Zusammenfassung
Um zu veranschaulichen, wie verschieden hoch die Wertschätzung für ein und dieselbe Verkehrsleistung sein kann, und welche Bedeutung deshalb der Preiswilligkeit in tarifarischer Hinsicht beizumessen ist, beginnen wir unsere theoretischen Ausführungen mit der Darstellung folgender Beispiele:
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Literatur
Archiv für Sozialwissenschaft und Sozialpolitik, Bd. 50, S. 686.
über die Frage der Preisdifferenzierung und der Kosten vgl. auch die Ansicht von M a r s h a 1 1, Industry and Trade, 1920, S. 467 ff. und 835.
Was die Begründung der Unmöglichkeit, die spezifischen Kosten zu berechnen, anbetrifft, verweisen wir auf die Ausführungen von F i s c h e r, Die Personenfahrpreise der Schweizerischen Bundesbahnen 1914–1920, Zürcher Volkswirtschaftliche Forschungen, herausgegeben von S a it z e w, Bd. 3, Zürich, 1924, S. 28, und S h e r r i n g t o n, Economics of Rail Transport in Great Britain, London, 1928, 2. Bd., S. 132.
Co1son Transports et Tarifs, Paris, 1908, S. 49. Vgl. Auch Fischer, 1. c. S. 6.
In Großbritannien war die Konkurrenz auf der gleichen Schiene bis um die Mitte des 19. Jahrhunderts gesetzlich gestattet. Praktisch kam sie kaum in Frage. (Vgl. 2. Kapitel, II.)
Wey 1 (cit. in R i p l e y, Railroads, Rates and Regulation, 1916, S. 115) hat wahrscheinlich auch diese oder eine analoge Art von Konkurrenz des Güterverkehrs im Auge, wenn er sagt: „Strictly speaking, permanent competition can exist, not between railroads struggling for the same traffic, but solely between those railroads, which have no territory in common.“ Der Amerikaner nennt diese Art von Konkurrenz,.market competition”, so auch Sherrington, 1. c. Bd. II, S. 303: „There is market competition, which forces the Londoner to consider, whether he shall visit Southend or Brighton, at Easter.“
Nach einer Statistik von R a p e r (Railway Transportation, New York und London, 1912, S. 29 ff.) führen die Engländer tatsächlich etwa dreimal mehr Eisenbahnfahrten aus (pro Einwohner) als die Franzosen, und durchfahren dabei erst noch bedeutend größere Distanzen, und dies ohne Rücksicht auf Auslandsreisen.
Diese Bezeichnung ist besonders in der amerikanischen Literatur vorzufinden; vgl. z. B. Ripley, Railroads, Rates and Regulation, 1916, S. 71.
Karl B ü e Ire r, Die Entstehung der Volkswirtschaft, Vorträge und Aufsätze, 2. Sammlung, Tübingen, 1918, Abschn. XII, S. 192/193.
Johnson und Huebner, Railroad Traffic and Rates, New York und London, 1925, 2. Bd., S. 217.
Nach der Terminologie von S a x.
Vgl. S a x, Die Verkehrsmittel in Volks-und Staatswirtschaft, Berlin 1922, 3. Bd., S. 293, 295.
Diese für die Möglichkeit einer Verkehrsteigerung maßgebenden Faktoren sind nicht nur bei den einzelnen Bahnunternehmungen, sondern auch bei einzelnen Eisenbahnlinien verschieden. Tarifpolitisch war es deshalb nicht immer vernünftig, die Tarife innerhalb eines ganzen Lands zu vereinheitlichen ohne Rücksicht auf die wirtschaftliche Entwicklung einzelner Landesgegenden — nur um dem Begehren nach Gleichbehandlung zu entsprechen, wie dies auf dem europäischen Kontinent meistens gegen Ende des vorigen Jahrhunderts durchgeführt wurde. In Großbritannien kennt man die formale Tarifeinheit in einem gewissen Sinne zwar schon seit langem, nicht aber die materielle, die auch heute noch nicht strikte überall durchgeführt ist.
Auch werden für den Güterverkehr zwischen Deutschland und Italien wegen der Konkurrenz anderer Alpentraversalen vielfach besondere ErmäLligungen gewährt. Monopolartig ist nämlich nicht der internationale Verkehr, sondern derjenige von und nach dem nördlich und südlich nächstgelegenen Einzugsgebiet.
Damit ist wahrscheinlich das Gesetz der Massennutzung gemeint.
So Edwards, in einem Aufsatz: Die Grundlagen des Eisenbahntarifwesens, Weltwirtschaftliches Archiv, 7. Bd., (1916), S. 275.
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Leemann, E. (1930). Zur Theorie der Personenfahrpreise im Eisenbahnverkehr. In: Die Personenfahrpreise der englischen Eisenbahnen. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-28938-9_1
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