Zusammenfassung
Es fehlt nicht an Stimmen, die die Personentarifpolitik der englischen Bahnen aufs schärfste kritisieren. Das ist begreiflich. Mehr. als 150 Arten von Vergünstigungen ist eben doch etwas viel, nicht nur für den Käufer von Verkehrsleistungen, sondern auch für den Schalterbeamten und den Reklamechef! Anderseits hat man jedoch zu beachten. daß es nicht immer so bleiben wird. Vielmehr haben wir es mit einer Übergangsperiode, mit einer Art von Krisis zu tun. die bald ihrem Ende entgegengehen wird. Damit soll nicht gesagt sein, daß in Großbritannien eine Tarifpolitik kontinental-europäischer Art, ein starres, bürokratisches System Eingang finden wird. Dazu sind die Angelsachsen viel zu viel Business-Men.
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Literatur
Die Bahnen werden deshalb gezwungen sein, die Geschwindigkeit ihrer E x p r e ß z ü g e zu erhöhen, wénn sie keine Abnahme ihres Fernverkehrs gewärtigen wollen. (The Economist, 26. Okt. 1929. S. 758.) Warum die Bahnen gerade mit den Fernautobetrieben keine vertraglichen oder kapitalistischen Bindungen eingehen werden (werden können oder werden wollen), wissen wir nicht. Wahrscheinlich ist, daß es eben in erster Linie notwendig schien, die mengenmäßig bedeutendere Konkurrenz der Lokalautobetriebe (Bus-Companies) auszuschalten, daß aber nachträglich auch der Wettbewerb zwischen Bahn und Fernautobetrieb (Motor-Coaches) so gut wie möglich beseitigt werden wird Es ist allerdings zu beachten, daß gerade im Fernverkehr fortwährend neue Outsiders zu gewärtigen sind, wenigstens solange die Eisenbahnfahrpreise für große Entfernungen nicht wesentlich herabgesetzt werden. Vgl. auch: The Times, 17. April 1930, S. 15.
The Economist, 26.Okt. 1929, S. 757. — Bezeichnenderweise ist auch in D e u t s c h l a n d, wegen der Vorherrschaft des nicht linienmäßig betriebenen Lastwagenverkehrs, ein „Zusammenarbeiten des letzteren mit den übrigen Verkehrsmitteln vollkommen zu vermissen.“ Vgl. darüber: V o g t: Deutsche Reichsbahn und neue Verkehrsgestaltung, Wirtschaftshefte der Frankfurter Zeitung. Nr.6.
Damit soll nicht gesagt sein, daß wir die Hin-und Rückfahrkarte ganz allgemein für eine zweckmäßige Einrichtung halten. Vielmehr sind wir der gI•eichen Ansicht wie F i se h e r, der eine Reihe von Gründen für und gegen die besondere Preisbemessung von Rückfahrten anführt. (Die Personenfahrpreise der Schweizerischen Bundesbahnen 1914–1920, Zürcher Volkswirtschaftliche Forschungen, Bd. 3, herausgegeben von S a i t z e w, Zürich 1924, S. 94–96.) — Speziell bei den englischen Bahnen spricht jedoch eine Reihe von Gründen für die Einführung einer allgemein gültigen Rückfahrkarte, wenigstens als vorübergehende Einrichtung. Wir haben nämlich zu beachten, daß das englische Publikum an eine besondere Preisermäßigung für Reisen, deren Rückfahrt nach kurzer Zeit stattfindet, gewohnt ist, und daß die englischen Bahnen, solange sie gegen die heftige Autokonkurrenz zu kämpfen haben, notgedrungen sich die Rückfahrt ihrer Reisenden zu sichern versuchen.
So werden in der Schweiz jene Dauerkarten bezeichnet, deren Inhaber das Recht besitzen, während einer bestimmten Zeitdauer die Züge der Schweiz. Bundesbahnen und einer großen Zahl von Privatbahnen unbeschränkt zu benützen.
Vgl. 6. Kapitel, Abschnitt III, 3.
Ein Vergleich der für kurze Strecken besonders in Frage kommenden Tarife ist bei der Behandlung des Arbeitertarifs durchgeführt worden (vgl. S. 75).
Vor der Einführung der Standardtarife gab es für diese Strecke noch eine weitere Differenz, indem der Preis einer Period Excursion auf 8/6, der einer Weekendfahrt dagegen auf 10/— angesetzt war (Normalrückfahrt: 12/8).
Ausschließlich der mit Dauerkarten ausgeführten Fahrten.
Die Zahlen von 1922 beziehen sich nur auf das Netz der ehemaligen North Eastern Rly Comp.
Monthly Railway Returns, 1928.
Nach den Monthly Railway Returns und der Tabelle 8 in Wood and Sherrington: The Railway Industry of Great Britain, 1927, London and Cambridge Economic Service, Special Memorandum, January, 1929.
Geschätzte Zahlen.
Mit Ausnahme der Tourist’s & Trader’s Season Tickets.
Sept. 1928: 0,68.
Sept. 1928: 0,83 (nach Economist, Railways and the Roads, 19. Oktober, 1929).
c. S. 65.
Es ist bemerkenswert, daß sogar ein Direktor einer der größten Autobetriebsgesellschaften in einem Vortrag am diesjährigen Kongreß des Institute of Transport (10. Juli 1930) sich zum Problem der Eisenbahnpersonentarife folgendermaßen geäußert hat: „Should the railway companies find it possible further to reduce their long-distance fares and make a profit, I for one — and I am speaking now as a long-distance road operater — would welcome it, as I am firmly convinced that it would add materially to the great and ever increasing volume of passenger traffic all over the country, both by rail and road.“ Abgedruckt in Modern Transport, 19. Juli 1930, S. 34.
Vgl. Anmerk. zu Abschnitt I, 1 dieses Kapitels.
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Dieses Kapitel ist Teil des Digitalisierungsprojekts Springer Book Archives mit Publikationen, die seit den Anfängen des Verlags von 1842 erschienen sind. Der Verlag stellt mit diesem Archiv Quellen für die historische wie auch die disziplingeschichtliche Forschung zur Verfügung, die jeweils im historischen Kontext betrachtet werden müssen. Dieses Kapitel ist aus einem Buch, das in der Zeit vor 1945 erschienen ist und wird daher in seiner zeittypischen politisch-ideologischen Ausrichtung vom Verlag nicht beworben.
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Leemann, E. (1930). Kritik der Personenfahrpreise der englischen Eisenbahnen. In: Die Personenfahrpreise der englischen Eisenbahnen. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-28938-9_5
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