337 823 890 M. Würde man den Überschuß auf 3,5% Zinsen herabsetzen (3% Zins und 1/2% Tilgung), wie bei dem Rhein-Hannover-Kanal es geschehen ist, dann genügten hierzu 326 824 000 M., so daß für die Ermäßigung der Güterfrachten 371 270 000 M. zur Verfügung ständen. Die Einnahmen der Staatsbahnen aus dem Frachtgutverkehr betrugen 1906 3,55 Pf. für das Tonnenkilometer, und zwar einschließlich des hochtarifierten Eil-, Expreß- und Stückgutes, das für die Kanäle wegen ihrer langsamen Beförderung nicht in Betracht kommt. Da die Einnahmen aus dem Eil-, Expreß- und Frachtstückgut einschließlich der Ausnahmetarife 213 640 000 M. ausmachen, so würde von den Gesamteinnahmen aus dem Güterverkehr mit 1 160 438 000 M. nur ein Betrag von 946 798 000 M. in Betracht kommen.
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Literatur
In der oben erwähnten Denkschrift ist angenommen, daß der Kanal 10 Monate im Jahr benutzbar sein wird. Das ist offenbar viel zu hoch. Allein die Wintersperre wird höher zu berechnen sein, weil sie oft an sich länger dauert, dann aber auch wegen der Unregelmäßigkeit, mit der diese Sperre eintritt. Oft gibt es schon im November starken Frost. so daß die Kanäle zufrieren. Wenn dann auch wieder milderes Wetter eintritt und die Kanäle auftauen, wer wird dann seine Güter dem Kanal anvertrauen, da er befürchten muß, daß bald der Kanal wieder zufriert. Dann kann die Sperre sehr gut 3 ja 4 Monate dauern, wie im Osten es häufig vorkommt.
Vgl. hierüber G. Cohn, „Eisenbahnen, Wasserstraßen und der preußische Staatshaushalt“ in Schmollers Jahrbuch (Jahrgang 1894), und von demselben „Eisenbahnüberschüsse und Steuern im preußischen Staatshaushalte” in der Zeitschrift für die gesamte Staatswissenschaft, Jahrgang 1907, Heft 4. Wer über die hier behandelten wichtigen Fragen sich ein Urteil bilden will, der muß diese beiden ausgezeichneten Arbeiten lesen. In seinem System der Nationalökonomie, Bd. III, S. 38, sagt G. Cohn: „Die Anwälte der Binnenschiffahrt behaupten ihre überlegene Leistungsfähigkeit gegenüber den Eisenbahnen, während sie gleichzeitig — um ihrer Leistungsfähigkeit nachzuhelfen — Opfer vom Staatsganzen verlangen, welche die Eisenbahnen nicht nur nicht fordern, vielmehr durch ihre tlberschüsse für die Binnenschiffahrt wie für viele andere Staatszwecke herzugeben erst möglich machen.“
Vgl. auch Tolkmitt, „Schiffahrtsgebühren auf den Binnenwasserstraßen“, Zeitschrift für Binnenschiffahrt 1895, S. 10. Derselbe „Über den wirtschaftlichen Wert der deutschen Wasserstraßen” in derselben Zeitschrift Jahrgang V, Heft 23/24.
Im einzelnen möchte ich noch auf den dritten Beitrag des obenerwähnten Bandes I „Die Schiffahrt der großen Ströme“ verweisen, welcher die Wartheschiffahrt von G. Seibt, einem Anhänger der Wasserstraßen und des Rhein-Elbe-Kanals, behandelt.
Vgl. auch den Aufsatz von v. Bordes „Über die Frachtkosten auf Eisenbahnen und Kanälen“ in den Annalen für Gewerbe und Bauwesen, 1. Januar 1887, Bd. XX.
Staffeltarife und Wasserstraßen. S. 135 136.
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Ulrich, F. (1909). Transportkosten und finanzielle Ergebnisse der preußischen Staatsbahnen und Staatswasserstraßen. In: Preussische Verkehrspolitik und Staatsfinanzen. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-32741-8_4
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