Zusammenfassung
Der nachfolgende Abschnitt befaßt sich mit den Kosten und deren Abhängigkeiten im kommerziellen Hubschrauberverkehr. Es wurde wiederholt betont, daß dieser Zweig der Transportwirtschaft sehr jungen Datums ist, so daß im Laufe der Entwicklung ein in manchen Kostengruppen anderes Kostenbild, hervorgerufen durch die Perfektionierung des technischen Apparates, entstehen dürfte. Wie jedoch auch immer das Kostenbild im kommerziellen Hubschrauberverkehr sich im Laufe der Zeit darbietet, es wird doch stets im Rahmen jener generalisierenden Betrachtungsweise verstanden werden müssen, die des Grundsätzlichen wegen der konkreten Darstellung der einzelnen Kostenarten vorausgehen muß.
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Literatur
Schneider: Industrielles Rechnungswesen, Tübingen 1954, S. 31.
Illetschko: Transportbetriebswirtschaft im Grundriß, Wien 1956. S. 68 bzw. 78) Walther: Einführung in die Wirtschaftslehre der Unternehmung, Band I, Zürich 1947, S. 238.
Illetsc hko: a. a. O.
Rummel Kurt: Einheitliche Kostenrechnung, Düsseldorf 1949, S 68.
Diese in. Anlehnung an die Betrachtungsweise llletschkos ausgeführte Darstellung unterscheidet sich von jener insofern, als die,lntensitöt der Bewegungszeit von llletschko-nicht eigens unterschieden wird. Nach Illetschko entspricht: daher die Zeitnutzung unserem Zeitnutzungsfaktor.
Die konkreten Zahlen Ober die Verwendung der einzelnen Helikopter auf den vier Relationen sind aus den verwendeteten Unterlagen nicht ersichtlich bzw. errechenbar. Es wurde daher ein für alle fünf Drehflügler in gleicher Weise geltender Durchschnitt insofern gebildet, als die Gesamtsumme der Flugzeiten, die sich aus der Addition der Produkte aus Zahl der Arbeitstage und Flugzeit pro Tag ouf den einzelnen Relationen errechnet, durch fünf dividiert wurde und zur Gesamtzeit ins Verhältnis gesetzt wurde (19,22°/o).
Jene Möglichkeit vorausgesetzt, ergäbe sich ein Zeitnutzungsfaktor von nur 9,47% gegenüber einem tatsächlichen von 10,92%.
Illetschko, a. G. O. S. 78.
Ein Passagierflugzeug der Touristenklasse mit 75. Sitzplätzen kännte als Frachtmaschine durch Herausnahme der Sitze um 1,5 t mehr Ladefähigkeit anbieten.
Illetschko, a. a. O. S. 81.
Illetsdhko, a. a. O. S. 81.
Dieser Unterschied erklärt sich aus dem großen Touristenüberseeverkehr in diesen Monaten, der eine starke Benützung des,Inter-Airport-Shuttle-Service verursachte.
Der Grad der Effizienz U)
etschko: Vorlesung über,Allgemeine Betriebswirtschaftslehre der Transportunternehmen“, Wintersemester 1955/56, Wien — Hochschule für Welthandel.
Illetsdiko, a. a. O. S. 80 ff.
Bummel. Kurt: Einheitliche Kostenrechnung; Düsseldorf 1949; 3. Auflage, S. 32.
Aus der Tatsache heraus, daß selbst für qualifizierte, hochwertige Angestellte des Helikopterbetriebes nur ein Drittel dessen gezahlt wird, was Hubschrauberpiloten in den USA erhalten, kann geschlossen werden, daß auch für die übrigen Angestellten eines solchen Betriebes das Lohnniveau höchstens ein Drittel. von dem der USA erreichen wird.
Die Sabena gibt Treibstoffkosten in der Höhe von BFrs 6,44 und Kosten für Ole in der Höhe von BFrs 0,64 bekannt.
In der Türkei kostet ein Flug von der Länge Wien—München infolge des niedrigen Benzinpreises nur öS 228,—.
Stauffer: Beitrag zur Kostenlehre des Luftverkehrsbetriebes, Aero-Verlag 1945.
Der,kapazitive Beschäftigungsgrad“ entspricht dem hier entwickelten Begriff des Zeitnutzungsfaktors des Betriebes, der um die unterschiedlichen Ladefähigkeiten und durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeiten seiner Vehikel korrigiert wird.
Preisschwankungen werden dadurch ausgeschaltet, daß aus dem Preis je kg Treibstoff und dem Treibstoffverbrauds je 100 tkmh ein Preis je 100 tkmh in der Zeiteinheit gebildet wird. Der Durchschnittspreis wird aus der Summe der Preise der geleisteten tkmh durch Division der Zahl der beobachteten Jahre ermittelt.
Dieser direkte Zusammenhang zwischen Relationsgröße und Kosteneinsparung möge nicht verwechselt werden mit der von der Relationsgröße abhängigen Gesamtkostenentwicklung, was in dem Abschnitt Ober die kostenoptimale Auflagengröße behandelt wurde.
Die Arbeitskosten pro Flug-km wurden von der Sabena mit OS 2,28, die für Ersatzteile mit öS 4,— pro Flug-km angegeben. Unter den Kosten für Ersatzteile sind jedoch wesentliche Bestandteile der Zelle mit davon unterschiedlicher Lebensdauer angeführt; so etwa die Rotorblätter, deren Kostenbelastung richtigerweise den Abschreibungskosten zuzurechnen wäre und in diesen die Kosten für Ersatzteile zu hoch erscheinen lassen.
Gekürzt entnommen aus,Experience of NYA an Maintenance of Helicopter?, St. Louis 1954.
Oberparleiter DDr. Karl: Funktionen und Risiken des Warenhandels, Wien 1955, Seite 31.
Da in jedem Fluggerat ein Teil der Kosten für den Weg enthalten ist, der jedesmal neu erstellt werden muß.
Bei Frachtmaschinen kann die Zeitspanne für die technische Oberalterung länger bemessen werden; sind die Abschreibungssätze darauf abgestellt, so ermäßigen sich dadurch die Abschreibungskosten und damit die Fahrkosten entsprechend.
Die Größe der Nutzlast hängt von der zu befliegenden Entfernung ab; je größer die zurüdczulegende Distanz ist, desto stärker wird die ursprüngliche Nutzladefähigkeit zu Gunsten eines größeren Treibstoffvorrates eingeschränkt werden. Eine Nutzlast von 750 kg wurde für die S-55 bei einer vorgesehenen Entfernung von 160 km errechnet. Im allgemeinen beschränkt sich die Darstellung der einzelnen Kostenarten daher auf die Berechnung der Kosten pro Flug-km.
Nach Angaben der Sabena ware mit einem Betrog in der Höhe von ö. S 1,250.000 zu rechnen.
Stauffer: a. a. O.
Loitlsberger Dkfm. Dr. Erich:,Das Wirtschaftlichkeitsprinzip’ (Analyse und Erscheinungsformen), Wien 1955, Manische Verlags-und Universitätsbuchhandlung.
Schneider: Industrielles Rechnungswesen, Tübingen 1954, S. 31.
Illetschko: Transportbetriebswirtschaft im Grundriß, Wien 1956. S. 68 bzw. 78) Walther: Einführung in die Wirtschaftslehre der Unternehmung, Band I, Zürich 1947, S. 238.
Illetsc hko: a. a. O.
Rummel Kurt: Einheitliche Kostenrechnung, Düsseldorf 1949, S 68.
Diese in. Anlehnung an die Betrachtungsweise llletschkos ausgeführte Darstellung unterscheidet sich von jener insofern, als die,lntensitöt der Bewegungszeit von llletschko-nicht eigens unterschieden wird. Nach Illetschko entspricht: daher die Zeitnutzung unserem Zeitnutzungsfaktor.
Die konkreten Zahlen Ober die Verwendung der einzelnen Helikopter auf den vier Relationen sind aus den verwendeteten Unterlagen nicht ersichtlich bzw. errechenbar. Es wurde daher ein für alle fünf Drehflügler in gleicher Weise geltender Durchschnitt insofern gebildet, als die Gesamtsumme der Flugzeiten, die sich aus der Addition der Produkte aus Zahl der Arbeitstage und Flugzeit pro Tag ouf den einzelnen Relationen errechnet, durch fünf dividiert wurde und zur Gesamtzeit ins Verhältnis gesetzt wurde (19,22°/o).
Jene Möglichkeit vorausgesetzt, ergäbe sich ein Zeitnutzungsfaktor von nur 9,47% gegenüber einem tatsächlichen von 10,92%.
Illetschko, a. G. O. S. 78.
Ein Passagierflugzeug der Touristenklasse mit 75. Sitzplätzen kännte als Frachtmaschine durch Herausnahme der Sitze um 1,5 t mehr Ladefähigkeit anbieten.
Illetschko, a. a. O. S. 81.
Illetsdhko, a. a. O. S. 81.
Dieser Unterschied erklärt sich aus dem großen Touristenüberseeverkehr in diesen Monaten, der eine starke Benützung des,Inter-Airport-Shuttle-Service verursachte.
Der Grad der Effizienz U)
etschko: Vorlesung über,Allgemeine Betriebswirtschaftslehre der Transportunternehmen“, Wintersemester 1955/56, Wien — Hochschule für Welthandel.
Illetsdiko, a. a. O. S. 80 ff.
Bummel. Kurt: Einheitliche Kostenrechnung; Düsseldorf 1949; 3. Auflage, S. 32.
Aus der Tatsache heraus, daß selbst für qualifizierte, hochwertige Angestellte des Helikopterbetriebes nur ein Drittel dessen gezahlt wird, was Hubschrauberpiloten in den USA erhalten, kann geschlossen werden, daß auch für die übrigen Angestellten eines solchen Betriebes das Lohnniveau höchstens ein Drittel. von dem der USA erreichen wird.
Die Sabena gibt Treibstoffkosten in der Höhe von BFrs 6,44 und Kosten für Ole in der Höhe von BFrs 0,64 bekannt.
In der Türkei kostet ein Flug von der Länge Wien—München infolge des niedrigen Benzinpreises nur öS 228,—.
Stauffer: Beitrag zur Kostenlehre des Luftverkehrsbetriebes, Aero-Verlag 1945.
Der,kapazitive Beschäftigungsgrad“ entspricht dem hier entwickelten Begriff des Zeitnutzungsfaktors des Betriebes, der um die unterschiedlichen Ladefähigkeiten und durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeiten seiner Vehikel korrigiert wird.
Preisschwankungen werden dadurch ausgeschaltet, daß aus dem Preis je kg Treibstoff und dem Treibstoffverbrauds je 100 tkmh ein Preis je 100 tkmh in der Zeiteinheit gebildet wird. Der Durchschnittspreis wird aus der Summe der Preise der geleisteten tkmh durch Division der Zahl der beobachteten Jahre ermittelt.
Dieser direkte Zusammenhang zwischen Relationsgröße und Kosteneinsparung möge nicht verwechselt werden mit der von der Relationsgröße abhängigen Gesamtkostenentwicklung, was in dem Abschnitt Ober die kostenoptimale Auflagengröße behandelt wurde.
Die Arbeitskosten pro Flug-km wurden von der Sabena mit OS 2,28, die für Ersatzteile mit öS 4,— pro Flug-km angegeben. Unter den Kosten für Ersatzteile sind jedoch wesentliche Bestandteile der Zelle mit davon unterschiedlicher Lebensdauer angeführt; so etwa die Rotorblätter, deren Kostenbelastung richtigerweise den Abschreibungskosten zuzurechnen wäre und in diesen die Kosten für Ersatzteile zu hoch erscheinen lassen.
Gekürzt entnommen aus,Experience of NYA an Maintenance of Helicopter?, St. Louis 1954.
Oberparleiter DDr. Karl: Funktionen und Risiken des Warenhandels, Wien 1955, Seite 31.
Da in jedem Fluggerat ein Teil der Kosten für den Weg enthalten ist, der jedesmal neu erstellt werden muß.
Bei Frachtmaschinen kann die Zeitspanne für die technische Oberalterung länger bemessen werden; sind die Abschreibungssätze darauf abgestellt, so ermäßigen sich dadurch die Abschreibungskosten und damit die Fahrkosten entsprechend.
Die Größe der Nutzlast hängt von der zu befliegenden Entfernung ab; je größer die zurüdczulegende Distanz ist, desto stärker wird die ursprüngliche Nutzladefähigkeit zu Gunsten eines größeren Treibstoffvorrates eingeschränkt werden. Eine Nutzlast von 750 kg wurde für die S-55 bei einer vorgesehenen Entfernung von 160 km errechnet. Im allgemeinen beschränkt sich die Darstellung der einzelnen Kostenarten daher auf die Berechnung der Kosten pro Flug-km.
Nach Angaben der Sabena ware mit einem Betrog in der Höhe von ö. S 1,250.000 zu rechnen.
Stauffer: a. a. O.
Loitlsberger Dkfm. Dr. Erich:,Das Wirtschaftlichkeitsprinzip’ (Analyse und Erscheinungsformen), Wien 1955, Manische Verlags-und Universitätsbuchhandlung.
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Pötzleitner, H. (1958). Kosten und Kostenrechnung im Kommerziellen Hubschrauberverkehr. In: Der Kommerzielle Hubschrauberverkehr. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-26428-7_2
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Print ISBN: 978-3-662-24313-8
Online ISBN: 978-3-662-26428-7
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