Zusammenfassung
Die Einnahmen aus dem Personenverkehr sind für viele Bahnen, insbesondere auch für die englischen, von großer finanzieller Bedeutung. Deshalb wollen wir im folgenden noch kurz auf das Problem der Einnahmen, der Kosten und der Rentabilität des Personenverkehrs eingehen. Von Rechts wegen gehörte dieses Kapitel an den Anfang einer tarifarischen Untersuchung. Es mußte aber von uns ans Ende gestellt werden, weil ohne die Kenntnis der englischen Personentarifpolitik die nachstehenden Ausführungen zum Teil unverständlich wären.
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Literatur
Damit bietet sich uns Gelegenheit, zu zeigen, welche Bedeutung dem Personenverkehr als Teil des Gesamtverkehrs etwa zuzuschreiben ist. Dieses etwa hat seine Berechtigung, denn außer den Einnahmen sollten hierfür auch die Kosten des Personenverkehrs und dessen Ren
Nach den Railway Returns for 1927.
Economics of Rail Transport in Great Britain, Bd. 2, S. 43.
Berechnet auf Grund der Zusammenstellung von T h o in p s o n in Railway Statistics of the U. S. A. for the year 1927 (Bureau of Railway News & Statistics, Chicago). Es wurden dabei nur die Receipts from Freight und die Receipts from Passengers berücksichtigt. Die obigen Prozentzahlen beziehen sich auf die Summe dieser zwei Verkehrsteile, also ausschließlich der Nebeneinnahmen
Nach dem Geschäftsbericht der Schweiz. Bundesbahnen. Vie bei den übrigen Berechnungen wurden auch hier die verschiedenen Einnahmen nicht als Verkehrseinnahmen beurteilt.
Kürzlich wurde die Lage der Southern in einem redaktionellen Artikel dea Modern Transport (2. März 1929) als exceptionally favourable bezeichnet.
Es sei besonders auf die Ausführungen von F i s c h e r, 1. c. S. 28–40 und Sag, 1. c. 3. Bd., S. 366 verwiesen.
Sherrington, 1.c. S. 73, Bd. 2: „In the majority of cases passengers have to change carriages when transferring from one line to another, although possessing through tickets, since the amount of through traffic will not warrant through trains.“
Wood & Sherrington, l.c. S.9.
Fr a h m, der die englischen Bahnen vom technischen Standpunkt beur teilt hat, ist ebenfalls der Ansicht, daß die Herstellungs-und Unterhaltungs kosten der englischen Lokomotiven relativ hoch sein müssen (1. c. S. 288).
Vgl. auch die besondere Ansicht von Mar s h all, Trade and Industry
Vor kurzem hat sich der bekannte Eisenbahnkritiker Lord M o n k s w e 11 folgendermaßen geäußert: „The L. N.E. R. and its constituent companies have lately thought fit to put an immense amount of capital into building 57 Pacific lokomotives, while there are certainly not more than six trains on their whole system which require a pulling power even remotely approaching that which these engines should be able to furnish.“ State Railways, The Organ of the Railway Nationalisation Society, January 1929.
Die Geschwindigkeit der „Non-Stop-Runs“ ist nämlich nicht übermäßig groß, entweder um an Kohle zu sparen oder mit Rücksicht auf ein jetzt geltendes Abkommen früherer Gesellschaften, die Geschwindigkeit der Expreßzüge zwischen England und Schottland nicht über eine gewisse Grenze hinaus zu steigern. Vgl. Modern Transport, 30. Nov. 1929, S. 21, und 1. Febr. 1930, S. 2.
Nach einem Vortrag, gehalten von R. Weg w o o d, Generaldirektor der LNER, am 17. Juni 1929, an einer Advertising Convention, abgedruckt im Modern Transport, 22. Juni 1929, S. 15.
Begreiflich ist es auch nicht, warum jede Gesellschaft in jedem Stadtteil Londons eine besondere Niederlage haben muß, selbst wenn sie nicht nur dem Verkauf von Fahrkarten, sondern auch der Aufgabe von Gütern dienen. — Die einzige uns bekannte Rationalisierungsmaßnahme in bezug auf die Reklame ist die seit kurzem durchgeführte Zusammenlegung der verschiedenen Zeitungsannoncen. — Vgl. hierüber auch einen letter an den Modern Transport, B. Febr. 1930, S.13.
Proceedings of the Railway Rates Tribunal, Appendix to Minutes of Evidence, 4. Okt. 1926, S. 2718 ff.
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Leemann, E. (1930). Die Bedeutung des Personenverkehrs für den Finanzhaushalt der englischen Eisenbahnen. In: Die Personenfahrpreise der englischen Eisenbahnen. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-28938-9_6
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