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Bauarten und Betriebszahlen von zeitgemäßen Verbrennungskraftanlagen

  • Hugo Güldner
Chapter

Zusammenfassung

Die nächsten Seiten bringen als Ausführungsbeispiele eine Auswahl neuzeitlicher Gas- und Ö1kraftmaschinen, größtenteils mit Betriebs- und Versuchsergebnissen, einige Marktformen auch mit Listen ihrer Raummaße und Gewichte. Vollständig kann dieser Abschnitt natürlich nicht sein1); zusammengenommen wird er aber ein umfassendes Bild der hohen Entwicklung unserer Industrie geben. In der Reihenfolge der einzelnen Maschinengattungen habe ich mich womöglich an das Alter der ausführenden Werke gehalten, ohne selbstverständlich damit eine „Rangordnung“ für ihre Leistungsfähigkeit aufstellen zu wollen.

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Literatur

  1. 1).
    Die eine oder andere beachtenswerte Bauart habe ich wider meinen Willen unberücksichtigt lassen müssen, weil die Unterlagen nicht genügten oder überhaupt verweigert wurden. Es gibt ja leider noch Firmen, die „grundsätzlich keine Konstruktionszeichnungen aus den Händen geben“, dafür aber urteilslose Schriftsteller um so reichlicher mit frisiertem Material versorgen. Die selbstbewußte Fach presse sollte sich damit nicht hinters Licht führen lassen; besser gar keine Zeichnungen bringen, als solche, die geflissentlich verzeichnet oder antiquiert worden sind.Google Scholar
  2. 1).
    Das Betriebskostenverhältnis einer 100 und 1000 PS Dampfmaschinen-, Sauggas- und Ölmotorenanlage behandelt ein Vortrag von J. REISCHLE über „Die Zukunft der Dampfmaschine“ sehr eingehend (s. Bayer. Industrie- und Gewerbeblatt 1912, Nr. 13 u. 14).Google Scholar
  3. Für kleinere Kraftmaschinen einschl.. Elektromotor gibt F. BARTH in der Z. Ver. deutsch. Ing. 1912, Seite 1610 viele Vergleichszahlen.Google Scholar
  4. 1).
    Bei Heißdampfmaschinen ist der Schmierölverbrauch unter Umständen sogar größer als bei guten Gasmaschinen; siehe die Verbrauchszahlen für erstere in Z. Ver. deutsch. Ing. 1905, Seite 1529.Google Scholar
  5. 1).
    Doppeltwirkende Viertaktmaschinen, die kleineren Modelle einfach wirkend.Google Scholar
  6. 2).
    Ein gegebener Fall liefert hierfür folgendes Zahlenbeispiel: a) Liegender Sauggasmotor von 100 PSe mit Generator, nassem und trockenem Reiniger usw., zwei Räume mit zusammen 130 qm Grundfläche. b) Stehender Sauggasmotor von 100 PSe mit Generator, nassem und trockenem Reiniger, Teerscheider usw., zwei Räume mit zusammen 90 qm Grundfläche.Google Scholar
  7. Unterschied in dem erforderlichen Baugrund 40 qm (rd. 30%), wodurch sich die Grunderwerbskosten um 40·375 = 15 000 Mk. (annähernd) vermindern. Das Maschinenhaus kostet für a) ungefähr 130·60 = 7800 Mk., für b) etwa 90·60 = 5400 Mk.; Unterschied in den Baukosten (ohne Fundament) 2400 Mk. Die stehende Sauggaèmotor-Anlage stellt sich hier folglich, unter sonst gleichen Verhältnissen rund 17 400 Mk. billiger.Google Scholar
  8. Die gesamte, betriebsfertig montierte Masohinenanlage beläuft sich beiderseits auf rund 32 000 Mk., wovon in dem Falle b) nach obigem über die Hälfte aus den Ersparnissen der Grund-und Gebäudekosten gedeckt werden können. Der Preis von 375 Mk. für 1 qm Baugrund ist nicht ungewöhnlich hoch; er erreicht in Großstädten oft 500 bis 600 Mk., und wenn auch in derartigen bevorzugten Stadtteilen womöglich keine gewerblichen Anlagen errichtet werden, so muß man doch nicht selten, z. B. bei Blockzentralen, mit ähnlichen Unkosten rechnen.Google Scholar
  9. 1).
    Bei Betriebskostenvergleichen wird meistens ohne weitere Überlegung die Wasserkraf t als unübertrefflich angesehen. Tatsächlich ist diese Voraussetzung nür selten, nämlich dann richtig, wenn eine Wasserkraft mit den einfachsten und billigsten Mitteln nutzbar gemacht werden kann und von solcher Gleichmäßigkeit ist, daß kostspielige Reservemaschinen nicht notwendig werden. Anderenfalls können sowohl die Anlagekosten, als die aus diesen erwachsenden Betriebskosten sich erheblich höher stellen, als z. B. bei Gas- oder Dampfmaschinen. Als Beispiel hierfür entnehme ich einer Abhandlung in der Süddeutschen Bauzeitung 1905, Seite 74 über eine 1000 pferdige Turbinenanlage die folgenden Zahlen werte:Google Scholar
  10. 2).
    Bei vorzüglicher Ausführung und vorteilhaften Betriebszuständen lassen sich zuweilen viel günstigere Verbrauchswerte ausweisen. Aus vorliegenden Gutachten ergibt sich z.B. ein Verbrauch für 1 KW/st. von oo500 g Anthrazit und 260 g Rohöl; ferner eine nutzbare Pumpenleistung (Fördermenge) von 627 935 mkg auf 1 kg Anthrazit, von 361 650 mkg auf 1 kg Braunkohlenbriketts, und von 1 201 559 mkg auf 1 kg Rohöl.Google Scholar
  11. 1).
    Im Anschlüsse an sehr gründliche Abnahmeprüfungen mit einem 70 PSe Dieselmotor hat Prof. KARL KOBES in der Zeitschr. der österr. Ing. und Arch.-Vereins 1908, Nr. 14, 47 und 4 8 diese Frage eingehend untersucht. Die Abhandlung kann bei Garantieerfüllungszweifeln gute Dienste tun.Google Scholar
  12. 1).
    Quer zur Kurbelwelle, also gleich dem Schwungraddurchmesser.Google Scholar
  13. 2).
    In der Richtung der Kurbelwelle.Google Scholar
  14. 3).
    Bis Lagermitte, Gesamthöhe um den halben Schwungraddurchmesser größer.Google Scholar
  15. 1).
    Gasamtlänge also um den Schwungradhalbmesser größer.Google Scholar
  16. 2).
    Ungefähr gleich der Kurbelwellenlänge.Google Scholar
  17. 3).
    Einschl. Gas- und Luftkessel, Auspufftöpfe und (bei DWT) Außenlager.Google Scholar
  18. 4).
    Z. Ver. deutsch. Ing. 1900, Seite 303. 6) Beachte Fußnote auf Seite 7Google Scholar
  19. 1).
    Ausführlicher Bericht im Journal für Gasbeleuchtung 1902, Heft 29f.Google Scholar
  20. 1).
    Beachte Fußnote auf Seite 7.Google Scholar
  21. 1).
    In Deutschland: SIEÖENER MASCHINENBAU-AKT.-GES. vorm. A. & H. OscHELHÄusEB-Siegen; und MASCHINENBAU-AKT.-GES. vorm. GEBE. KLEIN Dahlbruch.Google Scholar
  22. l).
    Deutsches Patent Nr. 238790 aus dem Jahre 1909. 2) Z. Ver. deutsch. Ing. 1900, Seite 332.Google Scholar
  23. 3).
    Über die Zuverlässigkeit dieser Berechnungsart von p, N und damit auch von rjm äußert sich Seite 7.Google Scholar
  24. 1).
    Vgl. dessen Beschreibung in der Z. Ver. deutsch. Ing. 1911, Seite 1098.Google Scholar
  25. 1).
    Eine gründliche Beschreibung der baulichen Einzelheiten der Gasmaschinen von EHRHARDT & SEHMER mit Erörterung ihrer Konstruktionsgrundsätze hat R. DRAWE in der Z. Ver. deutsch. Ing. 1910, Seite 260 u, f. veröffentlicht.Google Scholar
  26. 1).
    So reichlich bemessen, daß der Kolben zusammen mit der Schubstange durch einen Flaschenzug nach oben ausgebaut werden kann. Wo diese Baumhöhe nicht vorhanden oder nicht herzustellen ist, wird der Kolben für sich ausgebaut und genügt alsdann eine Höhe von etwa J D.Google Scholar
  27. Die Höhe des Aufstellungsraumes muß für jede Sauggas-Motoranlage bis 50 PS wenigstens 3,5 m und über 50 PS mindestens 4 m betragen (vgl. die betreffenden Vorschriften im Prakt. Anhang).Google Scholar
  28. 1).
    Deutsche Übersetzung erschienen bei BOLL & PICKARDT, Berlin.Google Scholar
  29. 1).
    Die Fabrik benutzt den Marktnamen „Complete combustion-Oil engine“.Google Scholar
  30. 1).
    Motor mit Schwungrad und Außenlager, ohne Riemen- bzw. Seilscheibe und ohne Kupplung.Google Scholar
  31. 2).
    Erforderlichenfalls kann diese, für den Ausbau des Kolbens mit Schubstange genügende Raumhöhe nicht unwesentlich vermindert werden.Google Scholar
  32. 1).
    Aus dessen mir überlassener, noch nicht veröffentlichter Doktor-Arbeit entnommen. Die Untersuchungen wurden im Maschinenbau-Laboratorium der Technischen Hochschule Charlottenburgdurchgeführt.Google Scholar
  33. 2).
    Bezogen auf den unteren Heizwert von 10000 WE/kg.Google Scholar
  34. 1).
    Näherer Bericht in der Z. Ver. deutsch. Ing. 1911, Seite 1343.Google Scholar
  35. 1).
    Beim Leerlauf wurde ständig etwas Kompressorluft abgeblasen, um die Einspritzlnft trocken zo halten.Google Scholar
  36. 2).
    Aosführiicber Bericht in der Zeitschrift „Der Ölmotor“ 1912, Seite 387.Google Scholar
  37. 1).
    Ausführlichen Bericht in der Z. d. Bayer. Revisioiisvereins 1906, Nr. 3 und 5.Google Scholar
  38. 1).
    Ausführlicher Bericht in der Z. d. Ver. deutsch. Ing. 1911, Seite 1340.Google Scholar
  39. 1).
    Bericht in der Z. Ver. deutsch. Ing. 1911, Seite 649.Google Scholar
  40. 1).
    Diese beiden Versuchsreihen wurden dem Liefervertrage gemäß mit rund 15% verminderter und 5% erhöhter Umlaufzahl bei vorgeschriebener Nutzleistung durchgeführt.Google Scholar
  41. 2).
    Die Einblasepumpen der ersten beiden Maschinensätze hatten unabhängigen elektrischen Antrieb; die dritte Maschine war mit der zugehörigen Luftpumpe verbunden.Google Scholar
  42. 3).
    Zurückgerechnet auf 10000 WE/kg. Der Heizwert des benutzten russischen Rohöles betrug durchschnittlich 9960 WE/kg.Google Scholar
  43. l).
    Ausführlichere Angaben über diese Versuche siehe JOSSE, Neuere Kraftanlagen, IL Auflage.Google Scholar
  44. 1).
    Die genauen chemischen Werte dieser Teeröle sind Seite 464 angegeben.Google Scholar
  45. 1).
    Im „Gesundheits-Ingenieur“ 1909, Nr. 26.Google Scholar
  46. 1).
    Ausführlicher Bericht in der Schweizerischen Bauzeitung, Band LV, Nr. 1 u. 2Google Scholar
  47. 1).
    Die Lizenzgeberin ist die LIETZENMA YERsehe GLEICHDRUCK-MOTOREN-GESELLSCHAFT m. b. II. in München.Google Scholar
  48. 1).
    Eine landwirtschaftliche Dampflokomobile verbraucht für eine nutzbare PSe/st. rund 3 kg Kohle und etwa 20 kg Speisewasser, zusammen also 23 kg Betriebsmaterial. Eine öllokomobile kommt mit 350 bis 400 g Brennstoff und (bei Verdampfungskühlung) mit etwa 1 kg Wasser für 1 PSe/st. aus. Das Gewicht des für die Leistungseinheit mitzuführenden Betriebsmaterials ist also im letzteren Falle auf */« bis V20 vermindert.Google Scholar
  49. 1).
    Die ersten Versuche mit umlaufenden Motorpflügen hat die Firma GANZ & Co., Budapest, schon 1896 gemacht (Mechwart-Pflug, s. frühere Auflagen Seite 497ff.). Gegenwärtig ist die Lokomobilfabrik HEINRICH LANZ-Mannheim, mit der Erprobung von Fräspflügen (Bauart KOSCHEGY) anscheinend am weitesten gekommen.Google Scholar
  50. 2).
    Erschienen in der Zeitschrift Der Motorwagen 1913, Nr. IX und X.Google Scholar
  51. 1).
    Eine vor etwa 10 Jahren gegründete „Thermolokomotiven-Gesellschaft“, in der besonders die Firmen SuxaER-Winterthur und Boitsiö-Tegel tätig sind, bemüht sich um das Zustandekommen von Dieselmotor-Lokomotiven nach den Grundgedanken von Baurat KLOSE. Über die damit zusammenhängenden ersten öffentlichen Fahrversuche wird soeben, offensichtlich zurückhaltend, in der Z. Ver. deutsch. Ing. (1913, Nr. 34) berichtet.Google Scholar
  52. 1).
    Vgl. dessen „Wissenschaftliche Automobil-Wertung“, Bericht X (Stoffwechsel und Pathologie der Schiebermotoren). Von den durch diese Arbeit hervorgerufenen Preßerörterungen erwähne ich: Motorwagen 1913, Nr. XVII I und Frankfurter Zeitung 1912, Nr. 306 vom 4. November.Google Scholar
  53. 2).
    Die rechnerische Ableitung findet man in meinem alten Werkchen „Konstruktion und Betriebsergebnisse von Fahrzeugmotoren für flüssige Brennstoffe“ (Berlin 1901, Springer).Google Scholar
  54. 3).
    Über die sog. Steuerleistung der Kraftwagen siehe Seite 86.Google Scholar
  55. 1).
    Zusammengestellt aus den Versuchsberichten I bis X von Prof. A. RIEDLER in „Wissenschaftliche Automöbil-Wertung“ (Verlag R. OLDENBURG, München 1911 und 1912).Google Scholar
  56. 1).
    RIEDLER schreibt dafür „Betriebswirkungsgrad“.Google Scholar
  57. 1).
    Gewöhnlich wird angenommen, daß von etwa 200 PS Maschinenleistung an die Umsteuerschrauben nicht mehr befriedigen. Dieser Ansicht tritt W. HELLING in der Z. Ver. deutsch. Ing. 1912, Seite 1489 entgegen und weist an ausgeführten Schrauben deren Betriebsbrauchbarkeit für mehr wie 900 PS Einzelleistung nach.Google Scholar
  58. Allgemeine Behandlung der Umsteuerungskonstruktionen siehe II. Teil, Seite 271 u. f.Google Scholar
  59. 1).
    In der Zeitschrift „Der Ölmotor“ 1913, Heft 3 u. 4 , hat Marinebaumeister W. LAUDAHN diese behördlichen Konstruktionsgrundsätze veröffentlicht; der betr. Aufsatz über „Dieselmaschinen zum Antrieb von Borddynamos in der deutschen Kriegsmarine” ist auch in seinem sonstigen Inhalt sehr beachtenswert.Google Scholar
  60. 2).
    Im Verlage der Üniversitätsdruckerei ADLERS ERBEN G. m. b. H., Rostock.Google Scholar
  61. 3).
    Über Schiffsgasmaschinen. Vorgetragen in der Schiffbautechnischen Gesellschaft Berlin; veröffentlicht in deren Jahrbuch 1910.Google Scholar
  62. 4).
    Deutsche Schiffsverbrennungsmotoren. Veröffentlicht in der Zeitschrift „Schiffbau“, Jahrg. 1911,. Nr. 13 bis 18; ferner über Schiffsölmotoren, veröffentlicht ebendort 1913, Nr. 13 bis 17.Google Scholar
  63. Vo.
    n beiden Aufsätzen sind Sonderabdrucke im Verlag von CARL MARFELS, Berlin erschienen.Google Scholar
  64. 1 ).
    Veröffentlicht in der Zeitschrift „Schiffbau“ vom 13. Novembe r 1912 ; Auszug daraus in „Der Ölmotor ” 1912, Seite 401.Google Scholar
  65. 1).
    Ausführlicher Bericht über die Durchführung und das Ergebnis der Kaiserpreisprüfung siehe Z. Ver. deutsch. Ing. 1913, Seite 481 ff.Google Scholar
  66. 1).
    Spezifisches Gewicht 0,72, sog. Flugmotorenbenzin.Google Scholar
  67. 2).
    Das Eigengewicht schließt das gebräuchliche Zubehör, wasser, Benzin und Schmieröl ein.Google Scholar
  68. 3).
    Das Betriebsgewicht berücksichtigt auch den Wasser-, triebsstunden. sowie den Anfangsvorrat von Kühl-Benzin- und Ölverbrauch für 7 Betriebsstunden.Google Scholar

Copyright information

© Springer-Verlag Berlin Heidelberg 1914

Authors and Affiliations

  • Hugo Güldner
    • 1
  1. 1.Vorstand der Güldner-Motoren-Gesellschaft in AschaffenburgAschaffenburgDeutschland

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